«Белый шум» над Синаем

Пока слишком мало фактов, чтобы строить какие-либо серьезные версии

Много версий — мало фактов. Несмотря на тысячи новостных сообщений и сотни экспертных комментариев о том, что могло случиться с российским самолетом в небе над Синайским полуостровом, надо признать — мы до сих пор не знаем об этой катастрофе почти ничего. За шесть суток, которые прошли с момента трагедии, не появилось практически никаких новых сведений о том, что в действительности происходило с Airbus A321 «Когалымавиа» после взлета и в момент крушения. Пока только один «белый шум», мешающий анализировать факты и распаляющий общество.

Пожалуй, единственное, что мы знаем точно, — это то, что разрушение самолета началось еще в воздухе. Об этом свидетельствует площадь разлета обломков: кабина пилотов упала в пяти километрах от хвостовой части, а сотрудники МЧС, которые продолжают поисково-спасательные работы на месте крушения, расширили зону поиска фрагментов воздушного судна до сорока квадратных километров.

Информация одного неназванного источника о том, что незадолго до крушения экипаж лайнера запрашивал посадку в Каире, опровергнута информацией другого неназванного источника: мол, нет, не запрашивал и сигналов бедствия не подавал. В понедельник со ссылкой на опять же неназванный, но «информированный» источник в Каире «Интерфакс» рассказал о первых результатах расшифровки речевого самописца: «Из записи разговоров летного экипажа с диспетчерами следует, что ситуация на борту за 4 минуты до исчезновения самолета с радаров оставалась штатной, экипаж вел обычные переговоры с диспетчерами, ничего не указывало на неполадки на борту, экипаж о них также не сообщал», но к «моменту исчезновения лайнера с экранов радаров на записи предшествуют нехарактерные для штатного полета звуки».

Можно ли верить источнику «Интерфакса» — неочевидно. В среду Межгосударственный авиационный комитет (МАК) официально проинформировал о том, что данные параметрического самописца скопированы и уже переданы на расшифровку, а вот бортовой речевой регистратор сильно поврежден, и эксперты пока только «проводят подготовительные работы по копированию записанной информации с соблюдением всех возможных мер предосторожности».

Надо отметить, что именно данные речевого самописца, как правило, позволяли «отсечь» большую часть ложных версий катастрофы задолго до публикации официального отчета о причинах крушения. Обычно расшифровки переговоров экипажа довольно быстро «утекали» к журналистам. Так было, например, во время расследования крушения Як-42 под Ярославлем: официально данные речевого самописца не опубликованы, а в газеты уже попали, причем почти полностью соответствовали тем, которые позднее были включены в итоговый отчет МАК.

Но на этот раз утечек, скорее всего, будет в разы меньше. В соответствии с Чикагской конвенцией (она же — Конвенция о международной гражданской авиации) расследование катастрофы должна вести та страна, на территории которой это произошло. То есть Египет. И официальным источником информации, соответственно, тоже является Египет, а остальные страны, участвующие в расследовании (Россия — страна, чьи граждане погибли, и страна эксплуатанта самолета; Ирландия — страна регистрации самолета; Франция и Германия — разработчик и изготовитель лайнера), не имеют права разглашать информацию без его согласия.

Предварительный отчет о причинах катастрофы должен появиться уже через три месяца, окончательный — спустя год. Но в исключительных случаях расследование может быть продлено.

Специалисты, с которыми мы связались, полагают, что расследование крушения самолета «Когалымавиа», возможно, затянется и может занять несколько лет. Большое количество стран-участников, с одной стороны, может замедлить расследование, а с другой — защитить его от субъективности.

Правда, информация об обстоятельствах, косвенно связанных с катастрофой, может прийти к нам и совсем с другой стороны, причем в самое ближайшее время. В день крушения Росавиация и Ространснадзор объявили о том, что проведут внеплановую проверку «Когалымавиа». Как показывает практика, контролирующие ведомства в ходе таких проверок — проводимых уже после катастрофы — всегда находят в авиакомпаниях массу нарушений, несовместимых с безопасностью полетов. Результаты проверки «Когалымавиа», возможно, дадут нам какую-то информацию для анализа.