Опять «Ауди»

Через 10 секунд после старта ты уже можешь лишиться прав

Концерн выдержал одиннадцатилетнюю паузу после закрытия конвейера Audi Coupe и в 2007 году ворвался на рынок с новым эгоистичным автомобилем — Аudi А5. Спорткара R8 и «заряженной» TT оказалось недостаточно для конкуренции — компания...

Концерн выдержал одиннадцатилетнюю паузу после закрытия конвейера Audi Coupe и в 2007 году ворвался на рынок с новым эгоистичным автомобилем — Аudi А5. Спорткара R8 и «заряженной» TT оказалось недостаточно для конкуренции — компания приняла решение о запуске классического городского купе, который есть и у BMW, и у Mercedes, и скоро появится даже у Volkswagen.

Новинку ждали с нетерпением. Смаковали слухи: каким же будет дизайн от Вальтера де Сильвы? Этот итальянец начинал свою карьеру в Alfa Romeo, создав модели 147 и 156. Успел он поработать и над прототипом Lamborghini Miura. Из-под карандаша Вальтера де Сильвы вышли обновленные ТТ и A4, а в 2003 году он подарил ценителям автомобильной красоты концепт Audi Nuvolari.

Именно Nuvolari спустя четыре года «выросла» в серийную А5. Но если концепт был чистым итальянцем, произведением миланского мастера, в котором творчества было куда больше, чем практичности, то готовая модель — уже наполовину немка.

Метис, конечно, мог бы стать уродцем, если бы над ним работали не дизайнер де Сильва и не конструкторы Audi. Только представьте машину итальянского «качества» и немецкого «стиля» — кошмар!

К счастью, каждый занялся своим делом. В гости к принцессе А5 позвали всех фей, которых смогли найти в мировом автопроме. Вальтер де Сильва пожелал, чтобы А5 была прекраснее всех на свете. Главный конструктор Audi Мартин Шмид наградил автомобиль горячим сердцем (мотор 4,2 литра, мощностью 354 л.с. ставится на версию S5). Хорст Глазер, разрабатывавший шасси, сказал, что каждое движение А5 будет вызывать восторг. Автор трансмиссии Марк Шафер пообещал, что у новорожденной будет и «механика», и «автомат», и вариатор Multitronic c восемью фиксированными передачами.

Правда, не обошлось и без злого волшебника — им оказался Ральф Вейер, глава отдела продаж и маркетинга Audi. Но об этом — ниже.

Проблемы с тестовой А5 начались сразу. Нет, машина не сломалась, такие не ломаются. Проблемой оказались… фанаты. У Audi, оказывается, есть целая толпа поклонников, которые жаждут сфотографироваться с А5, — и не важно, что в машине сидит водитель, не важно, что любительские вспышки мешают газетной съемке, не важен, в конце концов, даже пол водителя!

— Братан, дай с тачилой сфоткаюсь, — эту и аналогичные фразы мы слышали шесть раз за три дня.

Честно? Раздражает. Невероятно раздражает. Хозяин Audi А5, выходит, должен быть готов к навязчивому вниманию толпы и иметь крепчайшие нервы, чтобы не уставать объяснять:

— Это не R8… Нет, и не S5… Нет, атмосферный… Нет, нельзя… Нет, не пущу…

В местах тусовок всевозможных стритрейсеров — еще хуже. Приехали ночью на Воробьевы горы — фотографировать А5 на площадке. Не успели мы выставить машину — рядом с визгом резины тормозит Audi Allroad:

— Погоняемся?

— Нет, спасибо, у нас съемка.

— Ну, как хотите, у меня 2,7 битурбо, я бы вас сделал…

Мы не стали расстраивать самоуверенного стритрейсера. У его Allroad разгон до сотни — 9,3 секунды. У нас — 6,6.

