Лайнеры Costa опаснее Титаника

Лайнеры компании Costa при таком отношении к безопасности мореплавания можно признать опасными для пассажиров. Компания пытается оправдаться, жертвуя пешкой, капитаном.

Лайнеры компании Costa при таком отношении к безопасности мореплавания можно признать опасными для пассажиров. Компания пытается оправдаться, жертвуя пешкой, капитаном

Материалы многих СМИ касательно аварии Costa Concordia уже невозможно читать. Как и следовало ожидать, назначив главным виновником аварии капитана, СМИ и общественность увлеченно занялись сексуальной стороной затопления лайнера – национальностью и статями его любовницы (любовниц), построением графиков соответствия скорости опрокидывания лайнера размерам груди таинственной молдавской что ли, пассажирки или буфетчицы, в общем, полностью переключились на желтизну. Скоро выяснят, в каком возрасте капитан Франческо Скеттино впервые познал женщину, и почему это привело к аварии Costa Concordia.

Параллельно с главным бурным желто-грязным потоком этих новостей идут другие новости, по большей части не замечаемые. Самой известной новостью стала новость от Ллойда, сопоставление нескольких фактов. Это курс и дистанция до опасностей Giglio в предыдущий рейс 14 августа, курс и дистанция рокового рейса, использовавшиеся в рейсе карты и заявления руководства компании. Маршруты следования лайнера восстановлены по данным AIS, системы автоматической идентификации судов. Выяснилось, что и утвержденный компанией курс следования лайнера 14 августа, и трагический курс 13 января, находились в опасной близости от навигационных опасностей, от камней. Выяснилось также, что руководство компании откровенно валит вину на капитана, так как против опасного курса 14 августа оно не возражало. Однако не менее опасный курс 13 января компания списывает на неадекватное, несанкционированное, самостоятельное решение капитана. При этом имевшиеся на лайнере бумажные карты Британского Адмиралтейства были слишком мелкими для безопасного плавания в этом районе, при такой близости к опасностям. Лайнер следовал по электронным картам итальянского производства.

Своей информацией и своим мнением стали делиться моряки, и всплыло много интересного. В октябре 2010 года произошла серьезная авария с другим лайнером компании Coast, лайнером Costa Classica. Вот что я написал в то время про эту аварию:

Утром 18 октября 2010 года в устье Янцзы столкнулись итальянский круизный лайнер Costa Classica и бельгийский балкер-кейпсайз Lowlands Longevity. Оба судна следовали в Шанхай, причина столкновения неизвестна. В результате лайнер получил повреждения корпуса и на некоторое время лишился управления, трое пассажиров пострадали, к счастью легко. Оба судна пришли в порт, ведется следствие. Лайнер Costa Classica – тоннаж 52926, постройки 1991, флаг Италия, длина 220 метров, ширина 31 метр, 13 палуб, вместимость 1680 пассажиров, экипаж 617. Балкер Lowlands Longevity – дедвейт 173000 тонн, постройки 2001, флаг Бельгия.

А вот что было на самом деле. Рассказывает очевидец, старший механик балкера В.И. Рудый:

Михаил посмотрите фото столкновения пассажира этой же компании с кепсайзом на котором я работал. Это было в 2010 году в районе Шанхая, они нас обогнали, подрезали и остановились. Порванный борт это следы нашего якоря. Там тоже были пострадавшие среди пассажиров, пассажиры в порту были сняты. Эта судоходная компания оплатила наш ремонт плюс выплаты пассажирам за не состоявшийся круиз, и зарезервированный следующий.

Своим мнением и наблюдениями делится один из постоянных участников известного украинского морского форума odessacrewing под ником Dan, работающий на круизных лайнерах:

Никаких 6-7 человек на мостике современного круизного судна нет. Днем стоит один помощник и матрос, ночью вахта "усиливается" еще одним офицером до рассвета. 6-7 человек бывает грубо за полчаса до лоцмана и на отходе. Никаких АДГ нет. Есть 6 Wartsil по 12.6 MW и их количество определяется требуемой скоростью - 12 уз - 2 движка, 17 узлов - 3 движка и т. д. В порту молотит один. Нормальная нагрузка на двигателе 84-87%, а не какие не 20-30% - кто ж вам даст гонять их почти вхолостую и палить топливо. Вот у меня сейчас 84%. В скорости в 21 узел нет ничего криминального, вот у меня сейчас требуемая скорость 20.5 узла с Ямайки на Port Everglades. Все ведь просто – скорость задается расписанием круиза.

