Пробки и платные дороги

Проблема автомобильных пробок в крупных городах с каждым годом становится все более актуальной. Число машин на дорогах растет, при этом качество самих дорог оставляет желать лучшего: проблемы с дорожным покрытием, неудобные развязки, отсутствие отдельных полос для общественного транспорта, а также автомобили, припаркованные на обочинах за неимением парковочных мест, создают многочисленные препятствия для автомобилистов. «Полит.ру» публикует статью американского экономиста Уолтера Блока, в которой рассматриваются различные сценарии решения проблемы дорожных заторов, обсуждаемые и практикуемые в крупных городах мира. Так, автор анализирует самые популярные меры против пробок – ограничение движения, введение платных дорог, создание односторонних улиц – и рассуждает о том, почему ни одна из них не может решить проблему полностью.

Материал опубликован на сайте проекта InLiberty.ru. Впервые: Block W. Congestion and Road Pricing // The Journal of Libertarian Studies. Vol. IV (Summer 1980). № 3.

См. также:

Заторы на дорогах – неприятность, казалось бы, мелкая, но одна из самых противных и досадных, что встречаются в повседневной жизни людей. Автомобили, способные при соответствующих условиях двигаться со скоростью 150 миль в час, не подвергая опасности водителей и пассажиров, а в обычной обстановке – со скоростью 55 миль в час, вынуждены ползти друг за другом черепашьими темпами, проезжая за час не более 5 миль.

Кроме того, пробки создают опасность для участников движения. Они не просто превращаются в психологическую пытку: заторы вызывают у водителей нервозность, приводящую к авариям. Машины тоже изнашиваются быстрее, чем в нормальных условиях; перегрев двигателей, систем охлаждения, тормозов и т.п. также становится причиной ДТП, в том числе и со смертельным исходом.

Экономические убытки от заторов – хотя бы в плане впустую потраченного времени – также огромны. Пример большей расточительности трудно себе представить: тысячи и тысячи работников вынуждены сидеть без дела – порой по полтора часа в утренний час пик, и столько же в вечерний. Более того, почти без движения оказываются миллионы автомобилей: их двигатели пожирают топливо, ресурсы которого небезграничны, – а общество тем временем тщетно призывает к экономии нефти и газа.

Наконец, пробки возникают не только в утренние и вечерние часы, когда люди едут на работу и домой. В больших городах причиной заторов может стать буквально все: премьера оперы или нового фильма, футбольный матч, погожий летний день, когда все едут на пляж, выходной, когда жители отправляются по магазинам или поиграть в гольф.

Проблема заторов затрагивает все аспекты нашей жизни: работу, досуг, шопинг. Она незаметно ограничивает способность людей планировать свои действия: из-за пробок нельзя назначать точное время для встречи: в лучшем случае теперь можно договариваться лишь приблизительно.

Одним из внешних признаков серьезности ситуации можно считать тот драматизм, с которым она описывается в научных трудах, обычно написанных трезвым и бесстрастным языком. А.А. Уолтерс, к примеру, в авторитетной аналитической работе, изобилующей математическими выкладками, не удерживается от восклицания: пробки в городах – это «чума нашего времени»[1].

Учитывая «невыносимую ситуацию [с дорожными заторами] в центральной и нижней частях Манхэттена», судебная власть официально постановила вычитать из налогов бизнесменов расходы на найм лимузинов с шоферами. Судья Налогового суда США Теодор Таненвальд (Tanenwald) пояснил: «[Эти расходы] являются для них обычным делом и обусловлены профессиональной необходимостью»[2].

Чтобы нагляднее представить себе масштаб проблемы, приведем некоторые цифры: в 1974 году (это последний год, за который имеется подобная статистическая информация) общая протяженность автострад в США составляла 3 815 807 миль. Из них 3 178 152 мили (83%) приходятся на сельские автодороги[3], и только 637 655 миль (17%) – на городские. Тем не менее из 1289,6 миллиардов миль совокупного пробега автомобилей за тот же 1974 год лишь 583,5 миллиардов, или 45%, было пройдено в сельской местности, а 706,1 миллиардов – в городах[4]. Иными словами на 83% от общей протяженности автодорог приходится 45% объема движения, а 55% пробега автомобилей «вместились» в оставшиеся 17%.

Впрочем, проблема носит еще более серьезный характер, чем можно судить по приведенным цифрам. Это обусловлено следующими причинами:

1. Категория «городских дорог» включает в себя «городские улицы-артерии», составляющие 12% от общей протяженности дорог в этой категории, и «иные городские улицы» – 88% от общей протяженности[5]. И хотя 60% от совокупного пробега в городах осуществляется на этих 88%, весьма солидная доля движения (40%) приходится на чрезвычайно перегруженные «городские артерии» (12%).

2. В течение суток и недели дороги используются неравномерно. Интенсивность движения исчисляется рабочим графикам (утро и вечер в будние дни) и характером досуга (выходные), который различается в зависимости от времени года. Считается, что именно с этой проблемой «пиковой нагрузки» в основном и связаны заторы. Джеймс М. Бьюкенен, в частности, отмечает:

«Нельзя забывать, что проблемы автодорог – это в первую очередь „пиковая нагрузка". В три часа ночи даже на Манхэттене пробок не бывает»[6].

Хотя почти все специалисты по данной тематике считают, что проблему пиковой нагрузки можно преодолеть, и предлагают способы ее решения, некоторые эксперты настроены не столь оптимистично. Джордж Смерк, например, считает, что она будет существовать всегда:

«Очевидно, с увеличением количества участников движения пути, ведущие к пунктам назначения, неизбежно будут переполняться»[7].

Бьюкенен, хотя и поддерживает «рецепты», связанные с ведением платы за пользование автодорогами, в целом согласен с этой точкой зрения:

«Пытаясь определить, какой объем ресурсов необходимо вкладывать в автострады и улицы, общество должно сделать выбор между созданием слишком разветвленной инфраструктуры, недозагруженной в „непиковые" часы, или менее масштабной, но перегруженной в часы пик. Представляется несомненным: финансирование строительства дорог, позволяющего сократить заторы в пиковые периоды до приемлемого уровня, требует чрезмерных инвестиций. Предпочтительнее выглядит система автодорог „компромиссного" масштаба. Это означает, однако, что в непиковые периоды часть автодорожной инфраструктуры будет использоваться недостаточно»[8].

Отдельные авторы – видимо отчаявшиеся найти хоть какое-то решение – пытаются представить дорожные пробки даже как желательное явление. Так, Чарльз Майбург утверждает:

«Я не хотел сказать, что непременно следует пытаться полностью избавиться от заторов. В определенном объеме пробки не только полезны, но и желательны»[9].

Майбург упоминает о нескольких несостоявшихся планах строительства скоростных автострад в районе Сан-Франциско, считая это доказательством того, что избиратели предпочитают езду по переполненным автодорогам строительству новых или повышению транспортного налога; впрочем, его тезис представляется спорным.

Есть и другие, кто считает, что «проблема пробок» надумана. Вот пример:

«Очень многие так называемые проблемы городов на деле представляют собой объективные условия, которые мы не можем изменить, или не хотим, поскольку от этого изменения будет только хуже. Взять хотя бы „проблему пробок". Присутствие огромного количества людей в одном месте, конечно, доставляет – мягко говоря – неудобство. Однако преимущества от нахождения многих людей в одном месте намного перевешивают эти неудобства, а преимуществ без недостатков не бывает в принципе. „Ликвидация пробок" в городе представляет собой ликвидацию самого смысла существования города. Пробки в городе представляют собой „проблему" в том же смысле, в каком „проблемой" является столпотворение на Таймс-сквер в Новый год; на самом деле, конечно, люди приезжают в город, как и приходят на Таймс-сквер, именно потому, что он забит битком. Если бы там не было столпотворения, незачем было бы приезжать в город»[10].

Конечно, здесь Эдвард Бэнфилд путает заторы с плотностью населения («много людей в одном месте»). А это, естественно, вещи разные. Высокая плотность населения – это лишь сосредоточение большого количества людей в одном месте, а заторы обозначают нечто неподобающее, неэффективное. Например, в балете задумка постановщика может потребовать, чтобы в какой-то момент танцовщики или танцовщицы располагались плотно. Но если все они знают свои партии, и спектакль хорошо отрепетирован, то «затора» на сцене это не вызовет. Танцовщики, даже находясь рядом друг с другом, сохраняют способность двигаться свободно.

Без высокой плотности населения смысл существования городов – экономия за счет концентрации производства, торговли и услуг – действительно исчезает. Но вносящие сумятицу заторы несомненно можно ликвидировать, никоим образом не затрагивая высокой плотности городского населения.

Теперь рассмотрим пример с Таймс-сквер в Новый год: кое-кто приходит на праздник, потому что им нравится быть в гуще людей, стоять в толпе – и то, что при этом их могут толкнуть локтем или наступить на ногу, таких людей не смущает. Но другие столпотворений не любят - хоть они и предпочитают жить в городе с высокой плотностью населения.

У Бэнфилда мы находим крайний вариант этого подхода по принципу «проблема надуманна»:

«Если бы эти внутренние районы... обычно примыкающие к деловому центру и распространяющиеся от него вширь [они населены бедняками и представителями меньшинств]... которые составляют от 10 до 20% общей зоны, определенной в переписи как городская зона, вдруг исчезли вместе со своими жителями, сколько-нибудь серьезных „городских проблем", заслуживающих упоминания, просто не существовало бы. Если самое важное – это, по сути, благосостояние населения и здоровье общества, а не комфорт, удобство, сервис и преимущества в плане деловой активности, то речь идет не о „проблеме города", а о „проблеме центра города и наиболее старых пригородов"»[11].

Нельзя не согласиться с тем, что многие проблемы наших городов связаны с меньшинствами и «образом жизни бедняков», характерным для внутренних районов наших мегаполисов, но исчезновение этого сектора города никоим образом не решило бы все проблемы. Гибель людей на наших дорогах, серьезные задержки движения, некомпетентность органов, ведающих автодорожной инфраструктурой – все это уж точно не исчезло бы вместе с внутренними районами, поскольку никак не связано с их проблемами[12]. Более того, никакая софистика не превратит нынешний хаос на наших автодорогах в нечто, воздействующее лишь на «комфорт, удобство, сервис и преимущества в плане деловой активности» наших горожан. Если транспортный кризис не подрывает «благосостояние населения и здоровье общества», то уж не знаю, какая из проблем может подходить под это определение.

