«Бог из машины»

Америка разъярена кризисом и мечтает найти виновных. Сегодня это — три короля автомобилестроения, возглавляющих «Дженерал Моторс», «Форд» и «Крайслер». Священных коров индустрии разжаловали в простых козлов отпущения…

В 1991 году, готовя первую книгу, вышедшую сперва в Москве, а не в Нью-Йорке, где Петр Вайль и я тогда жили, мы долго искали название своему сборнику эссе про Америку. Оказалось, что лучше всего подходило слово, которого не было в русском...

В 1991 году, готовя первую книгу, вышедшую сперва в Москве, а не в Нью-Йорке, где Петр Вайль и я тогда жили, мы долго искали название своему сборнику эссе про Америку. Оказалось, что лучше всего подходило слово, которого не было в русском языке. Решив его туда ввести, мы назвали книгу «Американа», присовокупив объяснение из толкового словаря Вебстера: «Собрание материалов, имеющих отношение к Америке, ее культуре и цивилизации». Я не знаю, вошел ли этот термин в язык, но мне по-прежнему он кажется удобным, даже — незаменимым. Поэтому теперь, начиная новую рубрику, я хочу назвать ее, как ту давнюю книжку. Еще и потому, что мне приятно вспомнить то азартное время, когда двадцать лет назад здоровыми, молодыми и веселыми мы, как, собственно, и я сейчас, мечтали объяснить России, чем и почему Америка на нее не похожа и как с этим жить.

— Что случилось, — пристал я к летчику, узнав, что самолет, который обещал меня увезти в Москву, не собирается покидать нью-йоркский аэродром.

— При посадке, — снизошел пилот до объяснений, — в сопло попала птица. Лопасти покорежило, но и ей не поздоровилось.

— А какая птица? — как всегда не удержался я.

— Белоголовый орел, — без улыбки ответил летчик, — и я его понимаю: с такой-то экономикой…

Я не стал спорить, хотя Америка пока далека от суицидальных настроений, скорее она разъярена кризисом и мечтает найти виновных.

Сегодня это — три короля автомобилестроения, возглавляющих «Дженерал Моторс», «Форд» и «Крайслер». На них пал гнев американских налогоплательщиков, которые разжаловали священных коров индустрии в простых козлов отпущения. На них проще вымещать обиду за экономические разочарования. Если куда более виноватые банки прячутся за необъяснимую даже экспертам вязь финансовых причин и следствий, то машины у всех на виду — и они японские. Больше всего автомобилей в США теперь продает «Тойота», а это, конечно, любому обидно, ибо машина, как вестерн, — сугубо американский товар.

Впервые я познакомился с американскими машинами еще до школы, когда в 57-м году до нас длинными окольными путями добрались со знаменитой московской выставки США цветные автомобильные каталоги. Это была порнография консьюмеризма. Взрослые тяжело дышали, я учился читать: «Кадиллак», цвет — брызги шампанского».

До сих пор не знаю, что это значит, но мой старший брат купил такой автомобиль, как только мы перебрались в Америку. Будучи ровесницей той самой, сводившей нас с ума выставки, машина была длиной с анаконду, заводилась через раз и обходилась дороже квартплаты. В конце концов, даже механику, разбогатевшему на дряхлой роскоши, надоела починка, и он посоветовал купить новую. Так мы и сделали, но уже — каждый свою.

Моя называлась «Форд Таурус». Нас связывали нежные отношения, но ее украли, пока мы чинно посещали Бруклинский музей. Обидно, что в багажнике хранились припасы на ужин — каравай черного хлеба, круг чесночной колбасы и непочатая четверть «Абсолюта». Вряд ли все это пригодилось ворам, потому что, когда месяц спустя машину вернула полиция, в пустом багажнике валялись жирные обертки от бургеров из «Макдоналдса».

Побывав в нечистых руках, «Форд» работал с прохладцей, особенно зимой, и я сменил его на «Субару», потом на «Хонду», потом опять на «Субару». Как ни странно, примерно то же, не сговариваясь, делали друзья и родственники. Постепенно во всех знакомых гаражах поселились японские машины вместо американских. Когда я рассказывал эту историю в Японии, хозяева — чета знатных славистов — поблагодарили меня, встав с татами и поклонившись в пояс. Для них это была национальная победа на чужой территории.

