Когда взлетит авиапром

Очередное аэрошоу в Жуковском лишний раз напомнило, что Россия является скорее выставочной площадкой для демонстрации успехов иностранных производителей, чем витриной собственных достижений. Хотя задумывалось все, конечно, строго наоборот. Но демонстрировать всему миру успехи российской авиационной промышленности оказалось невозможно по одной простой причине – эта промышленность уже много лет влачит жалкое существование без малейших шансов на улучшение ситуации.

Конечно, непреходящие трудности испытывает далеко не вся отрасль – производство военных самолетов и вертолетов идет вроде бы успешно. Но что касается гражданской авиатехники, то здесь ситуация самая плачевная. По сообщению отдельных представителей “Росавиакосмоса”, который курирует в том числе и гражданскую авиацию, производство серийных гражданских самолетов в России за последние 10 лет сократилось в 6-7 раз, до 5-12 машин в год, что совершенно недостаточно для обновления парка российских авиакомпаний. Правда, перевозчики особо и не торопились выдавать заказы на производство новых самолетов. Причем, если раньше к этому подталкивала непростая ситуации в отрасли, которая за время с 1992 по 1998 годы характеризовалась непрерывным падением объема перевозок, то с 1999 по текущий год перевозки постоянно росли, что, однако, не привело к соответствующему росту заказов для российского авиапрома.

Отчаянные попытки производителей и аффилированных с ними некоторых финансовых структур хоть как-то наладить производство и поставку относительно новых моделей авиатехники ни к чему не приводили и лишний раз свидетельствовали о безысходности ситуации. Хотя, все это очень странно, с учетом того, что для России, с ее гигантскими расстояниями и слабо развитой наземной транспортной инфраструктурой, потребность в авиаперевозках является такой же насущной, как и в самом хлебе. На чем же мог споткнуться российский авиапром, который в отличие от других отраслей российской экономики, до сих пор все никак не выйдет из кризисного состояния?

Чтобы взглянуть на вопрос шире, начинать надо издалека, то есть с 1930-х годов, когда Советский Союз, наряду с другими производствами, стал создавать и авиационную промышленность. Отметим сразу, что несмотря на глобальные факторы, определяющие потребность России в авиации, реальных экономических предпосылок для развития отрасли тогда в стране не было, потому, что в те годы, да и в последующие за ними десятилетия (включая пореформенные 90-е) не существовало достаточного количества людей, которые могли бы оплатить авиаперелет полностью из своего кармана. Проезд по железной дороге или на пароходе оплатить могли, а вот полет на самолете – нет. Слишком уж дорогим было это удовольствие для широких потребительских масс. То есть отдельные граждане могли себе такое позволить, но их было так мало, что специально для них создавать производство гражданских самолетов смысла не было. Это, кстати, сознательно или нет, учитывали руководители тогдашнего авиафлота, предпочитавшие для гражданских нужд импортировать самолеты из-за границы, а не налаживать их внутреннее производство. Так, внутри страны строились заводы для сборки венных самолетов, а скромные гражданские нужды обслуживались импортом.

Но время шло, авиаотрасль набирала обороты и выходила на новые рубежи, ей по плечу становились новые задачи, в том числе производство гражданской авиатехники. Задача производства гражданских самолетов существенно упростилась в 50-е годы, когда, благодаря созданию и массовому производству дальнемагистральных бомбардировщиков, стало возможным использовать их серийные компоненты в «мирных целях». Это и привело к резкому увеличению гражданского сектора авиационной промышленности.

Но решение технических задач вовсе не означало решения задач экономических. Как не было в стране достаточного количества состоятельных людей, готовых платить из своего кармана за авиабилет, так их и не появилось. Поэтому, чтобы не гонять самолеты вхолостую, перевозки пассажиров дотировалась государством. Как, впрочем, дотировалась и масса других товаров и услуг, производимых в плановой советской экономике. Соответственно, не испытывая никаких ограничений со стороны платежеспособного спроса, производство гражданских самолетов развивалось по восходящей, которая только иногда могла загнуться вниз, если военному сектору вдруг требовалось больше ресурсов, и он изымал их из гражданского.