Рассмотрим теперь обвинение в «нереалистичных ожиданиях». Роберт Биш и Роберт Кирк пишут:

«Не все экономисты признают „заторы" как таковые проблемой. Если мы посмотрим, сколько времени в среднем тратят люди, чтобы добраться до работы в городах, станет ясно, что этот показатель остается неизменным, в то время как расстояние, которое им приходится преодолевать, увеличивается. Таким образом, несмотря на пробки, средняя скорость (в милях в час) при поездках на работу на деле не уменьшается, а возрастает. Возможно, отношение к заторам как к проблеме связано не столько с неэффективностью транспортной системы, сколько с не оправдавшимися ожиданиями. Ожидания же не оправдываются возможно из-за того, что благодаря инвестициям в дорожное строительство, призванным облегчить поездки на работу, возможность свободно передвигаться по городу в непиковые часы резко возросла, и люди хотят, чтобы утром они могли ехать с такой же скоростью. Таким образом, несмотря на то, что на деле средняя скорость по пути на работу растет, это происходит медленнее, чем увеличение скорости при поездках в другие периоды дня, и таким образом, „проблема" заключается не в реальном снижении скорости, а в ожиданиях того, что она должна быть выше»[13].

С ними согласен и Джеймс Уилсон:

«[Транспортная псевдопроблема] попросту представляет собой порождение нашего естественного, но нереалистичного желания немедленно попасть в любое место в любое время»[14].

А Джон Мейер утверждает:

«Если работа городских транспортных систем медленно, но неуклонно улучшается, почему мы слышим столько разговоров о так называемом транспортном кризисе в городах? Ответ связан со сложным сочетанием факторов, главную роль среди которых играют „не оправдавшиеся ожидания".

Это явление вызвано в основном неравномерностью в улучшении работы городских транспортных систем в пиковые и непиковые часы. Движение по современным автострадам в густонаселенных городских зонах со скоростью 50-60 миль в час в непиковые периоды настолько приятно, что автомобилисты, естественно, хотели бы испытывать те же ощущения и в часы пик. Сложность, понятное дело, заключается в том, что слишком многие из них желают этого одновременно, а потому достижение такого результата без резкого увеличения пропускной способности дорог становится невозможным»[15].

Проблема с этим тезисом состоит в следующем: никаких фактов, подтверждающих, что у общественности из-за сравнительно лучших условий в непиковые часы выработались «нереалистичные ожидания», попросту нет. Скорее суть данной аргументации можно сформулировать так: раз в непиковые периоды движение сравнительно не затруднено, значит недовольство людей ситуацией в часы пик вызвано заведомо нереалистичным желанием передвигаться столь же свободно в любое время суток. (Уилсон заходит еще дальше, утверждая, будто в основе недовольства лежит стремление «немедленно» попасть в любое место; не стоит и говорить, что никаких доказательств наличия у потребителей этого несбыточного стремления он не приводит.) Однако здесь отсутствует логика, ведь люди вполне могут требовать улучшения ситуации в часы пик, даже если в остальное время условия движения не стали лучше.

Впрочем, куда важнее другое: данная аргументация попросту не доказывает, что требование обеспечить в часы пик условия, существующие в другие периоды дня, следует считать неразумным. Существует целый ряд видов деятельности, где возникают свои «часы пик», но там эта проблема успешно решается. Так, рестораны и отели вводят систему бронирования, чтобы избежать переполнения и не вызывать недовольства у клиентов; в театрах билеты на более востребованные вечерние спектакли стоят дороже, чем на дневные, турагентства в «курортный сезон» также продают путевки дороже. Можно взять другие – более «мелкие», но не менее наглядные – примеры: цены на зонтики повышаются в дождь (когда на них существует повышенный спрос), на лопаты – в снежную зиму, а на батарейки для фонариков – если происходит временное падение мощности или авария в электрических сетях. Подобные схемы, призванные облегчить положение потребителей в периоды пикового спроса, мы наблюдаем в любой отрасли экономики. Поэтому недовольство людей заторами в часы пик ни в коей мере нельзя считать «неразумным»: оно вполне естественно, если учесть, что во всех других сферах эта проблема решается.

В-третьих, сторонники тезиса о «нереалистичных ожиданиях» всячески раздувают вопрос о небольшом увеличении средней скорости при поездках на работу, не упоминая при этом о чудовищно низком «стартовом» уровне, с которым проводится сравнение, или о возникшем в настоящее время «застое» после этого столь разрекламированного улучшения. Подобный подход не учитывает один важный факт: при общей запущенности проблемы незначительные изменения к лучшему сути дела не меняют.

Рассмотрим теперь последний аргумент тех, кто считает заторы на автодорогах надуманной проблемой: о том, что расходы на их устранение «не стоят свеч». Бэнфилд подчеркивает:

«Тот факт, что мы пока не готовы заплатить цену, необходимую для решения или смягчения подобных „проблем", хотя она весьма невелика, позволяет предположить, что сами проблемы не так серьезны, как их пытаются изобразить. Можно даже сказать, что серьезной по определению можно считать только ту проблему, за решение которой люди готовы заплатить значительную цену»[16].

Кое-кто из авторов ничтоже сумняшеся распространяет эту логику и на вопросы безопасности. Роберт Бейкер, например, утверждает: «Существенно повысить безопасность автодорожной сети, несомненно, можно, однако издержки в плане снижения мобильности будут совершенно неприемлемы»[17]. А по мнению Мартина Воля,

«те, кто простаивает в дорожных пробках... наверняка предпочли бы двигаться без заторов, но при прочих равных условиях – т.е. если им не придется за это платить или поступаться какими-то иными удобствами, связанными с выбором именно этого вида транспорта. Заторы на дорогах можно сократить, и даже устранить совсем, целым рядом способов – но как правило небесплатно. Достижение подобного результата обойдется обществу в целом, или каким-либо группам в его составе, в определенную цену»[18].

Вилбур Томпсон считает, что пробки на дорогах – вполне рациональный результат, поскольку их ликвидация чревата большими издержками:

«Транспортная проблема в городах, как и большинство других проблем, связана с невозможностью примирить друг с другом целый ряд отчасти несовместимых желаний. Люди хотят передвигаться по своему городу 1) быстро, 2) с комфортом, 3) недорого, 4) в основном одновременно и 5) в основном по одним и тем же маршрутам... Однако пробки редко рассматриваются как прямая – пусть и жесткая – форма экономии: мы экономим на городской транспортной инфраструктуре и оборудовании (социальном капитале), втискивая множество машин в узкую улицу или вынуждая пассажиров ехать стоя в набитых битком автобусах. В этом смысле люди поступаются своим временем ради более низких цен или налогов; эти затраты времени можно компенсировать лишь за счет дополнительных инвестиций в транспортную инфраструктуру и оборудование»[19].

Через все приведенные цитаты лейтмотивом проходит мысль о том, что решить проблему заторов нам вполне по силам, но это потребует неоправданных финансовых расходов. Но решение любой проблемы как правило требует тех или иных затрат. И разве обычно это – и только это – соображение нас останавливает? В данном случае вполне уместен вопрос: «Что такого особенного в проблеме пробок, чтобы, услышав о том, что ее решение требует денег, мы должны тут же приходить к выводу, что эти расходы неоправданны?»

Кроме того, из данной трактовки косвенно следует, что как-то, где-то, когда-то (возможно в далеком прошлом) каким-то людям действительно предлагали сделать выбор между нынешними заторами, но с бесплатным передвижением, и радикальным улучшением ситуации в часы пик, но с существенными расходами, и они отдали предпочтение первому варианту. Однако ничего подобного никогда не делалось. Данная аргументация создает такое впечатление, но оно абсолютно не соответствует действительности.

Конечно, в условиях рынка люди постоянно делают выбор между теснотой за меньшие (как правило) деньги и альтернативными, но более дорогими вариантами. Этот выбор они делают ежедневно, принимая решение, стоит ли им перекусить в битком набитом кафе с фаст-фудом, посетить ли распродажу в ближайшем универмаге, где скорее всего будут толпы народа, и др. Однако проблема с нашей дорожной сетью заключается в том, что здесь не существует функционирующего рынка, в условиях которого потребитель мог бы продемонстрировать свои предпочтения: нет конкуренции между дешевыми, но перегруженными, и дорогими, но полупустыми автодорогами[20].

Наконец, существует такое предположение: если альтернатива, в рамках которой потребитель сможет «купить» за деньги свободу от пробок (или меньшую вероятность стать жертвой смертельной аварии) все же появится, она будет запретительно дорога в плане финансов, снижения мобильности или других аспектов. И это, пожалуй, верно – если дорожная инфраструктура останется в руках государства. Вероятно, мы не ошибемся, если выскажем предположение, что при нынешних институциональных условиях ситуация в нашей транспортной системе, при всей своей неприглядности, – наилучшая из возможных. Но из этого никоим образом не следует, что кроме нынешнего способа управления этой инфраструктурой не существует других – и к тому же более дешевых в плане эксплуатационных затрат. Напротив, основной тезис данной статьи заключается в том, что введение рыночных механизмов на автодорогах не только возможно, но и желательно.

Рассмотрим теперь поподробнее наиболее популярные варианты решения проблемы пробок, не связанные с введением платы за пользование автодорогами. Кроме того – и это еще важнее – мы проанализируем их основополагающий принцип, согласно которому те, кто виновен в нынешнем хаосе на дорогах, должны и дальше управлять автотранспортной инфраструктурой, и именно им следует поручить ее усовершенствование. Мы попробуем продемонстрировать, что этот принцип ошибочен, и на деле решить проблему пробок позволит переход автодорожной системы в частную собственность и управление.

