ИЖу понятно

Это со стороны может показаться, что привычная вазовская «десятка»—обычная машина, ну, может, чуть неуклюжая. На самом деле на производство этой модели, которую курировал лично глава Волжского завода Владимир Каданников, его подчиненным пришлось в буквальном смысле скидываться. «На одном из собраний он вышел, большой такой, мрачный, помолчал и вдруг говорит: “Мужички, придется затянуть пояски”,—рассказывает старый вазовец.—Проняло до слез». Зарплату рабочим после этого не повышали. Правда, ВАЗу их патриотизм не помог: и «десятка», и выпускаемые вместе с GeneralMotorsновые модели рынку пришлись не по душе. На прошлой неделе Каданников, возглавлявший завод 17 лет, ушел в отставку. Отставка грозит и всему российскому автопрому.

С уходом Каданникова для российских автозаводов закончилась целая эпоха. Равных ему по силе лоббистов, которые цеплялись бы за выпуск каждой отечественной модели, больше просто нет. Именно Каданников, при Борисе Ельцине чуть не ставший премьером, продлил трудную, но интересную жизнь автопрома минимум на полтора десятка лет. Новое поколение менеджеров родные авто не интересуют—работать с иностранцами на сборке гораздо выгоднее. Под давлением «Северстали» пошлины на ввоз автокомпонентов—то есть отдельных деталей для машин—нынешним летом снизили до минимума. Поэтому кроме Ford, BMW, KIA, Renaultи Hyundaiроссийскую прописку скоро получат Toyota, Volkswagen, DaimlerChryslerи корейская SsangYong. Не отдал цеха под такое производство только ГАЗ, потому что решил вообще свернуть выпуск легковушек. Еще пара поколений—и водители могут забыть о дребезжащих «Жигулях» и «Волгах» как о страшном сне.

Мощный, рослый, с широченными плечами—силы в 64-летнем Каданникове, что в самой Волге, на которой стоит АвтоВАЗ. На завод 24-летний нижегородский парень попал уже замначальником цеха, до этого восемь лет отработав на родном ГАЗе. Волжский завод пережил с ним всю постсоветскую чересполосицу—остался на плаву и лидерство, если считать по объему производства, не потерял. А «десятка»—главное достижение завода при Каданникове. С другими моделями сложнее. «Калину», за постановку которой на конвейер его год назад сделали почетным гражданином области, до сих пор не научатся красить поточным методом. Priora, когда-то «главная надежда» завода, оказалась всего лишь легким рестайлингом все той же «десятки». И цены на все модели, что бы ни происходило на рынке (за исключением разве что кризиса 1998 г.), растут беспрерывно и необъяснимо. ChevroletNiva, которую запустили вместе с GM, продается все хуже—в октябре цены на нее снизили на 14 000 руб.; совместная же Vivaпросто провалилась.

А еще ВАЗу позарез нужен новый двигатель. Из старого, по выражению бывшего сотрудника GM–АвтоВАЗ Андрея Слепушкина, «уже выжали все, что можно». А с будущего июля требования ко всем моторам ужесточаются—чиновники вводят экологический стандарт «Евро-2». Доработка вазовской «классики», говорит первый замгендиректора «Ижмаша» Андрей Маслов, поднимет ее цену на 18 000 руб. Так что удмуртскому заводу станет невыгодно их производить. Пробовали договориться с американцами и выпускать «новый» двигатель подешевле—от Opel, но не вышло. «Мы сделали им наше самое лучшее и теперь уже самое последнее предложение»,—злится ответственный в GMпо России и СНГ Уоррен Браун. ВАЗ не захотел раскошелиться на доводку мотора и отказал.

Зато Каданников преуспел в другом. Фиктивный экспорт, позволявший экономить на выплатах государству,—лишь одна из множества схем, обкатанных на ВАЗе в 1990-х. Так что ныне далекий от автопроизводства опальный олигарх Борис Березовский называл Каданникова «феноменальной личностью» без всякого преувеличения.

Но на патриотизме, протекционизме и схемах больше не сыграешь—нужно сокращать издержки, говорит аналитик ОФГ Елена Сахнова. Причем на стадии разработки, а не при производстве, как поступили с «Калиной», раздраженно добавляет топ-менеджер группы СОК, контролирующей поставки запчастей на АвтоВАЗ. По признанию источника на заводе, Каданников хотел уйти еще летом: «Но тогда наметились у него некие многообещающие контакты в правительстве. А потом стало ясно, что ничего не выгорит». Оставаться же не стал, потому что, при всей своей хитрости и расчетливости, действительно «болел душой за родной завод», на котором грядут массовые увольнения, рассказывает менеджер из старой гвардии. Рынок проводил Каданникова практически аплодисментами: за сутки после его отставки акции завода подорожали больше чем на 10%.

