Катастрофа и здравый смысл

Что в этой трагедии нам известно точно, а что пока является пустым домыслом. Ревизия «Новой»

Погодные условия — в пределах нормы, состояние аэропорта — «идеальное», возраст воздушного судна — не критический, оба пилота имели скормный опыт самостоятельных полетов в этом качестве, самолет был в «непосадочном положении», то есть не попадал на взлетно-посадочную полосу... Что известно точно, а что пока является пустым домыслом. Ревизия «Новой»

^{фото - REUTERS}

С момента крушения Boeing 737-500 авиакомпании «Татарстан» не прошло и суток, однако огромное количество экспертов разного уровня компетентности уже высказались по поводу возможных причин катастрофы. В подобной ситуации любой компетентный специалист скажет: «Нужно дождаться результатов расследования». И будет прав. Сведений, достоверность которых не вызывает сомнений, пока слишком мало для полноценного анализа. Но это не повод еще раз их не перечислить — хотя бы для того, чтобы отделить их от пустых домыслов.

Напомним обстоятельства катастрофы. 17 ноября Boeing 737-500 (бортовой номер VQ-BBN), выполнявший регулярный рейс №U9-363 Москва – Казань, вылетел из аэропорта Домодедово в 18.20 и должен был приземлиться в столице Татарстана в 19.40. Борт потерпел крушение в 19 часов 26 минут при заходе на посадку. В катастрофе погибли все находившиеся на борту люди: 44 пассажира и 6 членов экипажа.

Как подтвердил источник «Новой» в Казани, в момент катастрофы погода соответствовала прогнозируемой и позволяла совершить посадку. «Никаких погодных явлений, не позволяющих совершить посадку самолету данного типа в аэропорту «Казань» не наблюдалось. Нижняя граница облаков находилась на высоте 250-400 метров. Дул достаточно плотный боковой ветер, но его величина не выходила за эксплуатационные ограничения самолета».

Пилоты авиакомпаний, выполняющих рейсы в Казань, называют состояние аэропорта «идеальным»: «Там отличная полоса, нормально работают системы захода на посадку, огни приближения», и напоминают что в оснащение аэропорта было вложено много средств при подготовке к Универсиаде, которую принимала столица Татарстана. Данных о том, что в момент происшествия в аэропорту что-либо не работало, пока не было обнародовано.

В первые часы после катастрофы появилась информация о разбившемся воздушном судне, которая подтверждается данными многочисленных плейн-споттерских сайтов (плейн-споттеры наблюдают за самолетами, ведут реестры, собирают данные об истории и эксплуатации каждого конкретного борта, и фотографируют воздушные суда). Boeing 737 – самое популярное в мире семейство самолетов. Модель 737-500 начали выпускать в 1990 году, и сегодня она активно эксплуатируется российскими авиакомпаниями. Разбившийся борт также был произведен в 1990 году, а авиакомпанией «Татарстан» эксплуатировался с 2008 года (судно находилось в лизинге). Однако вряд ли стоит придавать значение словам «экспертов», сразу заявившим о том, что катастрофа произошла из-за того, что самолет был «слишком старым» или «рухлядью». 23 года – не критичный возраст для воздушного судна, если самолет нормально технически обслуживали.

Командир Рустем Салихов и второй пилот Виктор Гуцул — оба 1966 года рождения — проработали в авиации больше двадцати лет, однако выполнять полеты в качестве пилотов начали сравнительно недавно. Как подтверждают источники «Новой» и пресс-секретарь Росавиации Сергей Извольский, Рустем Салихов был штурманом, однако несколько лет назад был направлен авиакомпанией «Татарстан» на переучивание в Ульяновск и Санкт-Петербург. Выполнять полеты в качестве второго пилота он начал только летом 2012 года, а командиром стал в мае 2013 года. Похожая профессиональная биография была у Виктора Гуцула — он бывший бортинженер.

Как сообщил в первые часы после катастрофы диспетчер аэропорта «Казань» Кирилл Корнишин, за несколько секунд до крушения экипаж сообщил о «непосадочном положении» и о решении уходить на второй круг. Термин «непосадочное положение» обозначают большинство проблем, которые могут помешать воздушному судну совершить посадку, в том числе - его "неправильное" пространственное положение, например, не в створе взлетно-посадочной полосы.

О проблемах, возникших при построении захода на посадку, также говорили источники «Новой» в Москве и Казани. По их словам, после выполнения четвертого разворота самолет находился значительно выше глиссады (траектории снижения воздушного судна непосредственно перед посадкой), и экипажу, возможно, пришлось увеличить скорость снижения, чтобы «догнать глиссаду». Из-за повышенной скорости снижения, экипажу, возможно, не хватило запаса по высоте для выполнения маневра - прекращения снижения и набора высоты.

#next_pages_container { width: 5px; hight: 5px; position: absolute; top: -100px; left: -100px; z-index: 2147483647 !important; }