а) Усиление государственного регулирования. Первый из «неценовых» вариантов, к которому мы обратимся, связан с государственным регулированием. Общее обоснование этого решения предлагает Смерк, отмечая: «чтобы избавить всех нас от дорогостоящего и болезненного хаоса „транспортной анархии", необходимы меры со стороны государства». Одна из проблем с этим аргументом заключается в том, что – по крайней мере, если речь идет о пробках – мы уже страдаем от сильнейшей «транспортной анархии», несмотря на массу введенных государством норм и правил. Во-вторых, хотя определенные правила движения являются необходимой предпосылкой любого порядка на транспорте, из этого никоим образом не следует, что устанавливать их может только государство.

Одна из инициатив государства, давно уже поднимаемая на щит сторонниками регулирования, – это введение для работников скользящего графика[21]. Эта мера, как правило зависящая от «апелляции к сознательности работодателя», популярна по нескольким причинам. Во-первых, самому государству делать ничего не надо: все перекладывается на плечи работодателей, которых, вместе с «упрямыми» работниками, можно сделать «козлами отпущения» за пробки в часы пик. Более того, рекомендация «работодателям ввести скользящий график начала и окончания рабочего дня, чтобы сократить и „размазать" часы пик»[22], кажется верхом здравого смысла. Если заторы вызваны тем, что целые толпы людей одновременно вливаются в поток движения, что может быть лучше, чем «развести» их с помощью скользящего графика?

Однако этот простой и вроде бы логичный способ на деле весьма проблематичен. Большинство ресторанов, к примеру, больше всего загружены в часы завтрака, обеда и ужина, а также в некоторых случаях – ближе к полуночи, когда заканчиваются спектакли, концерты и вечерние сеансы в кино. Иными словами, в эти периоды в ресторанах возникают «заторы». Но если кто-нибудь из их владельцев всерьез предложит посетителям ввести «скользящий график» приема пищи, «чтобы сократить и „размазать" часы пик», его поднимут на смех, и бизнесу такого ресторатора мгновенно придет конец – на радость конкурентам.

Многие кегельбаны работают круглосуточно, но пик их посещаемости приходится на вторую половину дня и вечер – примерно до 22 часов. Некоторые решают проблему этого «наплыва», устанавливая более низкие цены утром и в первую половину дня, чтобы несколько выровнять приток клиентов. Когда подобные изменения в поведении посетителей представляют собой их добровольную реакцию на снижение расценок, подобная ситуация не вызывает у потребителей недовольства. Но простые призывы к «размазыванию» спроса на передвижение по автодорогам с помощью скользящего графика могут быть восприняты лишь как полное пренебрежение к интересам потребителей транспортных услуг.

Сторонники скользящего графика не понимают, что выстраивание рабочего дня по единой модели дает определенную экономию. Единый рабочий день позволяет обеспечить координацию взаимодополняющих факторов производства. Конечно, «разъяснительная работа» может вынудить перейти на скользящий график даже те предприятия, где единые рабочие часы больше всего способствуют росту производительности труда. Такой результат будет достигнут, если их владельцы входят в число тех, кто имеет наиболее слабые политические позиции или сильнее всего зависит от благожелательного отношения органов государственной власти.

И напротив, если бы за поездки в непиковые часы предлагались сниженные расценки, у всех работодателей возник бы стимул уступить своим сотрудникам, естественно желающим платить за дорогу поменьше. Тогда на скользящий график реально перешли бы те предприятия, где производительность труда в наименьшей степени зависит от единого рабочего дня.

б) Улицы с односторонним движением и возможностью менять его направление; ограничения поворотов. Многие муниципалитеты в отчаянье превращают улицы с двусторонним движением в «односторонние» со сменой направления в соответствии с тем, куда едет большинство автомобилистов (в город по утрам, из города по вечерам), и запрещают повороты на этих основных магистралях, чтобы обеспечить максимально возможную скорость[23].

На первый взгляд, подобное решение выглядит панацеей. Ограничение поворотов должно ускорить движение по транспортной артерии, а изменение его направления (на всех дорогах или на некоторых) в соответствии с преобладающими в часы пик тенденциями также небесполезно. На деле, однако, ни в одном из городов, которые ввели эту систему, решить проблему пробок в часы пик не удалось. Причина в следующем: хотя таким образом достигается более эффективное, чем при двустороннем движении, использование пространства улиц, количество машин все равно превышает их пропускную способность.

На ум сразу приходит такая аналогия: после объявления, что в театре начался пожар, публика бросается к выходам. Все зрители движутся в одном направлении, но их количество все равно слишком велико, поэтому у выходов возникает давка. Конечно, если бы все бежали в разные стороны, хаос был бы еще больше, но этот факт лишь незначительно улучшает ситуацию, а не устраняет проблему.

Поэтому данная система не только не позволяет избавиться от пробок, но и существенно затрудняет автомобилистам движение по городу. Всякий раз, когда улица с двусторонним движением объявляется односторонней, путь, который необходимо проделать до того или иного конечного пункта, удлиняется. Ведь если направление движения на «односторонних» улицах меняется через одну, водителю в каждом втором случае приходится делать крюк. Кроме того, чем больше количество запрещенных поворотов, тем меньше у автомобилиста свободы для маневра. К примеру, в Нью-Йорке на 42-й улице в часы пик не разрешается делать ни левые, ни правые повороты. В результате многим (а возможно и большинству) водителей приходится проезжать несколько лишних кварталов, чтобы добраться до места назначения. Очевидно, что ограничение поворотов лишь увеличивает и без того большую загрузку улиц в часы пик.

Каким образом дилемма одностороннего/двустороннего движения будет решаться при частной собственности на автодороги? Конкретный ответ здесь дать нельзя, но одно мы можем утверждать с полной уверенностью: присущая рынку конкуренция гарантирует, что владельцы соответствующих компаний будут руководствоваться предпочтениями потребителей. Допустим, что фирма, управляющая автодорогой, проходящей по Джонс-стрит, настаивает на ее превращении в улицу с односторонним движением вопреки мнению подавляющего большинства потребителей, считающих, что двустороннее движение им удобнее. В результате данная компания никогда не получит ожидаемых прибылей. Некоторые жильцы и владельцы магазинов переселятся на другие улицы, где ситуация соответствует их пожеланиям. Кроме того, Джонс-стрит станет менее популярной и у потенциальных потребителей ее пространства.

Конечно, может получиться так, что местные жители предпочитают улицу с двусторонним движением, а тем, кто ее просто проезжает, удобнее однонаправленное движение. Но здесь нет никаких особых трудностей: с этой проблемой сталкивались все предприниматели, имеющие дело с потребителями, чьи вкусы различаются. К примеру, за счет обустройства отдельных помещений для курящих и некурящих подобные затруднения были устранены в таких разных сферах, как ресторанный бизнес, авиаперевозки, театральная и киноиндустрия[24]. Аналогичным образом, есть все основания предполагать, что частные предприниматели придумают что-то похожее и в отношении уличного движения. Один из возможных компромиссов – одностороннее движение в часы пик, когда проезжающих мимо вероятнее всего будет гораздо больше, чем «местных», и переход к двустороннему движению в другое время суток, когда пространство улицы используют в основном те, кто на ней живет. Однако, чтобы подобная схема могла действовать эффективно, владельцу необходимо прийти к выводу, что дополнительные издержки, как в плане установки соответствующего оборудования, так и в плане возможного повышения опасности из-за неразберихи в моменты смены направленности движения, не перевесят в глазах автомобилистов, платящих деньги за проезд по улице, приобретаемые выгоды.

Если такой компромисс невозможен, и сделать этот вывод можно лишь методом проб и ошибок, за счет механизма прибыльности/убыточности, владелец дороги выберет ту схему, что сочтет наиболее прибыльной, т.е. ту, что соответствует пожеланиям клиентов, продемонстрировавших, что их проблема волнует сильнее всего (за счет готовности заплатить наибольшую цену за то, чтобы ситуация отвечала их предпочтениям). Таким образом, пройдет своеобразное «голосование», но, в отличие от демократических выборов, участвовать в нем будут не все граждане старше 18 или 21 года, а лишь те, кто самым непосредственным образом связан с данной дорогой. Решение будет приниматься примерно так же, как принимается решение о том, что посадить на том или ином участке следует овес, а не пшеницу (поскольку в первом случае прибыли будут больше, чем в последнем).

в) Надзор и наблюдение. Порой в качестве неценового решения проблемы пробок предлагается использование современных электронных технологий. Сторонники этого метода приписывают ему поистине магические возможности. Джон Ф. Кейн, к примеру, отмечает:

«Революционных изменений к лучшему в плане количества и качества транспортных услуг можно добиться в каждом крупном городе США – и в весьма короткие сроки. Но и это еще не все: подобный результат не требует каких-либо расходов сверх уже запланированных. Этого улучшения можно достичь за счет переоборудования существующих автострад в скоростные транспортные магистрали путем установки электронной аппаратуры наблюдения, мониторинга и контроля»[25].

Как же будут работать эти «поднадзорные» скоростные магистрали? Биш и Кирк объясняют:

«Серьезная проблема со скоростными автострадами заключается в следующем: если на такую дорогу за час въезжает более 1500 машин на одну полосу, возникает затор – движение перестает быть непрерывным, и автомобилям то и дело приходится останавливаться. В результате количество машин, проезжающих по дороге за час, оказывается намного меньше 1500 на полосу. Мониторинг въезда на автостраду означает, что автомобилисты должны ждать своей очереди в просторных „накопителях". После получения разрешения на въезд скорость движения на автостраде поддерживается на уровне 35-40 миль в час, что позволяет обеспечить максимальную пропускную способность. Таким образом, в ходе поездки автомобилистам придется какое-то время простоять на въезде, а какое-то время – двигаться без задержек, с постоянной скоростью. В результате общее время в пути сокращается»[26].

Хотя многие экономисты предлагают использовать электронный мониторинг лишь как один из элементов плана по борьбе с пробками, включающего также, к примеру, оборудование специальных скоростных полос для автобусов, мы рассмотрим этот вариант сам по себе[27].

