Оригинал материала
Лужков решает проблему пробок странным образом
Юрий Лужков знает, как обуздать пробки в столице. В интервью «Российской газете» мэр Москвы сообщил, что «причины, по которым Москва стоит в пробках, имеют комплексный характер, и так же комплексно надо избавляться от них». Для этого, прежде всего, правительство Москвы собирается ликвидировать дефицит магистралей в столице, достигший, по словам мэра, 350 километров. Для метро нужно построить не менее 100 километров новых линий, чтобы провести подземку в новые жилые кварталы, такие как Митино и Солнцево. Также сделать электрички внутригородским видом транспорта, и первый шаг для этого — использование Малого кольца железной дороги, занимающегося сегодня доставкой грузов, для перевозки пассажиров. Также уже существуют планы строительства скоростного трамвая. Весь наземный общественный транспорт планируется сделать более регулярным.
Надо сказать, что практически все проекты мэра можно подвергнуть критике. Строительство новых автодорог, как показывает практика, уменьшает количество пробок на очень короткое время, порой всего на несколько недель. Вот что по этому поводу пишет блог Ruconomics: экономист «Энтони Даунс объяснил логику проблемы: строительство дорог снижает издержки вождения, следовательно, больше людей покупают машины (а уже имеющие их начинают больше водить), и в итоге пробки опять возвращаются, пока “цена” вождения, выраженная в стоимости потраченного на дорогу времени, не становится прежней. Учитывая, что дороги строить обычно долго, а узнают о них заранее, на практике люди могут настолько быстро отреагировать на новые дороги, что пробки вернутся в течение недель». Многие эксперты говорят, что пробки в Москве возникают главным образом не из-за количества автомобилей (в Москве их все еще в разы меньше, чем в крупнейших городах Европы, Америки или Японии), а из-за структуры дорожной сети столицы: радиально-кольцевая система как бы загоняет в центр все автомобили под все большим «давлением», в результате чего и образуются пробки.
Один из крупнейших российских специалистов по дорожному движению и транспортному планированию, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Яковлевич Блинкин в своей недавней лекции в «Полит.ру» говорил: «Вместо того, чтобы быть выброшенным по хордам и тангенциалям из центра, транспортный поток закручивается, а потом выбрасывается на и без того загруженные радиальные выходы. Переходя от науки к практике, представим: каково выбраться на Волгоградку в сторону области с Третьего транспортного кольца (ТТК) — стоит хвост, который перегораживает основное направление движения ТТК. Кроме того мощные радиальные дороги упираются в старинные городские улицы: насыщенный многополосный трафик с Ленинского проспекта на Якиманку, или ещё лучше — с Варшавского шоссе на это жуткое 8-угольное пересечение возле Тульской, или… каждый продолжит своим любимым районом… Это – фундаментальный недостаток сети».
Проведение подземки в жилые кварталы за МКАДом — тоже не решение проблемы. Столичное метро уже перегружено, и «навешивание» новых районов-стотысячников на концы существующих веток лишь сильно увеличит количество пассажиров на пересадочных станциях на Кольцевой линии и внутри нее. Москвичи и гости столицы каждый день в часы-пик могут убедиться, что людей там и так предостаточно. Решением проблемы перегруженности метро может стать строительство хордовых веток – которые не проходят сквозь центр, а соединяют между собой окраины города. Тогда у пассажиров появится возможность выбирать маршрут пути, и нагрузка на конкретные пересадочные узлы снизится. Строительство таких хордовых веток было предусмотрено в «горбачевском» генплане развития Москвы, однако он из-за финансовых проблем 90-2000-х годов не был реализован.
Перевод всей внутримосковской железнодорожной сети на работу исключительно для пассажиров — благое начинание, но сопряженное с гигантскими расходами. Дело в том, что сейчас по Малому кольцу Московской железной дороги (оно идет, например, около Новодевичьего монастыря и ст. метро «Ленинский проспект» с юго-западной стороны и около ст. метро «Владыкино» и «Ботанический сад» — с северной) идут грузовые потоки. Единственное, куда можно перевести грузовые перевозки, чтобы они объезжали Москву, — на Большое кольцо Московской железной дороги (оно проходит около Кубинки с запада и Орехово-Зуево с востока). По этому кольцу сейчас изредка ходят электрички, соединяя разные направления, но главную нагрузку на него оказывают именно грузовые и скоростные пассажирские перевозки. Причем дорога находится не в лучшем состоянии, и движение по ней идет довольно медленное. Например, поезд Петербург—Севастополь объезжает Москву по этому кольцу; переезд с Ленинградской ветки на Курскую у него занимает более 5 часов. Таким образом, чтобы пустить московских пассажиров на Малое железнодорожное кольцо нужно, как минимум, расширить и модернизировать большое. В вышеупомянутой лекции Михаил Блинкин сказал, что Малое кольцо железной дороги «исторически было предназначено — и сейчас используется — в рамках логистики грузовой. В рамках логистики пассажирской важны вопросы подходов и пересадок. Это — фактически — из одной транспортной системы сделать другую. В принципе — можно. Нужно ли, стоит ли игра свеч — другой вопрос». Хотя заготовки для такого перехода были сделаны. Например, на станции метро «Ленинский проспект» есть неиспользуемый переход, он предназначен именно для пересадки на железную дорогу, и сейчас законсервирован.
На все эти реформы транспорта мэр Москвы хочет потратить 4 триллиона рублей. Надо сказать, что доходы бюджета столицы в 2008 году составят примерно один триллион. «Мы предлагаем “сброситься по рублю” — Москве, государству и Московской области, то есть вкладывать деньги в равных пропорциях», — сказал мэр в интервью. В рамках этого проекта мэр Москвы вновь замахнулся на соседний субъект федерации: на Московскую область. На вопрос журналиста об объединении, политик ответил, что обсуждать эту проблему он обязательно будет «хотя бы потому, что это в интересах самой Московской области, которая не может развиваться без столицы. Достаточно сказать, что около 800 тысяч человек работают в Москве, а живут в области». Лужков, видимо, недоволен тем, что область не собирается снабжать столицу всем необходимым: «в законе о статусе столицы черным по белому записано, что Московская область должна обеспечивать условия для жизнедеятельности Москвы. Происходит же все до смешного наоборот. Например, электроэнергия, вода, тепло идут не из Московской области в Москву, а из Москвы в область. А вот свои стоки из канализации область, наоборот, сбрасывает в московскую систему, где они очищаются и только потом сбрасываются в Москву-реку».
Интересно, что на совещании в Сочи пару недель назад Лужков заявил, что на преобразование московской транспортной системы за пять лет понадобится 2 триллиона рублей. Сегодня же сало известно, что на туже программу, но уже до 2015 года, мэру требуется 4 триллиона, причем часть денег он уже требует не только от федерального бюджета, но и от Московской области, которая, естественно, не горит желанием за свои деньги строить дороги в столице.
См. также: