Регистры Зунда и продажа Аляски

В Национальном архиве в Копенгагене, за двойными стальными дверьми специальной комнаты № 11, занимая 60 метров стеллажей, хранятся журналы таможенных регистров Зунда, числом 700. Первый начали заполнять в 1497 году — Колумб едва вернулся из второго плавания в Америку. Последним 30 сентября 1857 года упомянут шипмастер G. F. Andreas из Данцига, уплативший 26 далеров и 31 скиллинг пошлин.

Более двух миллионов записей за 360 лет! Колоссальный массив информации. Казалось бы, что может быть увлекательного в учете мыта, в бухгалтерии? Тем не менее регистры являются ценнейшим источником сведений о морской торговле, а тем самым о политической, военной, экономической, социальной и прочей истории Европы и связанного с ней мира. В том числе об истории России, для которой Зунд долгое время служил главными воротами в океан, в большой мир.

С 2017 года я участвую в датско-голландском проекте Sound Toll Registers Online, посвященном созданию общедоступной базы данных регистров. Главная задача монументального проекта была завершена в начале мая 2020-го (10 лет трудов!): на сайте STRO появились расшифровки записей последнего из 377 микрофильмов, на которые пересняты журналы.

Впрочем, исправлять ошибки, структурировать и классифицировать записи придется еще долго. Кстати, в ходе этого кропотливого труда мне довелось «закрыть» Америку! Расшифровщик записи за 1533, помнится, год хорошо знал стародатский, но не экономическую географию — вот и отправил данцигского капитана с грузом яблок вместо Норвегии на вест-индский остров Санта-Крус, спутав города с одинаковым названием Фредрикстад. После моего сообщения запись перенесли в иной раздел.

Зунд (Sound) — это немецкое название пролива Эресунн, который соединяет Балтику с Северным морем. Плату за проход им учредил в 1429 году король Дании Эрик VII Померанский — в пику Ганзе, мощной лиге северных немецких городов, с которой Дания не раз воевала. Будучи из рода славянских правителей Померании, он вообще-то носил имя Богуслав, но перед коронацией сменил его на более привычное для подданных. Плату взимали в Хельсингёре, стоящем в самом узком месте пролива, где до шведского берега чуть более четырех километров. В былые времена город называли Эльсинором, и пишут, что Шекспиру в силу некоторых обстоятельств довелось пожить там, почему и знал он местные детали вплоть до направления сезонных ветров.

Рядом с красивым замком Кронборг, пушки которого контролировали сию узость, и стояла зундская таможня, приносившая немалый доход короне, доходя до двух третей оного. Ибо тысячи кораблей в год проходили Зунд и порой за день оставляли более сотни записей!

Проект STRO предоставляет удобный доступ к огромному массиву данных, которым ранее трудно было пользоваться, — далеко не всем и не всегда выдается возможность поехать в Копенгаген, чтобы поработать в архиве, а компендиумы выборок записей, составленные парой датских историков, отнюдь не заменяли оригиналов. Что же дали мне пять лет участия в нем? Более десятка публикаций в хороших изданиях, таких как журналы «Звезда», «Знание — сила», «Наука и жизнь», газета ученых и популяризаторов науки «Троицкий вариант — Наука». Еще несколько статей готовятся к печати. Значит, тема интересна читателям.

Регистры стали полезнейшим инструментом постижения истории. Они, к примеру, позволили подтвердить имя капитана (шипора, как называл его Пётр I) Яна Гилбранда, который привел первый корабль в Петербург, отыскать его рейсы на Балтику и составить по ним довольно полное представление о плаваниях торговых судов небольших и небогатых компаний.

Заметим, что в отличие от американских судовладельцев, обладавших порой флотами из десятков кораблей, в Европе суда принадлежали на паях 8, 16, 32 и более акционерам. Корабль — вещь дорогая, а мореплавание опасно, и из трех кораблей, уходивших к далеким островам Пряностей, возвращались два. Эта форма владения, заключающаяся в суммировании капиталов и делении рисков, породила такое системообразующее явление, как акционерные общества, столь характерные для нашей цивилизации и во многом определившие ее облик.

Самыми известными такими компаниями стали голландская и английская Ост-Индские. Между прочим, подсчет курсов валют и акций показал, что голландская Ост-Индская в 2018 году стоила бы семь триллионов долларов (доллар, кстати, близкий родственник далера) и заняла бы первую строчку в списке самых ценных компаний мира!

Британский капитан Генри Гудзон состоял на ее службе и в 1609 году открыл названные в его честь залив и реку, на которой позднее возник хорошо ныне известный город Нью-Амстердам. Мало кто знает, но флаг США напоминает флаг английской Ост-Индской компании — красные и белые полосы и синий прямоугольник в верхнем углу у древка. А бургомистр Амстердама, картограф и по совместительству директор Ост-Индской компании Николаас Витсен организовал в 1697 году стажировку на верфях Саардама для членов российского «Великого посольства», среди которых числился и Пётр Михайлов, т. е. Пётр I, ставший его личным другом.