В принципе, неправильной эту идею считать нельзя. Но было бы верхом опрометчивости поручать ее реализацию государству. Ведь речь идет о работе со сложным электронным оборудованием, которое нередко может давать сбои. Можно ли доверить его системе, которая не справляется с уборкой мусора, своевременной доставкой почты и заделыванием выбоин на асфальте? Кроме того, нет никаких оснований считать, что только государство может эффективно обеспечить передачу этой деятельности на субподряд. Дело в том, что выбор субподрядчиков также требует немалого искусства. Сможет ли государство распознать, кто именно способен управлять такой сложной системой? А ведь это необходимая предпосылка успешного подбора субподрядчиков.

Впрочем, даже при идеальном управлении системы надзора недостаточно. Дело в том, что она представляет собой чисто техническое решение, призванное обеспечить проезд максимального количества автомобилей через дорожную сеть. И в этом смысле мониторинг действительно эффективен. Однако он не решает проблему заторов. Такая система лишь меняет их форму – из косвенного ожидания в виде низкой скорости в прямое ожидание очереди на въезд. То есть медленное движение без очередей превращается в быстрое движение с очередями. Заторов на самой дороге больше не будет, но они сохранятся в «накопителях» рядом с ней.

В какой-то степени результат электронного мониторинга аналогичен резервированию столиков в ресторанах. Эта схема также призвана не допускать переполнения ресторанных площадей. Но что получается: очереди исчезают, а проблема – нет. Люди все равно ждут, пока придет их черед, но в другом месте. То же самое произойдет и с дорогами. Электронный мониторинг может сделать поездки не столь неудобными. Но в отсутствие программ, призванных снизить спрос на дорожное пространство, он не позволит покончить с пробками. Речь идет лишь о превращении заторов в виде медленного движения на автостраде в заторы в виде очередей на въезд.

г) Планирование, зонирование, строительство новых городов. Все большую популярность среди специалистов-транспортников приобретает точка зрения, что пытаться решить проблему заторов саму по себе, так сказать «в вакууме», нет смысла. Согласно этой концепции, реальное решение заключается, во-первых, в осознании отсутствия координации между индивидуальным автомобильным и общественным транспортом, а также между транспортными вопросами и городским планированием – решениями о расположении жилого фонда, магазинов, мест отдыха, производственных объектов и др.; и, во-вторых, в обеспечении такой координации за счет усиления роли государства в этих сферах.

Говоря об отсутствии синхронизации между индивидуальным и общественным транспортом, Оуэн подчеркивает:

«Очевидно, то, что происходит с автомобильным и общественным транспортом, – это взаимосвязанные процессы. Улучшение ситуации в одной из этих сфер зависит от того, что предпринимается в другой. Тем не менее почти во всех крупных городах мира по этим двум основным аспектам одной и той же проблемы – обеспечения адекватного уровня мобильности городского населения – планирование и финансирование осуществляется раздельно. Последствия этого проявляются в заторах на улицах, неприемлемо низком качестве услуг общественного транспорта, отсутствии подлинного выбора в сфере передвижения и пренебрежении к транспортным потребностям значительных групп населения. Увеличение количества частных автомобилей и рост препятствий на пути к созданию эффективной системы общественного транспорта говорят о необходимости общей стратегии в двух этих сферах»[28].

Далее Оуэн приводит обоснования в пользу государственного контроля в сфере землепользования:

«Внедрение скоростного транспорта может также скорее увеличить заторы, а не разгрузить их. Дело в том, что на некоторых маршрутах движение не будет настолько велико, чтобы обосновать строительство метро, а загруженные маршруты, на которых оно оправдано, могут стать основой для новой плотной застройки, что в свою очередь повысит интенсивность движения, и качество транспортных услуг снова снизится. Без эффективного контроля над землепользованием тенденция к концентрации экономической активности будет порождать пробки, в том числе и уличные: ситуация станет только ухудшаться»[29].

По вопросу о координации землепользования и транспортной деятельности за счет централизованного планирования он высказывает следующее мнение:

«Основная трудность, связанная с ростом городов по всему миру, заключается в том, что решения об использовании городских земель принимаются множеством частных субъектов без каких-либо ориентиров в виде генеральных планов или общественных задач. Результатом становятся высокие социальные издержки, включающие экологический ущерб и затраты на транспортные и иные услуги, необходимые для решения возникших проблем. Транспортные технологии поддерживают нежелательное существование ряда трущобных районов и целых городов. Единственный способ решения – признание того, что в техническом плане ничего невозможного здесь нет, и выбрать ту среду, которая нам нужна. Принцип laissez-faire применительно к городам скорее всего приведет к катастрофе... Транспортные технологии смогут эффективно выполнять свои задачи только в качестве элемента общей стратегии развития городов»[30].

А вот каким образом Оуэн аргументирует необходимость создания «новых городов» для устранения проблемы заторов:

«Эти проблемы можно решить двумя путями. Одни заключается в перепланировке существующих городов, так сказать строительстве „нового города внутри старого". Другой связан с управляемым развитием городов за счет сочетания инвестиций в строительство новых автострад и транспортной инфраструктуры с приобретением земель государством для упорядочения нынешнего процесса урбанизации – хаотичного, сеющего раздоры и определяемого получением прибыли, а не нуждами людей. Планирование экономического развития страны должно сопровождаться планированием ее пространственного развития. Необходимо отказаться от узкоспециальных, „дешевых" решений, призванных исключительно обеспечивать движение транспорта, в пользу создания среды, в которой адекватное жилье и достойная обстановка в районе будут способствовать занятости, досугу и всему тому, что в теории должна обеспечивать нам урбанизация. Акцент в планировании развития транспорта с преодоления заторов следует сместить на создание городской среды, в которой заторы не будут возникать»[31].

Рассмотрим эти аргументы по очереди. Начать надо с «признания»: действительно, автомобильное движение и общественный транспорт сегодня не координируются. Более того, пожалуй, трудно найти другой пример, когда между двумя так тесно связанными друг с другом сферами настолько отсутствует взаимодополняемость. Однако вывод о том, что эта ситуация требует более активного государственного вмешательства, несостоятелен. Дело в том, что причиной этого прискорбного отсутствия координации является именно то, что автодороги и общественный транспорт находятся в собственности государства.

Сегодня городской общественный транспорт почти полностью находится в руках местных властей. Более того, сам факт, что массовый транспорт называется «общественным», неопровержимо свидетельствует о том, что в глазах большинства людей единственным собственником и управляющим этой транспортной системой может быть государство. Наконец, хотя часто считается, что, поскольку автомобили находятся в частном владении, дороги, по которым они ездят, функционируют в рамках рыночных механизмов, на деле это не так: вся наша автодорожная сеть находится под полным контролем властей того или иного уровня.

По аналогичной причине следует отвергнуть и аргументы в пользу зонирования, регулирования землепользования и иных попыток государства определять, где должны проживать люди и находиться фирмы. Во-первых, государство уже занимается географическим «распределением» людей и ресурсов. Власти всех крупных городов[32], большинства малых, округов, штатов, а также многие региональные плановые органы имеют в своем распоряжении тщательно продуманные и детальные законодательные или нормативные акты, строго ограничивающие заселение земель. Если эти законы уже действуют, а кризис автодорожного движения все же наступил, как можно утверждать, что ужесточение контроля государства способно решить проблему?

Напротив, экономический анализ указывает на то, что противоядием от таких «точечных» заторов могут быть рыночные механизмы. Если, к примеру, в районе, где отсутствует адекватная транспортная инфраструктура или перспективы ее создания, разворачивается массовое жилищное строительство, утверждение Оуэна о том, что сначала люди начнут массами въезжать в построенные дома либо в качестве владельцев, либо в качестве арендаторов, а уж затем, поразмыслив над тем, как они будут добираться оттуда на работу, выяснят, что пробок им не избежать, попросту не соответствует действительности.

В условиях полностью свободного рынка, где вся транспортная сеть находилась бы в частных руках, все почти наверняка обстояло бы с точностью до наоборот. Все решения о строительстве в конечном итоге санкционировались бы или отвергались конечными потребителями – как это всегда происходит при частном предпринимательстве. Но в данном случае за решения о запуске строительных проектов совместно отвечали бы две категории предпринимателей: застройщики и владельцы транспортных структур.

Естественно, местонахождение зданий определяет застройщик. Но он не может составлять свои планы в вакууме. Он понимает: в отсутствие достаточной инфраструктуры либо для «массового» (поезда, трамваи автобусы), либо для «личного» транспорта (частная автодорога) ему не привлечь достаточно потребителей, чтобы получить прибыль. Поэтому перед тем как начать строительство, он сделает все, чтобы его потенциальные клиенты имели адекватный доступ к транспортной сети, либо получили его в ближайшем будущем. В обоих случаях ему придется подключить к работе провайдера транспортных услуг на условиях добровольного подряда: в противном случае последний получит возможность намного увеличить расценки за пользование своей транспортной инфраструктурой после того, как строительство завершится.

Предприниматель-транспортник, в свою очередь, будет заинтересован в строительстве новых зданий на территории, прилегающей к принадлежащей ему дороге. При соответствующих стартовых капиталовложениях дополнительные издержки на новых пользователей будут скорее всего равны нулю. Можно ожидать, что он с удовольствием даст застройщику соответствующие гарантии предоставления транспортных услуг.

Единственный вариант, при котором в подобной ситуации могут возникнуть пробки на дорогах, – если одна из этих договаривающихся сторон, или обе, допустят серьезный просчет. Если оставить за скобками вариант, при котором расценки за пользование транспортной инфраструктурой окажутся ниже уровня рыночного равновесия, причинами пробок может стать лишь чересчур плотная, по отношению к возможному объему транспортных услуг, застройка, либо дефицит последних по сравнению с имеющимся жилым фондом. Но и в этих случаях беспокоиться не стоит. Дело в том, что рынок обладает механизмами самокоррекции для устранения ошибок, которые неизбежно свойственны людям – по крайней мере в реальном мире.