Автогиганту, говорит Елена Сахнова, осталось надеяться на молодых менеджеров. И следовать примеру других заводов, которые уже развернулись под иностранное производство: до конца года появятся в продаже ульяновские SsangYong, на «Москвиче» собирают Renault, а калининградские KIAи BMWи Hyundaiиз Таганрога уже вовсю колесят по российским дорогам. Это пока что стандартный путь для совместного производства. А вот Fordи Toyotaс местными партнерами связываться не стали—поставили предприятия «в чистом поле». Зато и продукция только своя, проверенная, и контролировать можно весь процесс вплоть до времени прихода на работу уборщиц. Единственный пример, когда российский завод полностью отказался от отечественных авто в пользу зарубежных,—«ИжАвто». Как убедился корреспондент Newsweek, стратегия не беспроигрышная, но вполне перспективная.

Акционеры—группа СОК—решили проститься с легковыми «ижами» в начале года. Их место займет «кореянка» KIASpectra. От вазовских «шестерок», которые традиционно собирал «ИжАвто», тоже скоро откажутся. Под присмотром людей в грязных спецовках они еще ползут под тусклыми лампами по старому конвейеру, но уже сильно потеснились—в гигантском цехе им отведена только половина. Через низенькую, по колено, загородку—цивилизация: чисто, все видно, на полу аккуратно размечены дорожки, по которым можно ходить. «С этого все и начинается,—бодро заявляет молодцеватый рыжеусый начальник цеха сварки Александр Широков.—Когда кругом порядок—и работается по-другому». Широков раньше был по ту сторону загородки, собирал «шестерки». Чтобы перешагнуть на корейскую часть, где зарплата в полтора раза выше, проходил тесты, показывал на собеседованиях свою лояльность фирме, коммуникабельность, мотивированность. Немудрено: из 12 000 заводчан сборку KIAдоверили лишь тысяче. «Да мы с моими ребятами корейцам фору дадим,—как будто продолжает отчитываться перед экзаменатором Широков.—Норму качества вдвое перевыполняем!»

KIAпроект не стоил ни копейки, еще и получили $1 млн за лицензию на право сборки и работу надзорного «десанта» специалистов. Ижевцы в общей сложности вложили $100 млн, избавились от старомодного оборудования и персонала. «Жалко ли мне наших конструкторов, дизайнеров, инженеров, которые теперь без работы?—с чувством спрашивает гендиректор “Ижмаша” Михаил Добындо.—Безумно жалко! Но делать-то было нечего». Зато вышло втрое дешевле, чем совместный проект GM–АвтоВАЗ, нацеленный на примерно такие же объемы производства. Продажи начнут в этом месяце.

Купить лицензию—самый простой путь, признает Маслов. И это не «отвертка»: один только будущий кузов корейской иномарки приходит на завод в нескольких контейнерах с мелкими железками разной формы. Робот-сварщик складывает их, как пазл, и кузов едет на окраску—«стандартная корейская технология», объясняет начальница цеха окраски. За стеклом трудятся опять же роботы, снаружи за покраской в цвет «ясный перец», как его здесь называют, следят поляк (настройщик оборудования) и немец (он обучает премудростям профессии русских рабочих). А кореец-супервайзер и вовсе залез внутрь камеры. Но не вмешивается. Видимо, все нормально.

Вообще контроль качества—самое непривычное, с чем столкнулись ижевцы, да и все их «товарищи по счастью». Контролеры носят цветные воротнички и буквально ползают вокруг кузова—меряют зазоры, смотрят, хорошо ли захлопываются двери. Сразу уезжает только половина машин, остальные—на доработку, и это «в пределах нормы», говорит Слепушкин, недавно возглавивший отдел контроля качества на «Иже». Кроме Слепушкина по заводу разгуливают десятка два корейских надзирателей. Выручает то, что разговаривать с ними и не нужно: в отсутствие начальства—главный контролер Се Кюнг Ким уехал отдыхать—они с окружающими не общаются.

Spectra—машинка не особенно новая, появилась в 1999 г. Зато она намного моложе DaewooNexia, длинее, чем FordFocus, и сравнительно дешевая—от $11 200 в простейшей комплектации до $14 700 с «автоматом», кондиционером и прочими наворотами. Не то чтобы красавица, но и не уродина, а по сравнению с прежней ижевской продукцией—просто сказка. «Оды», которые по документам, например, цвета «морской волны», в жизни выглядят серее, чем осеннее небо. Ижевская ГАИ даже издала на этот счет специальное распоряжение, чтобы не штрафовали водителей за вызывающий внешний вид их автомобилей—они-то не виноваты, это краска (ее производят в Белоруссии) выгорает и осыпается на солнце.

Планы по продажам у «Ижавто» большие: в следующем году—не меньше 25 000, через пару лет—уже 40 000. На ТагАЗе, выпускающем ближайшего конкурента KIASpectra—HyundaiAccent,—надеются, что так быстро раскрутиться ижевцы не успеют. К тому же пробная партия из 600 еще корейских Spectra, которую год назад пытались продать в России, «стояла месяцами», замечает один из директоров KIASandol Максим Варламов. Зато себестоимость производства в Ижевске, по подсчетам аналитиков, чуть больше $8000. Значит, чтобы окупить затраты, как и запланировано, за три года, от заявленной цены продажи можно смело отнять почти $2000—с ценами на советские марки так уже не поиграешь.