По Конкордии - круизные суда действительно оборудованы не в пример грузовым, но здесь был только человеческий фактор. За 5 лет опыта езды кругами с судами Carnival Corporation могу сказать, что для итальянцев не существует часто ни правил, ни здравого смысла. Тупая бравада и показуха, они как только на мостик вышли уже адмиралы. Знаю и то, что никакой системы навигационной политики и процедур, контроля и самоконтроля на их мостиках, как у нас нет, я несколько раз был в гостях на Косте Атлантика. Короче это был только вопрос времени и места, когда и где...

Вырисовывается довольно четкая картина принципов работы компании и причин аварии. В компании Costa служба безопасности мореплавания работает из рук вон плохо. Неоднократные случаи грубейшего нарушения требований безопасности мореплавания и хорошей морской практики не имели никаких последствий. Итальянский комсостав 15-ти лайнеров компании вел и наверное, ведет себя, весьма безответственно, а иногда и прямо преступно, рискуя судами и пассажирами ради бравады и лихачества. В дополнение к этой традиционно свойственной итальянцам черте характера, назовем ее политкорректно легкомысленностью, судовождение сделали практически автоматизированным, передоверив непосредственное управление судами электронике. На мостиках огромных лайнеров с тысячами пассажиров на борту вахта несется всего двумя людьми, в очень опасных в навигационном отношении водах суда следуют на авторулевом, в том числе и в местах, где малейшее рыскание судна может привести к аварии. Лайнеры компании Costa при таком отношении к обеспечению безопасности мореплавания можно признать просто-напросто опасными для пассажиров. Компания тем временем, изо всех сил пытается представить все дело как случайность, как халатность и безответственность одного – единственного человека, капитана Франческо Скеттино.

В сваливании всей вины на капитана упор делается на его поведение, на его вроде бы трусость и на его легкомысленное поведение, ставшее якобы, главной причиной аварии. Однако обвинений очень много, а фактов как не было, так и нет. Лишь три человека в мире точно знают, что случилось в минуты, предшествующие аварии, и почему лайнер буквально напоролся на камни. Это капитан и те двое неназванные, кто были с ним на мостике. Хронологии их действий не было и нет, хотя там ведь нет ничего секретного, требующего этой пресловутой следственной тайны. Технически составить эту хронологию и опубликовать куда проще, чем собирать мозаику событий после столкновения с камнями, тем более, что вменяемой картинки не получается все равно, так как каждый очевидец дает свое видение, а очевидцев – тысячи. Объективности в таком случае нет места, во всяком случае по горячим следам.

При том немногом, что мы знаем о первом этапе аварии, закончившемся посадкой на камни, уже всплыло кое-что интересное. Вот AIS tracking и анализ от Андрея Федорова:

Видно, что они (who?) потерли данные с 20:37 по 20:53 (должны быть как минимум еще три точки). Пунктирная линия — это мое предположение о реальной траектории. Я так полагаю, что когда они проснулись и начали отворачивать от острова (на 15.5 узлах! ), у них просто не хватило места и они коснулись Isole le Scole.

Ну и наконец, давайте порассуждаем о поведении капитана после столкновения с камнями. Для начала надо посмотреть на скриншот, присланный Игорем Кондраниным. Эта картинка была продемонстрирована руководством компании Costa во время одной из первых пресс-конференций. Если верить картинке, то можно прийти к выводу, что подводная часть лайнера после столкновения должны была стать решетом. Следующий скриншот, это реконструкция движения судна после столкновения с камнями. Если реальность соответствовала реконструкции, то напрашивается вывод о разумных и логических действиях капитана, если не единственно верных. Страшно даже вообразить, чем могло все кончиться, если бы лайнер начал тонуть на глубине, без «подпорки» мелководья. Не исключено, что сотни или даже тысячи жизней были спасены маневрированием лайнера после столкновения, под управлением капитана Франческо Скеттино. Не забывая конечно, что до этого какие-то иные решения и приказы капитана стали главной причиной аварии.

Про саму эвакуацию я уже писал. Эмоций много, а фактов по-прежнему маловато. Все гадают, имел он право покинуть судно не последним или не имел. Ну что за чушь такая? У него было одно единственное право, оно же обязанность, сделать все возможное для спасения пассажиров. Если требовалось для пользы дела отойти от борта судна на шлюпке, и со стороны наблюдать всю картину целиком и руководить эвакуацией по рации, он обязан был это сделать. Многие СМИ между прочим, уже приходят к единому мнению об успешности в целом эвакуации, ведь могли погибнуть сотни и тысячи людей, просто впав в панику. Но ведь этого не произошло? Значит, эвакуацией руководили. Кто? Что было на самом деле, мы не знаем. Бушуют эмоции повторяю, а не факты. Если судить по реконструкции движения судна после камней, капитан действовал решительно и правильно. А потом значит, запаниковал и сбежал? Не исключено, но утверждать, что он испугался, мы пока не можем. Как не можем утверждать и обратное, что он вел себя мужественно и именно так, как требовалось в тот момент.