Если заторы возникают в транспортной сети, действующей по принципам свободного рынка, реакция скорее всего будет такой же, как при возникновении «чрезмерного спроса» на любые товары и услуги: бизнесмен будет трудиться день и ночь, пока не обеспечит дополнительный объем услуг, востребованный на рынке. (Возможность повышения цен мы опять же оставляем за скобками.) Владелец кафе-мороженого, к которому выстраивается длинная очередь посетителей, без промедления нанимает дополнительных работников, чтобы их обслужить; экономист, настолько востребованный в качестве консультанта, что возникает «затор» из желающих, набирает новый персонал или повышает производительность собственного труда. Во всем частном секторе «заторы» воспринимаются как великолепный шанс увеличить объемы производства или продаж, а значит, и прибыль. Лишь в государственном секторе потребителя, жаждущего дополнительных услуг, встречают недоброжелательно[33], обвиняют в чрезмерных запросах, третируют и заявляют, что выполнить его пожелания невозможно[34].

Утверждения Оуэна о целесообразности централизованного планирования на транспорте также не выдерживают критики. Как мы уже видели, сам его тезис об отсутствии координации между транспортными технологиями и «общей стратегией развития городов» справедлив. Но проблема здесь не в отсутствии «генеральных планов», а в избытке подобного государственного вмешательства в экономику. Возможно современному городу суждено закончить «катастрофой», и несомненно именно к ней он движется сейчас. Однако деятельность современного города строится отнюдь не на принципах laissez faire, а на их полной противоположности.

Сторонники планирования в целом и планирования развития городов в частности ничтоже сумняшеся ставят знак равенства между своей точкой зрения и экономической логикой. Из этого следует, что общество, не имеющее единого централизованного плана, функционирует нерационально, оставляя важные решения на волю случая и поощряя хаос. Однако это совершенно не соответствует действительности.

Экономическая наука по сути основана на одном открытии: люди способны координировать свои индивидуальные планы без участия какого-либо централизованного планового органа, руководящего обществом, – функция механизма ценообразования как раз и заключается в передаче всем экономическим субъектам отдельных «частиц» информации, существующей лишь в абсолютно децентрализованной форме[35]. Например, для планирования производства одежды не нужно суммировать все имеющиеся в стране тюки хлопчатобумажной ткани, как это делалось бы в рамках командной экономики; наилучший способ использования всей относящейся к делу информации, которой располагают люди, работающие в хлопчатобумажной и текстильной промышленности, – это ввести в данных отраслях рынок и свободные цены, а затем положиться на то, что стремление получить прибыль обеспечит координацию их деятельности. Если в любой из этих отраслей возникнет дефицит, в дело вступит самокорректирующийся рыночный механизм. Повторять эти азбучные истины не было бы никакой необходимости, если бы Оуэн не демонстрировал полное непонимание фактора прибыльности. В условиях рыночной экономики заработать прибыль можно только за счет производства «для людей», т.е. изготовления того, что люди хотят приобрести.

Неубедительны и аргументы Оуэна о том, что решить проблему пробок может строительство «новых городов». Если они будут строиться и функционировать по тем же принципам, что обернулись возникновением проблемы пробок в старых городах, эта проблема будет попросту репродуцироваться. И поскольку Оуэн не призывает создавать новые города на основе частного предпринимательства, чтобы на дорогах действовали рыночные ценовые механизмы, гарантирующие избавление от заторов, никакого смысла в его предложении нет.

Впрочем, в абстрактных рассуждениях о новых городах и пробках попросту нет нужды. За последние несколько десятков лет таких городов в разных странах – включая США – было построено немало, и ни один из них не свободен от заторов. Так что в данном случае факты говорят сами за себя.

д) Расширение дорожной сети. Среди самых популярных «рецептов» борьбы с пробками следует назвать строительство новых дорог. Данный метод, кажущийся вершиной здравого смысла, привлекает всеобщее внимание и вызывает хор похвал. Как отмечает Бьюкенен, «рекомендуемые решения как правило предусматривают расширение и реконструкцию автодорожной сети, что требует значительных новых вложений ресурсов в автострады и городские улицы»[36].

Моринг заходит еще дальше. По его мнению,

«в настоящее время единственный метод борьбы с заторами в городах, используемый в сколько-нибудь заметных масштабах – это инвестиции в увеличение пропускной способности автодорог. Порой это увеличение связано с расширением или иной модификацией существующих автотранспортных «артерий», но в основном речь идет о строительстве совершенно новых скоростных автострад с ограниченным доступом»[37].

Даже Браунли и Хеллер, которые, казалось бы, должны были бы разбираться в этой теме, учитывая то, что они правильно понимают роль цен в автодорожном движении, – даже они поддаются «стадному чувству» и выступают за решение проблемы пробок за счет дорожного строительства. Они утверждают:

«Без увеличения расходов пользователей автодорог проблему избыточного спроса можно решить путем увеличения предложения на средства всех налогоплательщиков – это могут засвидетельствовать некоторые автомобилестроительные компании и Американская автомобильная ассоциация»[38].

Помимо общих призывов к увеличению расходов на дорожное строительство, многие авторы предлагают и конкретные технические решения. Воль, к примеру, выступает за прокладку дорог в обход деловых центров городов, поскольку «сквозное движение в центре города как правило... составляет от 30 до 80% общего объема уличного движения»[39]. В свою очередь, Моррис, почти в открытую требуя увеличить предложение в сфере автодорожной инфраструктуры, говорит о необходимости «при выработке критериев планирования автострад в черте города исходить из соображений, акцентирующих повышение пропускной способности в часы пик, а не время в пути в другие периоды суток»[40].

Хотя этот способ позитивно оценивают очень многие экономисты, а немало транспортников вообще считает его аксиомой, он подвергается и критике. Одно из главных возражений основывается на концепции «транспортного равновесия». Согласно этой точке зрения, все попытки решить проблему заторов за счет увеличения предложения дорожного пространства обречены на провал – ведь как только новая автострада вступает в строй, она привлекает людей, пользующихся другими дорогами, другими видами транспорта (например, массовыми), и тех автомобилистов, кто раньше совершал поездки в менее удобные непиковые часы. И этот процесс будет продолжаться до тех пор, пока заторов на новой дороге станет не меньше, чем на всех остальных. Тогда в системе вновь возникнет транспортное равновесие. Одним словом, «предложение само порождает спрос».

Дикман формулирует эту мысль следующим образом:

«Дополнительные удобства создают дополнительное движение. Открытие автострады, призванной удовлетворить существующий спрос, может в конечном итоге увеличить этот спрос настолько, что из-за заторов на этой дороге люди будут терять в пути больше времени, чем до ее постройки»[41].

Наиболее подробное объяснение дают Биш и Кирк:

«Если люди действительно хотят ездить на работу с высокой скоростью, без заторов, какие инвестиции в дорожное строительство для этого необходимы? Если посмотреть на инженерные прогнозы загрузки автострад перед их открытием и данные о подлинной загрузке этих дорог вскоре после ввода в эксплуатацию, нельзя не поразиться неизменной заниженности этих оценок по сравнению с реальностью. Гораздо раньше предполагаемого срока движение на дорогах превышает их пропускную способность, в результате чего вновь возникают заторы. Почему это происходит – причем раз за разом? Основных причин здесь две. Во-первых, как правило добраться на работу за примерно одинаковое время можно по нескольким маршрутам. Это происходит потому, что, если какой-либо из маршрутов позволяет сделать это значительно быстрее, водители переключаться на него, создавая пробки, и в то же время сокращая заторы на более „медленных" дорогах, в результате чего время в пути по всем маршрутам уравнивается. Таким образом, после открытия новой дороги водители, пользовавшиеся другими маршрутами, перемещаются на нее, и так происходит до тех пор, пока время в пути не уравняется с остальными близлежащими дорогами. Если прежние маршруты проходят по городским улицам, а новый – по скоростной автостраде, равновесие, вероятно, будет достигнуто лишь после того, как движение по автостраде крайне замедлится из-за больших пробок. Тем не менее, благодаря добавившемуся дорожному пространству, „равновесное" время в пути как для нового, так и для старых маршрутов будет меньше».

Однако эти преимущества – если не в плане «рассасывания» заторов, то в плане сокращения времени в пути – не сохранятся надолго. Биш и Кирк продолжают:

«Вторая причина, по которой на новых дорогах заторы возникают быстрее, чем прогнозировалось, заключается в следующем: когда пропускная способность транспортной сети увеличивается, а продолжительность „часов пик" сокращается, число водителей, старающихся не выезжать в пиковые периоды, тоже уменьшается. Вместо этого они будут отправляться в путь в предпочтительное для себя время. Таким образом при увеличении пропускной способности происходит сокращение „часов пик", но не пробок в эти часы»[42].

Иными словами, рецепт со строительством дополнительных дорог, похоже, не выдерживает проверки концепцией «транспортного равновесия». Но прежде чем двигаться дальше, рассмотрим возможные критические доводы против нашей аргументации. Выше мы отмечали, что рынок, в отличие от государства, рассматривает заторы просто как одну из разновидностей чрезмерного спроса, и по сути «с радостью засучивает рукава» в предвкушении прибылей от прироста объема продаж. Другими словами, предложение на рынке увеличивается, чтобы удовлетворить дополнительный спрос. Почему же тогда, если расширением предложения (т.е. строительством новых дорог) занимается государство, оно терпит столь полный и похоже неизменный провал?

Все дело в ценовом факторе: если взимать плату запрещено, т.е. цена за пользование автодорогами равна нулю, то в этом (и только в этом) случае попытки решить проблему пробок за счет дорожного строительства обречены. Пока дорожные услуги «бесплатны» – пока люди платят за них посредством налогов равную сумму независимо от того, выезжают они в часы пик или в другое время суток, и даже независимо от того, пользуются они автодорогами вообще, или нет, – феномен «равновесия» будет срывать все попытки избавиться от заторов путем «прибавки» дорожного пространства. Если бы частным предпринимателям запретили брать плату за оказываемые услуги, они тоже бы провалили дело[43].

Только когда взимать плату за пользование разрешено, бизнесмены сочтут, что решение проблемы чрезмерного спроса (в виде пробок) принесет им прибыль. Именно в этой ситуации частное предпринимательство оказывается на голову выше бюрократической этатистской системы, не взимающей цену за оказываемые услуги.