С такой динамикой в Москве делать совершенно нечего. Между собой мы окрестили А5 «автомобиль три на десять». Через три секунды после старта ты достигаешь разрешенной в городе скорости. Не отпустишь педаль акселератора — через десять секунд попрощаешься с правами.

Поэтому основное удовольствие от А5 в городе получаешь не от скорости и даже не от ускорения, а от маневрирования. Из ряда в ряд машина перемещается геометрически идеально, словно невидимый эвакуатор поднимает ее над дорогой и переставляет в сторону. Как бы резко водитель ни выкрутил руль, А5 держится, как будто ее приклеили к асфальту всеми четырьмя колесами. И при этом «мозгам» машины даже нет нужды включать систему курсовой устойчивости, в которую интегрированы и ABS, и прочие «помощники».

Заставить ESP сработать нам удалось лишь один раз, во время крутого разворота на площадке. Автомобилю явно не хватало места, скорость была явно слишком большой, бордюр слишком близко, и вот только тут под капотом зашуршала, заработала система. А5 притормозила прямо в повороте, ни на секунду не разорвав информационную связь с водителем, и послушно поехала дальше.

Гимнастическая четкость движений А5 — это заслуга прежде всего настроек шасси, и побочный эффект здесь традиционный: жесткость подвески. Причем «жесткость», простите за каламбур, — это мягко сказано, за рулем кажется, что из подвески вообще исчезли и пружины, и амортизаторы. Едешь, как на карте: без малейших кренов, но и без какой-либо защиты от тряски. Ямы и кочки — это уже трагедия. Преодолевая стандартные русские выбоины (по которым «Жигули» едут 80 км/ч, а А5 ползет 40), слышишь такой стук, что понимаешь: наверное, это и есть немецкий мат; а дорожную разметку узнаешь по вибрации собственного тела в кресле.

Говорят, эта жесткость не нравится немецким пенсионерам, которые на государственное пособие покупают себе красивые машины. А они — основные европейские клиенты Audi, между прочим.

Про КПП. К несчастью, герр Марк Шафер до сих пор не придумал, как совместить вариатор Multitronic и полный привод. Поэтому великолепная коробка, пока не имеющая аналогов ни у одного из автопроизводителей, устанавливается только на переднеприводные А5 — машины с системой Quattro и спортивные S5 продаются либо с шестиступенчатой механикой, либо с таким же автоматом. Да, автомат позволяет переключать передачи вручную, но это автомат. А о бесступенчатой Multitronic можно песни слагать.

Переключения не чувствуются. Реакция на «газ» мгновенная. Ручной режим есть, но пользоваться им нет никакой необходимости, если речь идет не о гонках (но А5 для них и не предназначена), а об обычном, пусть и довольно активном, передвижении по дорогам общего пользования. Положа руку на сердце, даже режим «спорт» мультитронику при моторе 3,2 литра не очень-то нужен — разве что на хорошей западной трассе без ограничения скорости вдруг возникнет желание испытать острые ощущения. Хотя что тут острого — принципиальной разницы в динамике не будет, А5 способна показать заявленные 6,6 до сотни даже в стандартном режиме drive, надо только педальку в пол нажать. В «спорте» переключения с одной фиксированной передачи вариатора на другую происходят, конечно, позже — можно послушать рев раскрученного движка. Но тот же эффект достигается и «кик-дауном».

Кстати, о реве. Шумо­изоляция у Audi отменная, обычно мотор не слышно — едва проникающий в салон звук двигателя не выдерживает конкуренции с шумом воздуха в системе вентиляции. На высоких оборотах ухо фиксирует труд движка, но назвать этот звук возбуждающим или агрессивным нельзя. В голосе 3,2-литрового мотора нет «тигриных» ноток, нет натуги — слышно лишь быструю и уверенную работу хорошо подогнанных механизмов, соответствующих топовым экостандартам.