Но вернемся к нашим регистрам. В ходе поисков рейсов Яна Гилбранда попутно выяснилось значение для торговли Запада с Балтикой процветающего шведского города Ниен (голландцы называли его Шанцтерней, укрепление на Неве, а клерки таможни записывали это название десятками способов), на месте и из камней которого были построены первые дома новой столицы России.

Удалось найти в STR и первую запись о рейсе в Петербург американского корабля — он оказался на 20 лет более ранним, чем полагали исследователи. Статистика же грузов из-за океана показывает, что маршрут, по которому ходили в Россию суда, недаром называли «хлопковым треугольником»: массированные поставки хлопка привели к развитию хлопчатобумажной промышленности в Петербурге и окрестностях — так Россия стала страной ситца. В Новый Свет из нее плыло качественное железо, первоклассная парусина и превосходная пенька — судостроение США во многом зависело от русских поставок. В целом же к середине XIX века торговля с Америкой вышла на третье место во внешнеторговом обороте России — после Англии и городов Ганзы.

Продолжим примеры. Катастрофическое падение числа судов, прошедших Зундом в 1808–1812 годах (сравните: 11 892 записи в 1805 году и лишь 134 в 1808-м, а ведь через Зунд шла львиная доля русского импорта-экспорта), является еще одним свидетельством пользы изучения зундских регистров. Упадок русской торговли вследствие наполеоновской континентальной блокады приводил к массовым нарушениям оной, что и стало в конечном итоге причиной войны 1812 года.

Понятно, что в первую очередь внимание привлекали записи о российских кораблях и капитанах, хаживавших Зундом, и надо заметить, что хотя таких записей не слишком много (если не считать капитанов из Риги, Ревеля, Выборга и прочих старых портов, носивших преимущественно немецкие и шведские фамилии), материала для истории российского коммерческого мореплавания (военные корабли, шедшие под Андреевским флагом, таможню не проходили) регистры дают предостаточно. В них записаны имена таких боевых командиров, как Фёдор Ушаков и Михаил Лазарев, гордость русского флота! Да, такова уж специфика этого флота: ввиду недостатка торговых судов военным кораблям доводилось совершать коммерческие рейсы и поднимать купеческий флаг — несколько таких плаваний я описал.

Много славных имен связано с плаваниями за два-три океана, в русские колонии в Америке — каждое означало кругосветное путешествие. Совершались они под эгидой Российско-Американской компании (вспоминаются фамилии Баранов, Резанов, Ратманов…), связаны были с большими партиями товаров, и вот какой казус выявился при изучении их фискальной стороны: с помощью зундских записей, сопоставляя пошлины, уплаченные на пути в Америку и обратно, удалось установить, что были сии колонии убыточными. Во всяком случае, из 10 рейсов в оба конца, а на них приходится 24 записи из 35, касающихся таких плаваний, т. е. статистика вполне репрезентативна, в шести баланс был не в пользу колоний, в двух ситуация неясна и только в двух положителен.

Что подтверждает данные иных источников об убыточности колоний, каковая и привела в конечном итоге к продаже Форт-Росс, а затем и Аляски. Более того, поскольку в Гамбурге и в Англии не только нанимали суда для РАК, но и массово закупали товары для колоний, в STR записей об этих грузах, понятное дело, нет, и в действительности сальдо торговли было еще более отрицательным.

Статья об этом ждет публикации в журнале «Знание — сила», но не одна, а в паре с материалом… о еще одной причине продажи Аляски! Дело в том, что техническая революция, начавшаяся в Англии в конце XVIII века, нашла свое отражение и в регистрах — появились записи о Dampe maskine (паровых машинах), о Machinerie (думаю, перевод не требуется), о jernbanjern (рельсы, тысячи записей!) — и о локомотивах, т. е. паровозах. Так, запись от 26 мая 1843 года сообщает, что американский капитан W. H. Cunningham вез из Нью-Йорка в Петербург локомотив с принадлежностями, стоивший 9844 ригсдалера.

В процессе изучения этого вопроса выяснилось, что после успешного опыта с Царскосельской железной дорогой царь Николай I послал в 1839 году специалистов для изучения железнодорожного транспорта в США. Посланцы вели там переговоры об организации производства подвижного состава в России по контракту в три миллиона долларов. Как раз в том году компания Eastwick & Harrison создала новаторский 11-тонный локомотив, который произвел большое впечатление на русских. Позднее контракт был дополнен еще двумя миллионами долларов, часть которых пошла на чугунный мост через Неву.

Информация из США побудила императора в марте 1841 года учредить комиссию для проектирования железной дороги между Петербургом и Москвой. Значительная часть подвижного состава и оборудования для нее поступила из США. Изобретатель и бизнесмен Росс Уайненс привез «большой и мощный локомотив», а также три паровые сваебойные машины. Доставили также четыре паровых экскаватора инженера Вильяма Смита Отиса на рельсовом ходу, из серии первых в мире экскаваторов. Для ведения дел в России была организована фирма Harrison, Winans & Eastwick.