е) Ограничение автомобильного движения. Еще одно «решение» проблемы заторов, крайне популярное среди не слишком искушенных экономистов и многих публицистов, связано с запретом въезда личных автомобилей на забитые автострады. На упрощенном уровне их «аргументация» выглядит так: поскольку затор возникает, когда на дороге находится слишком много машин, лучший и самый надежный способ решить проблему – закрыть им туда доступ[44]. Чуть убедительнее выглядит другой аргумент: если автомобиль в среднем перевозит 1,2-1,5 пассажиров, то автобус, занимающий на дороге лишь в 2,5 раза больше места, может одновременно вмещать до 50 пассажиров.

Проблема с обеими этими точками зрения, конечно, заключается в том, что люди здесь трактуются как единообразные «статистические единицы»[45]. В основе этих аргументов лежит демократический (по принципу счета «по головам») подход к экономическим проблемам, привносящий в их анализ мнимое «равенство». Однако поездки разных людей нельзя уравнивать. То, что автобус, в пересчете на занимаемое место, может перевозить больше людей, чем автомобиль, не означает, что автобус делает больше «работы». Еще менее оправданным представляется допущение, будто ценность услуг, предоставляемых автобусом по сравнению с автомобилем, измеряется по той же схеме, что и количество перевозимых пассажиров.

Возможно, прояснить ситуацию поможет простой пример. Представим, что автомобиль перевозит в среднем двух пассажиров, а автобус – 40; при этом автобус занимает на дороге вдвое больше места, чем «легковушка». Разделим цифру 40 пополам, и получится, что автобус размером с автомобиль перевозит 20 человек. Можно ли сделать из этого вывод, что объем работы, выполняемый автобусом, будет в 10 раз больше, чем у автомобиля, поскольку первый перевозит 20 человек, а второй – двоих? Нет, не можем, если не исходить из предположения, что все эти люди «единообразны», т.е. придают своей поездке одинаковую ценность, да и объективно эта ценность одинакова. Но возьмем для наглядности такой крайний пример: допустим, все 20 пассажиров автобуса отправились на увеселительную прогулку, и для них ценность поездки ненамного превышает сумму, которую они заплатили за билет, а те двое, что сидят в машине – это муж и жена, у которой начинаются роды, и им необходимо как можно скорее добраться до больницы. В данном случае автобус не только не выполняет вдесятеро больше машины; нельзя даже сказать, что его «работа» в принципе более полезна, чем та, что выполняет частный автомобиль. Уильям Викрей – один из немногих экономистов, кто четко применяет этот принцип к транспортным проблемам, – выступает против использования «совокупных величин, которые, пусть и имеют общие физические единицы измерения, в экономическом плане несравнимы»[46]. Более того, в отсутствие системы цен за проезд по дорогам, позволяющей автомобилям и автобусам вести конкурентную борьбу за дефицитное дорожное пространство, определить, какой из этих видов транспорта в каждом конкретном случае более «полезен», попросту невозможно.

С этим тезисом не согласен Томпсон: он считает, что в определенных обстоятельствах «прямой запрет на движение личных автомобилей равносилен взиманию платы, основанной на объеме издержек, и может служить ее логичной заменой». И что же это за особые обстоятельства? «Все согласны с тем, что цена, которая будет взиматься за доступ автомобилей в центральный деловой район... окажется настолько высокой, что никто не захочет ее платить». Из этого Томпсон делает вывод: «Если автомобили будут вытеснены из центра за счет высокой цены, результат будет тот же», что и в случае запрета[47].

Однако доводы Томпсона проблематичны. Во-первых, слишком многое в них основано на допущениях. Откуда мы можем знать, что в каждом конкретном случае «все согласны» с предположением, будто цена за въезд в центр будет настолько высокой, что все автомобилисты будут держаться от него подальше? Во-вторых, даже если такое «согласие» существует, какие-то потребители с неординарным вкусами могут по собственной воле пользоваться дорогами в деловом центре несмотря на то, что большинству людей цена за это покажется возмутительно высокой.

Но предположим, что применительно к определенному моменту времени Томпсон все же прав, и никто по доброй воле не захочет платить чрезмерно высокие цены за доступ на улицы городов. Даже в этом случае запрет нельзя приравнивать к ценовой системе. Ведь позднее кто-то может передумать, решив, что выгоды от такой поездки все же превышают издержки, и воспользоваться этой возможностью. В рамках ценовой системы произойдет то, что происходит, когда любой дорогостоящий и плохо продающийся товар вдруг приобретает популярность у потребителей: объем его продаж повысится. Однако при наличии прямого запрета, чтобы подобное изменение вкусов потребителей могло быть реализовано, необходим демонтаж всей запретительной системы. Сравнение Томпсона имеет право на существование только в том случае, если мы предположим: каким-то образом заранее может быть точно известно, что предпочтения потребителей не изменятся. Но это, мягко говоря, чрезвычайно смелое предположение.

Рот выделяет четыре критерия оценки систем, призванных сократить заторы на дорогах[48]. Первый из них – избирательный поход: система должна различать тех, для кого пользование дорогой является безотлагательной и насущной необходимостью, и тех, чья потребность в этих услугах отличается менее острой. Второй критерий – гибкость: система должна сдерживать использование только перегруженных, а не пустых дорог. В-третьих, система должна быть практичной – «простой, справедливой, недорогой и реализуемой». Наконец, она должна быть действенной – выделять неблагополучные точки и автоматически устранять проблемы. И насколько же этим критериям соответствует полный или частичный запрет автомобильного движения? Рот отмечает:

«Ограничение движения путем выдачи специальных разрешений не отвечает ни одному из критериев. Выдача пропусков может осуществляться лишь по единым жестким правилам, а значит, не отличается ни избирательностью, ни гибкостью. Она не может служить надежным ориентиром в плане инвестиционной политики, и не обеспечивает адекватных возможностей для оценки интенсивности спроса на дорожное пространство. Кроме того, в этом случае будут создаваться дополнительные бюрократические структуры для изучения транспортных потребностей всех автомобилистов, чтобы определить, какие из них соответствуют „общественным интересам", а какие – нет.

Идея с разрешениями завязана на определении того, какие транспортные средства следует считать „необходимыми", а это настолько трудно, что практически не имеет смысла. К примеру, автомобиль, принадлежащий врачу, явно подпадает под категорию „необходимого", но выдача разрешения даже ему не может не вызвать вопросов. Будет ли врач иметь право воспользоваться своим пропуском, чтобы отвезти семью в театр? Кто-то может сказать, что этого ему позволять нельзя, но что если, когда он будет находиться в театре, его вызовут к больному? Как он сможет срочно добраться до места, не имея возможности воспользоваться автомобилем?»[49]

Порой запрет на автомобильное движение обосновывается неким противостоянием между «людьми» и «машинами». Вот что пишет об этом Уилфред Оуэн:

«В эпоху урбанизации и моторизации образ жизни и образ передвижения людей становятся все менее совместимыми... В век автомобилей города стали «отрицанием» сообществ – они приспособлены для машин, а не людей... Экономический и социальный прогресс не должен сдерживаться ненужным разладом между жизнью и передвижением... Во всех крупных городах мира – от Боготы и Бангкока до Бостона – противоречие между городом и автомобилем создает предпосылки для назревающего кризиса»[50].

Автор статьи в Economist также считает, что «необходимость ограничить присутствие автомобилей в тех местах, где люди перемещаются, живут и работают, неоспорима»[51].

Этот предполагаемый конфликт между «людьми» и «машинами» носит абсолютно надуманный характер – над ним даже иронизировать трудно. Если бы в эту «борьбу не на жизнь, а на смерть» поверил марсианин, его можно было бы понять, потому что он считал бы, что речь идет о двух разных видах живых существ, соперничающих за обладание планетой, где есть место только для одного из них. Но надо ли говорить, что один из «противников» в данном случае – совершенно неодушевленный предмет, созданный другим для собственного удобства? И то, что, вопреки мнению некоторых авторов[52], машина не приобрела сверхъестественных способностей, позволяющих ей «овладевать» людьми или иным образом причинять им зло?[53]

Таким образом, противопоставление людей и автомобилей абсолютно ошибочно. Если внести в обсуждение этой темы хотя бы толику здравого смысла, то говорить следует не о конфликте между человеком и неодушевленным предметом, а о разногласиях одних людей, желающих использовать машины в определенных целях, с другими, которые настроены против такого (или вообще любого) использования автомобилей. В таком истолковании проблема предстает перед нами как часто встречающийся – и потому вполне устранимый – конфликт из-за дефицита средств и различия целей.

В случае с любым дефицитном ресурсом всегда существуют двое индивидов или две группы, желающие использовать его в разных целях. Обычно такие конфликты разрешаются посредством ценовых механизмов и прав частной собственности. К примеру, владелец недвижимости решает, как должно использоваться помещение – в качестве кегельбана или автосалона. А через ценовую систему потенциальные пользователи данного помещения заявляют о своих предпочтениях.

Причина, по которой конфликт «людей и машин» представляется неразрешимым, заключается в отсутствии цен и прав частной собственности применительно к автодорогам. У дорог нет владельцев, которые могли бы решить, кому предоставить возможность пользоваться своей собственностью (в разные часы) – автомобилистам или пешеходам. Ценовой системы, показывающей, чей спрос на конкретную дорогу выше – людей, желающих использовать ее для своих нужд в качестве автовладельцев, или тех, кто хочет делать это без машин, – сегодня тоже не существует.

Еще один аргумент против запрета состоит в том, что даже в лучшем случае он не решит, а лишь скроет проблему заторов. Мы уже видели, что введение системы электронного наблюдения лишь переместило бы пробки с самых дорог на въезды; запрет на автомобильное движение не перенесет их на такое же видное место, а потому в данном случае понять, что они сохраняются, будет труднее. В конце концов, на дорогах станет свободнее, да и на въездах очередей из машин не будет. Но это не значит, что запрет останется без последствий. Они проявятся в неудобствах для тех, кто вынужден будет отказаться от своих предпочтений – поездок на автомобиле – и воспользоваться массовым транспортом, и в снижении мобильности людей, которые, не имея возможности использовать свой автомобиль и не желая ездить в общественном транспорте, решат остаться дома или реже выезжать в город. Еще одним результатом станет усиление пространственной интеграции жилых объектов, рабочих помещений и мест отдыха, которое в условиях разнообразия транспортных возможностей является экономически нецелесообразным, но когда они резко сузятся, развернется в полную силу.