Этот мирный звук обманывает тех, кто не знаком с А5. За дни тест-драйва кто только не приглашал нас «погоняться со светофора» — в основном «девятки» и «десятки» с расточенными моторами, выхлопными трубами диаметром с голову новорожденного и неравномерным рокотом из-под капота. Audi хватало тех самых трех секунд (машина «три на десять», помните?), чтобы объяснить гонщикам: не в звуке дело.

У Audi есть прекрасная система ММI — бортовой компьютер, магнитола, навигация, телефон — все в одном. Ее ставят на А5 в качестве дополнительной опции, кто экономит — получает систему Symphony, сделанную, как заявляют в Audi, по образу и подобию MMI, но на деле имеющую к ней такое же отношение, как печатная машинка к компьютеру.

Кому придет в голову, что кнопка Info включает не меню с информацией о поездке, а радиопрограммы, где рассказывают о пробках? Выйти из меню Car не получается — сколько ни жми на Return, сколько ни пытайся отключить дисплей, — бесполезно. Поможет только переключение на CD, тогда всю дорогу на дисплее будет высвечиваться список воспроизводимых песен.

Сама магнитола, впрочем, неплохая — хороши прежде всего колонки фирмы Bang&Olufsen, одного из лидеров рынка. Радует поддержка карт MicroSD — мы вынули карту памяти из мобильного телефона, вставили ее в разъем на магнитоле и «наслаждались» рингтонами.Еще стоит отметить функцию автоматического затемнения зеркал — нажатием одной кнопки можно затемнить не только салонное зеркало, но и боковые. Правда, затемнение выходит уж слишком сильным — ночью комфортнее его как раз отключать, а то есть риск не заметить машины, идущие позади, особенно в плохую погоду.

Ну и последнее — в глаза сразу бросается отсутствие традиционного рычага ручного тормоза, вместо него рядом с ручкой КПП установлена кнопка. Причем, если водитель забудет снять ручник, он отключится автоматически, когда начнется движение. Так Audi предостерегает любителей заносов — А5 не для бессмысленного хвастовства. Эта машина классом повыше.

А5 — это, несомненно, премиум. Но премиум не слишком честный, так как базовая комплектация автомобиля практически голая. Ни магнитолы, ни информационного дисплея, ни парктроника… За 1 309 000 покупатель получает А5 с двигателем 1,8 литра (170 л.с.), шестиступенчатой механической коробкой передач и передним приводом. И пошли доплаты… Сто тысяч рублей — за индивидуальный цвет кузова, 40 000 рублей — за аудиосистему, 25 000 рублей — за климат-контроль. Его, правда, можно заказать только вместе с «дневным светом», датчиком дождя и пресловутым подлокотником — за это еще 13 000 рублей. Навигационная система — 137 000 рублей!

На тесте у нас была машина с начальной ценой 1 826 000 рублей. Добавили сюда внешнюю отделку S-line — это отличные от стандартных бамперы и накладки на пороги за 73 357 рублей. Следующая опция — кожаные сиденья за 237 069 рублей. Цена автомобиля уже зашкаливает за два миллиона… А здесь нет мультимедийной системы ММI, «урезанный» по функция парктроник, ну и привод, наконец, «всего лишь» передний.

Высокая цена — это-то и есть «подарок» от злого волшебника Ральфа Вейера. Понятно, что, пожелай богач А5, он ее купит и не поморщится. Вот только захочет ли человек возиться, выбирая опции, пакеты, дополнения? Да и к тому же ну заплатит он под три миллиона за кожу-музыку, а выглядеть машина будет так же, как и та, что по миллиону продается. В России, где платят за «казаться», а не за «быть», такая политика мало кому из состоятельных людей будет по душе. Нашим нужно, чтобы на дорогом авто сзади ценник болтался, иначе понта нет.

Есть ли в Audi А5 изюминка, ради которой можно простить сложное ценообразование? На этот вопрос каждый потенциальный покупатель будет отвечать сам.

По желанию клиента на спортивный S5 наклеивают шильд А5 — чтобы автомобиль не слишком привлекал внимание