В России работают с голоса

Во всем сказанном до сих пор о причинах гибели Ту-154 и "Боинга-757" в небе над Южной Германией главное место занимают оценки поведения трех основных действующих лиц трагедии: авиадиспетчера в аэропорту Цюриха, командира российского Ту-154 и командира "Боинга".

Более или менее определенно вырисовывается вина швейцарского центра управления воздушным движением Skyguide. В ночь на 2 июля здесь была отключена система предупреждения столкновений, из четырех телефонных линий работала только одна. Радарная система женевского и цюрихского центров, согласно выводам швейцарской службы расследования авиационных катастроф, сделанным еще в прошлом году, не отвечает европейским стандартам безопасности воздушного движения. И наконец, действия самого диспетчера ниже всякой критики: поздно заметил сближение на пересекающихся курсах пассажирского самолета и "грузовика", своим настойчивым указанием российскому борту экстренно снижаться фактически свел самолеты в одну точку.

О степени вины экипажа "Боинга" суждения менее категоричные. Достоверно известно, что канадские летчики выполнили рекомендацию бортовой компьютерной системы избежания столкновений (Traffic Alert and Collision Avoidance System - TCAS) и пошли на снижение. Пока неясно, принял ли диспетчер сообщение с "Боинга" о маневре по высоте и был ли вообще такой доклад на землю. Логичнее предположить, что нет. Иначе диспетчера надо признать хладнокровным убийцей. Молчание канадского пилота (если так оно и было на самом деле) можно трактовать как безусловную ошибку. Остается и другой вариант: диспетчер пытался направить "Боинг" вверх, когда самолет, согласно требованию TCAS, уже выполнял противоположный маневр. Летчик отдал предпочтение автоматике и проигнорировал "землю".

По понятным причинам нам важно знать - мог ли российский экипаж спасти положение? И сколько в этой трагедии от ошибок и разгильдяйства иностранцев, а сколько от нас самих, от нашей системы подготовки летчиков, от нашего, сугубо российского "человеческого фактора"?

Директор немецкого Бюро по расследованию авиакатастроф (БРА) Петер Шлегель (надо полагать, основываясь на первых данных, полученных при расшифровке "черных ящиков") нарисовал следующую картину столкновения. Примерно за минуту до столкновения приборы TCAS на обоих самолетах выдали сигнал тревоги - "traffic, traffic". Через 15 секунд после этого TCAS на "Боинге-757" дала команду "descent, descent" ("снижение, снижение"), а TCAS на Ту-154 - "climb, climb" ("подъем, подъем"). Но спустя мгновение экипаж российского лайнера получил от наземной службы контроля в Швейцарии команду: "Descent flight level 350, expedite, I have crossing traffic" ("снижайтесь на высоту 35 тыс. футов, срочно, вижу пересечение курсов"). Вероятно, именно из-за возникших расхождений между командой с земли и указанием приборов TCAS российский пилот выполнил приказ наземной службы контроля только после второго вызова: "Descent level 350, expedite, descent" ("снижайтесь на высоту 35 тыс., срочно, снижайтесь"). Настойчивое требование "земли" было выполнено - через несколько секунд самолеты врезались друг в друга.

Итак, за 44 секунды до столкновения перед пилотом первого класса Александром Гроссом возникла дилемма: слушаться автоматику, требовавшую немедленно идти вверх, или диспетчера, настаивавшего на противоположном - уходить вниз. За то, чтобы согласиться с техникой, - запрет выполнять маневры, противоположные командам системы TCAS-II (он зафиксирован в руководстве к летной эксплуатации Ту-154, а также в международных правилах и процедурах воздушного движения). Гросс не мог не понимать, что встречный борт система направила вниз. Но в наушниках снова голос диспетчера: "Срочно! Снижайтесь!" Между машиной и человеком Гросс выбрал человека. И подписал себе и другим смертный приговор.

Можно ли говорить о вине командира российского самолета? Профсоюз немецких пилотов считает, что главное для летчика - сигнал автоматики, а советы диспетчера - не более чем рекомендации. Однако их российские коллеги, по крайней мере те, с кем нам удалось пообщаться на эту тему, считают, что на месте Гросса так поступили бы многие. Хотя бы потому, что диспетчер видит (обязан видеть) всю "картинку" воздушной обстановки. Автоматика же реагирует на заданную ситуацию, в данном случае - только на так называемый конфликтный борт. А если положение усложнено появлением еще одного "фигуранта", а то и двух-трех? Практически вероятность схождения нескольких бортов в одной точке на современных воздушных перекрестках близка к нулю. Теоретически же все возможно. В том числе и какое-то ЧП (летчик сошел с ума, за штурвалом террорист-самоубийца и пр.) на приближающемся самолете. И Гросс доверился диспетчеру, которому снизу видно все.

За этим решением стоял и весь отечественный опыт воздухоплавания, где даже сегодня, в век супернадежных компьютерных систем, доверия к человеку все же больше, чем к "железу". Может быть, для западного пилота тут никакой дилеммы и нет - действуй так, как в инструкции сказано, и точка. Для нашего роднее оказался живой голос с земли.

Это не лирика. Это реалии российской авиации, где слишком многое завязано на "человеческий фактор". Наш человек выносливее "железа", он вытянет, выдюжит, сделает "через не могу".

А еще - и это тоже по теме - российского авиатора можно замордовать проверками, инструкциями, "гайками", которые сколько ни завинчивай, всегда останется еще на полоборота. Но, скажем, потратиться на действующие тренажеры той же системы TCAS - не по-государственному. Так, видимо, считают руководители гражданской авиации России. Разработать и оснастить бортовые системы автоматикой, позволяющей максимально блокировать пресловутый человеческий фактор в критической ситуации, - это, видимо, тоже накладно для казны.

Платить за безопасность деньгами по-прежнему считается дороже, чем расплачиваться за нее человеческими жизнями.