Не стоит заблуждаться: автовладелец несомненно предпочитает поездки на личном автомобиле большинству возможных альтернатив, предлагаемых массовым транспортом. Даже такой фанатичный сторонник последнего, как Оуэн, это признает:

«Автомобиль, при всех его недостатках, занимает первое место среди предпочтений большинства людей – независимо от профессии и места жительства. Высокие налоги и ограничительные меры, призванные сдержать рост количества автомобилей, особого результата не дают, как и неудобства передвижения по городу. Люди по-прежнему либо пользуются автомобилями даже в самых негативных условиях, либо – когда эти условия становятся абсолютно невыносимыми – меняют место жительства»[54].

Как правило причина такого положения дел – заставляющего ломать голову транспортников по всему миру – связана с преимуществами личного автомобиля перед массовым транспортом в плане уединения, возможности перевозить грузы (что удобнее при посещении магазинов), всегда сидеть во время поездки, безопасности и комфорта. Более того, автомобиль – наиболее гибкое транспортное средство – его маршрут зависит только от пожеланий водителя. И наверно не случаен такой факт: если массовый транспорт почти полностью принадлежит государству и им же управляется, то автотранспортную систему оно контролирует только отчасти, владея лишь дорожной инфраструктурой, но не средствами передвижения.

Все вышесказанное не означает, что в условиях частного предпринимательства автомобильное движение никогда и нигде не будет запрещаться или ограничиваться[55]. Разница заключается в том, что в условиях частного предпринимательства на процесс принятия решений будет оказывать влияние (пусть и косвенное) рынок. Представим, к примеру, что владелец дороги решил закрыть ее для частных автомобилей. Если это решение было неверным, его прибыль сократится. Недовольные водители переключатся на другие частные дороги, и будут готовы платить их собственникам даже более высокую цену. В результате владелец дороги, возможно, вынужден будет пересмотреть свое решение. В противном случае его вероятно ждет банкротство, что гарантированно приведет к смене собственника дороги и переходу к ее более рациональному использованию. Не стоит и говорить, что сегодня граждане не имеют даже толики подобного влияния на назначаемых государством чиновников-транспортников.

ж) Выделенные полосы для автобусов. А как насчет особых преимуществ для автобусов? Чаще всего в этой связи предлагается выделять для них специальную полосу на автостраде[56]. Хотя эта привилегия в основном распространяется на большегрузные скоростные автобусы[57] в часы пик, речь идет о действительно важном преимуществе. Автомобилям на эти полосы въезд запрещен – разве что в некоторых случаях и на короткое время, или для того, чтобы сделать поворот. Зачастую это позволяет развивать на выделенной полосе скорость в 40-50 миль в час, в то время как по соседству частные автомобили почти без движения простаивают в пробках, которые становятся еще больше из-за привилегированного положения массового транспорта.

Данная схема основывается на ошибочном, как мы уже видели, постулате о «единообразии» пользователей автодорог. Экономически обоснованной она может считаться только в том случае, когда коллективные предпочтения автобусных пассажиров перевешивают коллективные предпочтения автомобилистов. Но поскольку рынка в данной сфере не существует, определить сравнительный «вес» этих конкурирующих притязаний на дефицитное дорожное пространство в часы пик по определению невозможно. В результате данная схема, лишенная каких-либо экономических обоснований, оборачивается возвратом к сословному, а не «контрактному» обществу. Определенные группы получают в ее рамках привилегии, а другие дискриминируются. Пассажиры автобусов независимо от их «заслуг» выделяются в привилегированную касту, стоящую выше автомобилистов.

Здесь необходимо провести четкое различие между двумя ситуациями: 1) выделением особых полос для автобусов по распоряжению властей, и 2) появлением таких же полос в результате действия рыночного механизма. Как это ни парадоксально, совершенно одинаковая модель использования дорожного пространства может стать результатом не только «волевого решения» государства, но и введения цен на пользование автострадами. Тем не менее экономические последствия этого будут совершенно различны. Если после введения рыночной ценовой системы автобусы сумеют одолеть автомобили в конкурентной борьбе за использование зарезервированных полос с ограниченным доступом в час пик, у нас будут все основания сделать вывод, что в результате выигрывают все участники трансакции, – иначе подобных контрактных отношений просто не возникло бы. Однако в отсутствие ценовой системы сказать это об особых полосах для автобусов нельзя.

Кстати, есть основания полагать, что при ценовой системе специальные полосы для автобусов будут существовать[58]. К примеру, аэробусы перевозят столько людей за один рейс, что могут успешно конкурировать за дефицитное аэродромное пространство с частными и корпоративными самолетами, хотя последние обеспечивают куда большее богатство выбора. Скорее всего то же явление повторится и на наших дорогах. Конечно, можно предположить, что лимузины, такси, маршрутки и немногочисленные «мазератти» смогут соперничать за привилегированное дорожное пространство на равных (как минимум) с куда более забитыми рейсовыми автобусами, но вряд ли можно сомневаться, что именно последние будут преобладать на выделенных полосах. Думается также, что владелец частной дороги будет заинтересован (чего чаще всего нельзя сказать о нынешнем владельце автодорожной сети – государстве) в выделении специальных полос, возможно в сочетании с электронными системами мониторинга, позволяющих быстрее передвигаться в часы пик, пусть и за более высокую цену. Если же он примет иное решение, и возникнет неудовлетворенный спрос на такие услуги, вакуум заполнят их конкуренты. В любом случае в данной ситуации этот упрямый собственник дороги будет зарабатывать меньше денег, и по этой причине можно предполагать, что скоростные полосы чаще всего будут выделяться.

Экономическая эффективность отлаженной платной системы функционирования скоростных полос будет весьма высока. Конечно, введение такой системы по решению государственных органов обеспечивает движение автомобилей чрезвычайных служб, например, скорой помощи и пожарной охраны. Однако в этом случае крайне трудно точно различить их поездки по срочному вызову, когда максимальная скорость имеет важнейшее значение, и другие рейсы – например, возвращение на базу. Кроме того, отличить полный автобус от пустого в рамках такой системы тоже невозможно, или полный скоростной автобус, где билеты стоят дороже, от обычного, который движется медленнее, но и проезд на нем обходится дешевле.

Некоторые авторы считают введение выделенных полос для автобусов по решению государства оправданным не как самое эффективное решение, но как «меньшее из зол». Они поясняют: поскольку ввести такую систему на ценовой основе «невозможно по политическим причинам», однако скоростные полосы для автобусов объективно необходимы, их выделение государством представляет собой пусть и не идеальный вариант, но лучшую из реально осуществимых альтернатив[59]. Проблема с этой аргументацией заключается в следующем: доказать научным путем, что данный вариант действительно уступает только аналогичной системе на ценовой основе, невозможно. Более того, ученым, разбирающимся в сути дела, не подобает отказываться от поддержки варианта, который они считают наиболее удачным, – т.е. в данном случае ценовой системы.

Но пожалуй, хуже всего в этом предложении не сама идея, а способ ее тестирования и внедрения. Ведь эта задача возлагается на государство[60]. Однако именно государство до сих пор не считало необходимым введение этой системы в сколько-нибудь серьезных масштабах[61]. Таким образом, здесь налицо явное противоречие. Если идея специальных полос хороша, а транспортные органы компетентны, именно они должны были бы ее разработать и реализовать. Но поскольку они этого не сделали, и инициатива в этом плане исходит из других кругов, то либо сама идея неверна, либо те органы, которые должны были бы ее осуществить, не слишком компетентны. Те, кто хотят, чтобы систему специальных полос вводили наши нынешние власти, не могут логически обосновать, почему бюрократический аппарат, который до сих пор не осуществил данную идею, лучше всего подходит для этой задачи.

з) Совершенствование системы массового транспорта. А что можно сказать о столь превозносимых сегодня предложениях о «кооперации» водителей – объединении нескольких автомобилистов, раньше выезжавших поодиночке, для поездки в одной машине?[62] Если эту схему будет использовать достаточное количество участников движения, результатом станет повышение «фактора нагрузки» (для каждого автомобиля) и сокращение числа (почти пустых) автомобилей, претендующих на ограниченное дорожное пространство в часы пик.

Недостаток этой системы состоит в следующем: чтобы она функционировала успешно, люди, объединяющиеся для совместных поездок, должны жить и работать поблизости друг от друга. Но за исключением «моногородов», возникших, например, вокруг крупных металлургических заводов, – в которых большинство рабочих живут рядом, – подобная ситуация на практике вряд ли может превалировать. В большинстве случаев соседи не работают рядом друг с другом, а сотрудники одного предприятия не живут по соседству.

Кроме того, здесь опять же необходимо провести различие между такой «кооперацией», возникающей в качестве естественной реакции на появление платных дорог, и по принуждению государства. В первом случае мы можем четко сказать, кто выиграет от «кооперации» водителей, а кто проиграет, но во втором это невозможно. «Волевое» указание на то, что для такой совместной поездки должны объединяться не менее четырех человек (включая водителя), «отсечет» частичные преимущества, связанные с такой системой при наличии ценового механизма, когда в одной машине могут ехать трое или двое. Кроме того, одному водителю, даже готовому заплатить ту же цену, что обычно делят между собой четверо или больше участников совместной поездки, доступ на «государственную» дорогу будет заказан. Мы вновь сталкиваемся с тем, что неценовое решение игнорирует многообразие планов и целей людей. В этом случае «кооперация» получается негибкой в отношении количества пассажиров в машине и учета пожеланий потребителей транспортных услуг.