Как все невольные поступки, выбор сделать проще, чем его объяснить. В японских машинах никогда не было помпезности, гордыни, даже — красоты. Они брали свое тусклыми добродетелями, вроде надежности, долговечности и внимания к деталям. Японские покупатели проверяют качество окраски бензобака — изнутри. Меня убеждает инструкция, предусматривающая техосмотр, после того как машина пройдет 250 тысяч километров.

Японские машины лучше всего подходят среднему — во всех отношениях — классу. Они для тех, кто не вкладывает душу в автомобиль, не путает себя с ним и думает о нем реже, чем о жене и кошке. Остальные покупают машины подороже. Врачи ездят на «Мерседесах», программисты — на «БМВ», плейбои — на «Мазерати». На американских машинах ездят либо бедные — на ржавых, либо богатые — на грузовиках, которых у нас почему-то считают и называют «спортивным транспортом»: SUV.

Худший из них — «Хаммер», самая уродливая машина по эту сторону от танка, от которого она мало отличается. «Хаммеру» не нужна дорога, ибо он может катиться по любой, включая лунную, поверхности. Однако до Луны далеко, и большая часть «Хаммеров» принадлежит биржевым маклерам. Поэтому чаще всего эти монстры (я про машины) стоят в манхэттенских пробках, напрасно съедая бензин и отравляя последний воздух.

Летом, когда нефть стоила в три раза дороже, я стоял в очереди на автостанции рядом с заправлявшимся «Хаммером». Цифры в окошечке мелькали, будто счет шел на песеты, а не на доллары. После первой сотни я злорадно взглянул на шофера. Молодой и глупый, он еще улыбался, но уже делано.

«Хаммер» — автомобильная виагра. Но вместо того чтобы избавить от сомнений, она обнажает их. Чем больше автомобиль, тем мельче сидящая в ней личность. Поэтому растянутые, как гармошка, лимузины арендуют школьники на выпускной вечер: у них еще все впереди и им трудно наполнить салон даже в складчину.

Долгие годы Детройт, автомобильная столица Америки, паразитировал на национальном комплексе неполноценности, от которого страну вылечила дороговизна. Когда цена на бензин добралась до четырех долларов за галлон, внедорожники стали бросать и подкидывать — продавать их было уже некому.

Нельзя сказать, что детройтская тройка не видела, куда все идет. Она просто не верила, считая, что с большими машинами американцев связывают вечные патриархальные узы, а с маленькими — ветреное либеральное увлечение. Возможно, так и есть. И страна, переждав трудные времена, еще вернется к своим домашним самосвалам. Но сейчас будущее, особенно после того как Вашингтон, вроде греческого «бога из машины», готов вложить в него 15 миллиардов, выглядит совсем иначе.

— Кризис, — говорят экономисты, — слишком дорог, чтобы не использовать его по назначению.

О том, каким оно — назначение — может быть, говорит пример компании General Motors, как раз этой осенью отметившей свое столетие. У юбиляра, славного прежде всего «Кадиллаками» (они до сих пор считаются непреложным знаком богатства в Китае), было много звездных часов. Незадолго до войны инженеры GM создали автоматическую трансмиссию, что радикально упростило управление машиной и усадило за руль женщин, удвоив число водителей в стране. В 60-е фирма продавала 51% всех автомобилей в Америке. Сегодня GM, потеряв за три последних года больше 70 миллиардов, выпросил денег у Вашингтона. Они нужны, чтобы спасти уже готовую к продаже в 2010 году судьбоносную новинку — электрический автомобиль «Вольт», который заряжается от обыкновенной домашней розетки. Такой машине не нужен бензин, а электричества она расходует меньше, чем холодильник на кухне.

Если Америке окажется по карману такая машина, она, став панацеей и лозунгом, сможет смыть грязное пятно с нашей экологической совести и геополитической карты. Успешный электрический автомобиль способен радикально изменить расклад сил, упразднив геологические преимущества, которые кормят и дразнят нефтяные режимы.

— Каменный век, — тревожно сказал по этому поводу саудовский принц, — кончился отнюдь не потому, что не осталось камней.

И это верно, потому что прогресс, как жизнь, идет не только окольными путями, но иногда и вспять. Я, скажем, в ответ на автомобильный кризис сделал, что мог: купил четвертый велосипед. Теперь у меня есть горный — для гор, спортивный — для равнин, гибридный — для покупок и трехколесный — для жены, которая только на таком и умеет ездить.