В случае с авиакатастрофами «топливная» версия — нарушение работы двигателей из-за заправки некачественным или некондиционным топливом — обычно озвучивается в ряду основных, но вместе с тем, как правило, остается дежурной. Если верить официальным данным, вина топлива не подтвердилась при расследовании ни одного крупного авиапроисшествия последних лет. Однако проблемы с авиакеросином более чем реальны, что подтверждается мировой практикой.

Некачественный керосин поначалу рассматривался в качестве одной из основных версий крушения вертолета Ми-171 в горах Алтая, на борту которого находился полпред президента в Госдуме Александр Косопкин.

В том же качестве «топливная» версия фигурировала в случае с отказом двигателей и аварийной посадкой в аэропорту «Домодедово» Ту-154 «Авиалиний Дагестана» в декабре 2010 года. В аэропорту «Внуково», из которого осуществлялся вылет и где был заправлен лайнер, были опечатаны топливные хранилища, однако уже через три дня было объявлено, что керосин был кондиционным.

Некачественный авиакеросин также рассматривается как одна из основных причин крушения самолета МиГ-31, произошедшего всего за день до трагедии с Як-42 — 6 сентября под Пермью.

Один из немногих широко известных подтвердившихся случаев заправки некачественным авиакеросином, связанных с отечественными пассажирскими самолетами, произошел в 2002 году. Тогда два «президентских» Ил-62, входящих в специальный летный отряд «Россия», после заправки в аэропорту Бишкека совершили вынужденную посадку в Актюбинске именно из-за «топливных проблем».

Причиной аварийной посадки Airbus A330 гонконгской авиакомпании Cathay Pacific летом 2010 года стало некачественное топливо, которым заправили лайнер в индонезийском аэропорту.

В начале мая этого года все аэропорты Израиля прекратили заправку лайнеров после обнаружения в керосине посторонних примесей: хотя вначале загрязнение авиатоплива было выявлено только в одном из аэропортов, позднее наличие примесей подтвердилось и в топливе других «воздушных гаваней».

Откуда в крыле самолета может взяться некондиционный керосин? «Бодяжить» авиатопливо по аналогии с бензином или дизелем вряд ли возможно. Производство и реализация керосина — достаточно узкая сфера, где действует ограниченное число компаний: производители, оптовые перекупщики, ТЗК (топливно-заправочные комплексы) в аэропортах — известны, количество крупных потребителей — небольшое. Схема попадания авиатоплива с НПЗ в «крыло» выглядит в большинстве случаев следующим образом: оптовый перекупщик, который осуществляет логистику, закупает крупные партии горючего у НПЗ и доставляет их либо самостоятельно, либо с участием дополнительных перекупщиков или транспортных компаний на ТЗК (в большинстве аэропортов он один). И уже ТЗК впоследствии продает топливо авиакомпаниям и осуществляет заправку. Авиатопливо перед «целевым» использованием проходит многоэтапный контроль: начиная с ТЗК, который проверяет качество очередной принимаемой партии, заканчивая бортинженером воздушного судна, который может проверить документы на топливо, которое ему планируют залить.

Однако помимо продажи и заправочных операций ТЗК может предоставлять услуги по хранению керосина. В этом случае топливо «на хранение» заливается в те же емкости, что и горючка от основных поставщиков (с учетом марки).

В ярославском аэропорту «Туношна» работал один ТЗК — «Славнефть-Туношна», который занимался реализацией керосина, произведенного входящими в холдинг «Славнефть» НПЗ. Спустя несколько часов после авиакатастрофы емкости для хранения вместе с находящимся там керосином были арестованы, а образцы керосина отправлены на исследование в Москву. На вопрос «Новой» о том, принимал ли ТЗК керосин сторонних производителей на хранение, представители «Славнефть-Туношна» ответить отказались.

А в это время

В четверг заместитель главы Министерства транспорта Валерий Окулов заявил, что Росавиация решает вопрос о прекращении полетов самолетов Як-42 или вводе ограничительных санкций для них. А глава Минтранса Игорь Левитин пообещал внеплановые проверки всем 16 авиакомпаниям, использующим Як-42.

Это уже вызвало панику и среди авиакомпаний, и среди пилотов, которые утверждают: Як-42 — один из лучших отечественных самолетов. А их и без того осталось мало.

После первой же катастрофы самолета Ил-86, разбившегося в «Шереметьево» в 2002 году, сертификат самолета был приостановлен, авиакомпании стали выводить его из своих авиапарков, и скоро он перестал использоваться вообще. Теперь то же самое может случиться и с Як-42.

Як-42 — один из немногих отечественных самолетов, допущенный к полетам в Европу. Ту-134М из авиакомпаний уже вывели, Як-42 — следующий. Русская авиация заканчивается. Причем не без участия авиационных властей.