Немилосердный истребитель

Думаю, сколь бы ни был силен соблазн вывести из-под критики истребитель Су-33, повесить на погибшего генерал-майора Тимура Апакидзе "человеческий фактор" не решится никто. Это был признанный ас палубной авиации. 3,5 тысячи часов за штурвалом. Летал на "яках", "мигах", первым из строевых летчиков (не испытателей) посадил на палубу авианосца Су-33. Искусство пилотирования этого самолета ему передал легендарный Виктор Пугачев. Апакидзе один из немногих, кто выполнял пугачевские фигуры высшего пилотажа - "кобру" и "колокол". Сам пилот отзывался о "тридцать третьем" как об одной из самых совершенных машин морской авиации. Хотя, может быть, как никто другой знал и о ее крутом нраве.

Испытать этот нрав Апакидзе пришлось еще в 1991 году, когда он только осваивал новый тип самолета (тогда под кодовым названием Т-10К-8). В полете отказал двигатель, и летчику пришлось катапультироваться. В сложных ситуациях за штурвалом Су-33 оказывались и подчиненные Апакидзе. Аварийную посадку на палубу авианосца "Кузнецов" совершал Мечислав Савицкий, катапультировался Павел Кретов (самолет разбился в сопках Заполярья). А Виталий Кузьменко так и не успел покинуть потерявший управление самолет...

Все познается в сравнении. Морские авиаторы обрадовались Су-33 как родному после капризного палубного штурмовика вертикального взлета Як-38. "Сушка" захвалена до предела. Не без основания, понятно. Это один из самых успешных проектов палубного истребителя. Факт этот признан и такими ценителями морской авиации, как американцы. Но при отменной маневренности, по утверждению специалистов, Су-33 (как и его базовая модель Су-27) сконструирован по статически неустойчивой схеме. Бортовой компьютер как бы ведет самолет за рукоятью управления, но если автоматика дает сбой, ни один летчик - каким бы он ни был опытным - не может пилотировать самолет. Случай с Савицким, когда машину удалось спасти, единственный в летной практике Су-33. Остальные летные происшествия заканчивались печальнее. Не случайно за эту посадку пилот был награжден орденом Мужества.

Не решена и проблема перегрузок. Не только при взлете и посадке (особенно при морском базировании) человек в кабине истребителя подвергается запредельным нагрузкам, которые могут привести даже к кратковременной потере сознания. Такое может произойти и при выполнении штатных фигур пилотажа. Системы обеспечения живучести в современных истребителях явно отстают от нарастающих скоростей и маневренности, которые становятся просто смертельно опасными для человеческого организма. До окончания работы комиссии нельзя сбрасывать со счетов и вероятность того, что в последние секунды полета Су-33 в небе под Псковом пилот находился без сознания.

Парк палубных истребителей российской морской авиации весьма скромен - 30 боевых самолетов. Из них регулярно поднимаются в небо не больше 20. У нас сегодня один авиносец - "Адмирал Кузнецов" и авиакрыло в Североморске-3. Апакидзе, сохранивший морскую авиацию для России после массового "мора" авианесущих крейсеров, хорошо понимал, сколь многотрудное и опасное это дело - полеты на Су-33. Поэтому он и сосредоточил усилия на подготовке узкого круга авиаторов (числом чуть более дюжины), на которых не жаль было тратить дефицитный керосин. Как шутят сами североморцы, на каждый авианосец США приходится по одному российскому асу. Таково соотношение сил. Для этих немногих авиационная наука могла бы расстараться, обеспечив оснащение летчика надежной защитой от перегрузок, более устойчивой автоматикой.

С причинами гибели Тимура Апакидзе специалисты, надо полагать, разберутся. В конце концов фирме Сухого, вполне устойчиво обосновавшейся на мировом рынке вооружений, как никому другому надо знать, почему падает ее лучший "продукт". Если машина уходит из-под руки такого аса, как генерал Апакидзе, то на кого, на какой "человеческий фактор" она рассчитана? И какой была бы статистика летных происшествий, будь в России побольше авиационного керосина?