Это «мирное сосуществование» прекратилось в 1992 году, когда отпущенные на свободу цены на авиабилеты и на авиационное топливо сразу же показали, что чего стоит, и что, несмотря на все реформы, богатых людей у нас все-таки недостаточно, чтобы загрузить имеющийся авиапарк по полной программе. Поэтому объем пассажироперевозок постоянно снижался, а вместе с ним снижалась и потребность в новых самолетах, так как постоянно падающая нагрузка на имеющийся парк летательных аппаратов делала не нужным его обновление. Ситуацию усугубляли еще два обстоятельства. Во-первых, самолеты – это товары долговечные, которые могут эксплуатироваться лет по двадцать, а то и больше. Поэтому авиакомпании серьезной нужды в обновлении своего парка не испытывали очень долго. А во-вторых, выравнивание внутренних цен на авиатопливо с мировыми серьезно подорвало финансы многочисленных авиакомпаний, которые образовались на месте прежнего советского монополиста «Аэрофлота». В результате, чтобы свести концы с концами, перевозчики просто исключили расходы на закупку новой техники из своих бюджетов. Авиапромышленность тут же обеднела, так как вместо сборки новых лайнеров стала пробавляться ремонтом и продлением ресурса существующего авиапарка.

Так продолжалось вплоть до 1999 года, после которого рост деловой активности вызвал рост пассажирских и грузовых перевозок, и позволил авиакомпаниям впервые за много лет показать не убытки, а прибыли от основной деятельности. Но появление положительного финансового результата у потребителя авиатехники не привело к такому же улучшению дел у ее производителей. Всю вновь полученную прибыль перевозчики были вынуждены сначала отдавать на погашение долгов, возникших в период кризиса 1998 года, потом формировать разного рода резервные фонды под возможные будущие убытки, и только в 2003 и особенно в 2004 году у них появились свободные средства, которые можно было направить на развитие авиапарка.

Но и здесь производителям серебристых машин не повезло. Часть авиакомпаний стала расширяться за счет того, что скупала небольшие провинциальные компании вместе с имуществом, в которое входили все те же морально устаревшие и физически изношенные самолеты еще советского производства. А другая часть скупала или арендовала самолеты иностранного производства, тоже, кстати, морально устаревшие. И это несмотря на охранительные пошлины, которыми правительство пытается оградить отечественное авиастроение от иностранной конкуренции. В результате даже относительно небольшие денежные суммы российских авиакомпаний в очередной раз проплыли мимо носа авиастроителей, которые остались сидеть на бобах.

Попытки улучшить ситуацию в отрасли за счет иностранного рынка или государственного бюджета тоже, к сожалению, больших результатов не принесли. Повторить успех военных авиастроителей гражданским специалистам не удалось. Российский бюджет еще не достаточно прочен, что бы финансировать развитие отрасли, потребность в продукции которой не очень актуальна. Это, вот, США могут себе позволить поддержать на плаву свои корпорации, если те испытывают кризис сбыта в рыночном секторе экономики. Как «Боинг», потерявший в 2003 году половину своих объемов производства гражданских самолетов (около 300 штук), тут же получил госзаказ на производство и поставку в вооруженные силы США тысячи самолетов-заправщиков. Естественно, что у нас подобные фокусы не пройдут, да и самолетами разных типов военный авиафлот и так забит под завязку.

Поэтому уделом гражданской авиационной промышленности еще долгие годы будет полуголодное существование, опирающееся в основном на ремонт находящегося «на крыле» авиапарка. Какой-то реальный прорыв возможен только в случае массового выбытия эксплуатируемой авиатехники, роста инвестиционных фондов авиакомпаний и, конечно, появления новых моделей самолетов, конкурентоспособных на мировом рынке.