Полеты, как во сне, наяву

Цены на билеты в Крым у отечественного лоукостера «Добролет» ниже, чем на поездку на такси до московского аэропорта

«Добролет» сменил гендиректора через сутки после начала продажи билетов. Руководить новым (и единственным на сегодня) отечественным лоукостером будет бывший заместитель генерального директора «Аэрофлота» Андрей Калмыков. По версии следствия, из-за этого человека национальный перевозчик недополучил в 2011 году более 100 миллионов рублей.

«Добролет» полетел. Точнее, пока еще не полетел — первый рейс должен состояться 11 июня, но уже не может не полететь — за первые несколько дней продаж были раскуплены почти все билеты на рейсы авиакомпании в июне.

О том, что лоукостер начинает выполнять полеты и открывает продажу билетов по маршруту Москва—Симферополь, было объявлено в конце мая — сразу после получения «Добролетом» сертификата эксплуатанта (без этого документа ни одна авиакомпания не может выполнять перевозки).

Цены не анонсировали, но в первые полтора дня продаж сайт компании не справлялся с количеством посетителей — оказалось, что самый дешевый билет стоит меньше тысячи рублей, самый дорогой — три с половиной. Крымский ажиотаж (есть ощущение, что в этом сезоне на полуострове собирается отдохнуть чуть не пол-России — льготные и не очень билеты на рейсы других авиакомпаний тоже раскупили, обвалив в день открытия продаж сайт «дочки» национального перевозчика «Уральских авиалиний») и впечатляющие цены на билеты (российские пассажиры не видели таких со времен банкротства «Авиановы» и SkyExpress) сделали свое дело — старт у «Добролета» получился впечатляющим.

Однако еще три года назад, когда гендиректор Виталий Савельев только начал публично произносить слово «лоукост», в создание низкобюджетного перевозчика под крылом «Аэрофлота» верилось с трудом. И может быть, «Добролет» и не полетел бы этим летом, если бы не Крым.

Еще в марте глава Росавиации Александр Нерадько сомневался в том, что лоукостер полетит, — у компании были проблемы с формированием парка воздушных судов и, соответственно, с получением сертификата эксплуатанта. Кроме того, господин Савельев утверждал, что в России просто-напросто невозможно создать эффективную низкобюджетную компанию без привлечения иностранных пилотов. Профсоюзы и авиационные специалисты (они говорили о том, что приглашение иностранцев негативно отразится на безопасности полетов и окончательно погубит систему подготовки своих летных кадров) держали оборону до последнего. Но в апреле, после присоединения Крыма и повисшего в воздухе вопроса «Что же с ним теперь делать и как загнать туда российского курортника?», Госдума в авральном порядке рассмотрела инициативу о внесении соответствующих изменений в Воздушный кодекс, который прямо запрещал полеты иностранцев в качестве членов экипажей воздушных судов отечественных авиакомпаний. Изменения внесли.

А 19 мая Росавиация, наконец, выдала «Добролету» сертификат эксплуатанта. Сейчас в парке перевозчика всего три самолета — два новых Boeing 737-800 NG (в каждый можно усадить по 189 пассажиров) и один SSJ-100, любезно предоставленный материнской компанией. Правда, представители компании заявляли, что «Суперджет» нужен как резервный — «на случай чего», а не как третий самолет, необходимый для получения сертификата. Но говорят, что к концу года у «Добролета» будет уже 8 бортов — с получением новых самолетов будет расширяться и маршрутная сеть. Как сообщили на этой неделе представители аэропорта Перми, «национальный лоукостер» уже вел переговоры о полетах в августе.

Между тем опыт предшественников «Добролета» в лоукост-сегменте не внушает оптимизма. И SkyExpress, и «Авианова» прекратили существование в 2011 году, проработав несколько лет и так и не успев выйти на уровень безубыточности. Сейчас специалисты склонны полагать, что проблемы компаний были связаны с недофинансированием — создание низкобюджетного перевозчика требует очень больших вложений на начальной стадии проекта и терпения: такие компании начинают окупаться не раньше, чем через 5—7 лет полетов.

От недофинансирования «Добролет» страдать точно не будет. Как бы не вышло наоборот. Материнская компания «Аэрофлот» никогда не работала целиком в рыночных условиях — вспомним хотя бы транссибирское роялти. А кроме того, государственные деньги — считай, ничьи. Кто же их считать будет?

О конфликте интересов бывшего замгендиректора «Аэрофлота» Андрея Калмыкова, семья которого владеет туристической компанией «Санрайз тур» и, как поговаривают, имеет отношение к «Пегас туристик», стало известно еще в феврале 2012 года, однако следственные органы возбудили дело только в июне 2013-го. Как сообщал в Росимущество первый заместитель генпрокурора Александр Буксман, за несколько месяцев до возбуждения дела «Аэрофлот» продавал билеты «Санрайзу» семьи Калмыковых по цене почти в два раза ниже себестоимости, а убытки от таких продаж превысили 350 млн рублей.

Между тем в «Аэрофлоте», как казалось, совсем не переживали из-за сложившейся ситуации. Внутренняя проверка силами членов комитета по аудиту совета директоров компании ничего примечательного не выявила, и никаких громких заявлений (даже после обличительного спича пресс-секретаря Следственного комитета Владимира Маркина) со стороны руководства компании также не последовало.

Собственно, с того самого момента об уголовном деле, возбужденном в отношении Калмыкова, ничего и не слышно. Завершено ли следствие? Передано ли дело в суд? Когда начнется его рассмотрение? На все эти вопросы СК не смог оперативно ответить.

И тут вдруг новость: гендиректором «Добролета» вместо поднимавшего «Авианову» Владимира Горбунова назначен Андрей Калмыков. «Аэрофлот» смену руководителя лоукостера никак не комментирует.

С чем она связана и, что важнее, чем обернется? Не хочется злорадствовать, но возникают опасения…

В любом случае хочется, чтобы у «Добролета» все было хорошо. Стране с такой географией, как у России, лоукост-перевозчик очень-очень нужен. Как воздух.