Вагоны Уайненса также пришлись русским по душе, и его пригласили в Россию наладить их выпуск, но он доверил дело своим сыновьям, Томасу и Уильяму. Эта компания построила там несколько сотен паровозов в 1843–1862 годах по американским образцам, определив тем самым генеральную линию развития локомотивов России.

Русский контракт был очень прибыльным для Уильяма Уайненса, но истощал финансы державы (американца называли «грабителем российской казны») и привел к продаже Аляски! Такова американская версия. Та ушла за 7,2 млн долларов (9 млн рублей), и большая часть суммы пошла — ирония судьбы — на отступное американцу. Он получил 6,5 млн рублей.

В заключение нашего экскурса в историю вернемся к датскому королю Эрику VII Померанскому, который на самом деле Богуслав (это имя также встречается в STR). Дело в том, что лихие западные славяне, бившие и варягов, и викингов, бравшие дань с Дании и нахально селившиеся даже в Швеции, отказались принимать христианство, подверглись крестовым походам и были быстро ассимилированы немцами. Но оставили морское эхо, и в записях Зунда встречается множество характерных фамилий: Орловы и Зерновы; Масловы, Шаховы и Шиловы; Волки, Раковы и Лисовы; Радовы, Раделовы (более 200 упоминаний) и Радловы. Последних вообще очень много, около 300 записей начиная с 1695 года и заканчивая 1856-м! Они из Любека и Висмара, Бремена и Штеттина, Ростока и Свинемюнде, но под конец в основном из Грайфсвальда.

Есть Ростовы, Раневы и Рановы, Ранкелевы и Ратовы, Ранцевы и Ратские, Росинские, Романские, Ратке и Ратко. Характерна фамилия Дреколов: Jon. Gottfr. Drecolow шел 20 мая 1789 года по маршруту Штеттин — Бордо. Из Штеттина же много Древловых, а из Штральзунда — Дуровых. Более того, хватает немецких капитанов Немцовых!

Например, в записи от 1 августа 1587 года фигурирует Carstenn Nemettzow из Ростока (он же Nemchow, он же Nemenzou, Nemesow, Nematzo, Nemertzo, Nemes, Nemese, Nemeso, Nemessou, Nemettzow, Nennessow и т. д.), который с 1578 года часто хаживал в Норвегию, а с 1590 года на этих маршрутах к нему присоединяется Петер Немцов. Всего о Немцовых около 200 записей. Снова Росток, Грайфсвальд, Дамгартен, Данциг и Свинемюнде — бывшие города и селения вендов. Между прочим, по 1814 год имела место Датско-Норвежская уния, монарх коей носил титул «Король Дании и Норвегии, вендов и готов» — память о вендах сохранялась долго.

Так что никуда западные славяне не делись, особо не угнетались (капитан — профессия не рядовая) и даже фамилии сохранили. Вот только имена уже носили немецкие. Но на этом и поставим точку. Множество иных историй поведали таможенные записи, и множество их еще ждет своих исследователей.

Юрий Кирпичёв

Редакция поздравляет Юрия Кирпичёва с 70-летием!

Кирпичев Ю.В. «Первый корабль в Петербурге». «Звезда», № 6, 2018.
Кирпичев Ю.В. «Бостон – Петербург, 1741. Первый американский корабль в России». «Гангут», № 105, 2018.
Кирпичев Ю.В. «Корабли, пряности, пошлины». «Знание — сила», № 3, 2019.
Кирпичев Ю.В. «Голубиный помет и ярь-медянка». «Знание — сила», № 4, 2019.
Кирпичев Ю.В. «Три ипостаси маринизма». «Троицкий вариант – Наука», № 290, 22.10.2019.
Кирпичев Ю.В. «Лейтенант Василий Шапкин — гений заморской негоциации». «Гангут», № 111, 2019.
Кирпичев Юрий. «Морское эхо западных славян». «7 искусств», № 12 (116), декабрь 2019.
Кирпичев Ю.В. «И пальцы просятся к перу, перо к бумаге…». «Троицкий вариант – Наука», 12.02.2020.
Кирпичев Ю.В. «Континентальная блокада в зеркале регистров Зунда». «Гангут», № 115, 2020.
Кирпичев Ю.В. «Вокруг Европы через пять проливов». «Гангут», № 117, 2020.
Кирпичев Ю.В. «Нью-Йорк в зеркале Зунда». «Вечерний Нью-Йорк», Vol. 25, № 42 (2194), 16.10.2020.
Кирпичев Ю.В. «Русские рукавицы» в регистрах Зунда». «Наука и жизнь», № 5, 2021.
Кирпичов Юрiй. «Морське вiдлуння захiдних слов’ян». «Культура i життя». №12, 26 червня 2020.
Кирпичев Юрий. «Российские беды Дании». «Новый Берег», № 75, 2021.