Рассмотрим теперь рекомендации по повышению скорости и полезной нагрузки поездов и автобусов за счет увеличения длины поездов и введение на обоих этих видах транспорта маршрутов не со всеми остановками[63]. Подобное экспресс-движение также проблематично. Вот как работает эта система: остановки автобусов или поездов обозначаются литерами А, Б или АБ. Затем транспортные средства распределяются между линиями А и Б, а также экспресс-маршрутом АБ. Поезд А, к примеру, останавливается только на остановках А и АБ, пропуская все встречающиеся в промежутках остановки Б. Скорость движения увеличивается, поскольку поезд останавливается реже, но возникает вопрос: перевешивает ли это преимущество неудобство, с которым сталкиваются люди, которым необходимо пересаживаться с линии А на Б, выходя на остановках АБ – или даже возвращаться назад, если движение организовано следующим образом: А1, Б1, АБ1, А2, Б2, АБ2, а человеку нужно попасть из А1 на Б1. (В таком случае ему необходимо доехать от А1 до АБ1, а затем вернуться на Б1).

При увеличении длины поездов возникают следующие проблемы: 1) как правило это сопряжено с большими капиталовложениями в основные фонды – ведь вокзал должен обслуживать поезда повышенной длины, и 2) необходимы будут дополнительные полицейские силы, чтобы патрулировать увеличившееся число вагонов, – по крайней мере в крупных городах, где вооруженные ограбления происходят часто, даже в часы пик.

Еще одно предлагаемое решение проблемы пробок связано не с повышением скорости массового транспорта, а с созданием стимулов, чтобы люди не пользовались автомобилями. Если достаточное количество сегодняшних автомобилистов можно будет «переманить» в автобусы и поезда путем повышения качества их работы (за счет повышения комфортности, красивого и роскошного интерьера и др.), можно предположить, что пробки сократятся[64]. Однако реализация этого предложения сопряжена с большими трудностями. Как мы видели, по ряду причин легковые автомобили пользуются огромной популярностью, и «выманить» американца из его машины всегда было крайне сложно – а то и невозможно. Один специалист по вопросам транспорта, Джон Рэй, вообще называет подобные надежды «мифическими»[65]. В Соединенных Штатах моя машина, если перефразировать известную поговорку, почти такая же «моя крепость», как дом.

Необходимо подчеркнуть, что сами по себе все эти предложения – о «кооперировании» водителей, экспресс-маршрутах, повышении скорости поездов, увеличении их длины и даже придании массовому транспорту большей привлекательности по сравнению с другими способами передвижения, по крайней мере в глазах некоторых потребителей, – нареканий не вызывают. Во всех этих попытках совершенствования системы массового транспорта нет ничего такого, что в принципе не могло бы делаться естественным путем в условиях свободного рынка. Возражения эти сценарии вызывают по той причине, что в отсутствие рынка нет и научного способа определить, какое из этих предложений наиболее целесообразно. «Необходимо знать, – отмечает, к примеру, Вилбур Томпсон – окупится ли создание системы скоростного массового транспорта класса „люкс"»[66]. Но единственный способ выяснить это точно – позволить частным бизнесменам создавать такие транспортные службы и посмотреть, будет ли это прибыльной затеей. При определении реалистичности любого из этих «рецептов» никакие сетования, разглагольствования, споры и гадания на кофейной гуще не заменят критерия прибыльности/убыточности.

и) Отмена платы за проезд в массовом транспорте. В качестве элемента «пакета» стимулов, побуждающих автомобилистов пересесть из личных автомобилей в общественный транспорт, иногда предлагается сделать последний бесплатным[67]. Это аргументируется следующим образом: если подобная схема привлечет достаточно много людей, пробки на дорогах сократятся. Данный вариант обосновывается и тем, что это позволит сэкономить огромные расходы на сбор платы за проезд, составляющие немалую долю общих затрат на транспортную систему. Если ввести бесплатный проезд, отпадет необходимость в содержании касс, производстве жетонов, разменных автоматов и рабочих руках, которые их обслуживают. Аналогичным образом более сложная электронная и компьютерная система взимания платы за проезд, которая скорее всего будет внедрена в дальнейшем, тоже станет не нужна.

В защиту бесплатного проезда приводятся и другие соображения, связанные с затратами. Шейнер и Старлинг, в частности, предлагают:

«Во-первых, поскольку бесплатный проезд стимулирует автомобилистов к пользованию общественным транспортом, сами автобусы смогут двигаться быстрее, а рост скорости снижает эксплуатационные издержки... Во-вторых, бесплатный проезд сокращает время на маршруте, поскольку сокращается время на посадку пассажиров. В этом случае ликвидируются очереди для оплаты билетов, и к тому же люди смогут входить не только через передние, но и через задние двери. В-третьих, обслуживание оборудования для продажи билетов, а также работа с наличными, жетонами и переводами требуют как минимум одного человека на каждые 10 автобусов – при бесплатном проезде они не понадобятся. Для транспортной службы, использующей 100 автобусов, только это сокращение персонала позволит сэкономить 100 000 долларов в год. В-четвертых, возможно не потребуется страховать возможный ущерб, причиненный пассажирам (сейчас страховка составляет 40-60 центов за милю); поскольку человек не платит за проезд, можно считать, что он предпринимает поездку на собственный страх и риск»[68].

Отправной точкой другой линии аргументации в пользу бесплатного транспорта является тезис о необходимости повысить скорость движения. Вместо прямого перехода к бесплатному проезду в данном случае в качестве промежуточного этапа предлагается требовать, чтобы за билет вносилась точная сумма, без сдачи. Подлинную цель этого предложения раскрывает Оуэн: «Требование оплаты за проезд в автобусе без сдачи также создаст неудобства, в результате которых следующим логическим шагом стал бы переход к бесплатному транспорту»[69].

Эти и им подобные аргументы видимо оказали какое-то воздействие, поскольку идея бесплатного проезда была воплощена в реальность. Системы «Ковер-самолет» в Сиэтле и «Короткие маршруты в центре» Дейтона описываются как «бесплатные зоны», а то и «полномасштабные программы по внедрению бесплатного транспорта»[70]. Однако, как и в случае с аналогичным экспериментом в Уилкс-Барре после разрушительного урагана «Агнес» в 1972 году, даже сторонники этого решения считают, что имеющиеся данные не позволяют однозначно говорить о его эффективности.

Кроме того, рекомендации относительно бесплатного транспорта встречают и определенные возражения. Трудность здесь состоит вот в чем:

«Нынешние пользователи массового транспорта отчасти делают это „поневоле", по той или иной причине не имея возможности пользоваться автомобилем, и потому спрос на транспортные услуги во многом лишен эластичности. Снижение или упразднение платы за проезд не приведет к существенному увеличению количества пассажиров массового транспорта за исключением разве что случаев, когда в непиковые часы люди будут проезжать на автобусе то короткое расстояние, что сейчас проходят пешком»[71].

Конечно, при определении эластичности возникает одна сложность: этот показатель не представляет собой константу, существующую в природе, вроде, скажем, фиксированного коэффициента земного притяжения. Напротив, речь идет о весьма сомнительных попытках измерить реакцию одной группы людей в одном городе в один какой-то день на отмену платы за проезд. Если бы этот эксперимент проводился в другом городе, с другими людьми, в другой день или время дня, результаты – даже при прочих равных условиях – были бы иными. Таким образом, эластичность – слишком слабый фундамент, чтобы строить на нем любые меры государства. Тем не менее, из-за этой критики бесплатному проезду в качестве рецепта против пробок отводится лишь второстепенная роль. Вместо этого чаще всего предлагается повышать качество услуг массового транспорта[72]. Более того, хотя издержки на сбор платы за проезд в данном случае будут полностью устранены, сами они составляют не более 8% от общих эксплуатационных расходов на содержание массового транспорта[73].

Наконец, бесплатный транспорт – это антитеза ценовой системе. Если за проезд не надо платить, то можно сказать, что ценовая система в данном случае не действует. Поэтому такой вариант нежелателен в том смысле, что он не позволяет сохранить обычные преимущества, связанные с наличием цен. При бесплатном транспорте «не будет рационального метода определения доли государственных ресурсов, которые необходимо израсходовать»[74], поскольку такое распределение происходит через посредство ценовой системы. В отсутствие цен любые решения о распределении ресурсов будут носить произвольный характер.

Мало того, поскольку цены – это единственные «вожжи», с помощью которых потребители способны обуздать производителей, при бесплатном проезде этот эффект будет утрачен. Без необходимости зарабатывать прибыль, когда их расходы будут компенсироваться за счет общих налоговых поступлений, менеджеры транспортных предприятий лишатся стимулов к эффективной и ответной работе. Рот отмечает: «При бесплатном транспорте отсутствует привязка расходов к пожеланиям потребителей... и какие-либо гарантии эффективного использования имеющихся ресурсов»[75].

Шейнер и Старлинг, однако, пытаются оспорить это утверждение. Они задаются вопросом:

«Станут ли неограниченные субсидии государства „приглашением" к неэффективной работе и чрезмерным требованиям о повышении зарплат? Очевидно, для того, чтобы разобраться с этой проблемой, необходимо будет тщательно разработать специальную программу. Один из вариантов заключается в том, чтобы федеральный Центр выплачивал местным властям фиксированную сумму на одну поездку одного пассажира. Подобный подход содержит для транспортников стимул к повышению качества обслуживания: чем больше людей они перевезут, тем больше денег получат»[76].

Подобная схема действительно будет побуждать местные власти к обеспечению транспортных услуг, но их качество достаточно будет поддерживать на уровне, приемлемом для бесплатной услуги. И пассажиры, пытающиеся избежать заторов в час пик в некоторых наших крупных городах, будут и дальше пользоваться бесплатным транспортом, если его качество резко не ухудшится. Поэтому кое-какой стимул к оказанию качественных услуг сохранится, но он будет иметь значение только на тех уровнях, где эти услуги прежде практически не существовали.

Кроме того, в отсутствие цен у нас не будет способа определить, какое значение каждый пассажир придает своей поездке. В условиях платного проезда мы знаем, что потребитель придает этой услуге ценность, превышающую сумму, за которую он ее покупает. Однако если проезд станет бесплатным, люди без колебаний будут пользоваться транспортом для удовлетворения даже самых мелких потребностей и просто капризов. Например, они могут укрыться в транспорте от дождя, убивать там время и даже использовать в качестве крыши над головой. В результате какие-нибудь бомжи могут в час пик занять места пассажиров, которым поездка действительно необходима. Если же проезд будет бесплатным только в непиковые часы, уменьшится экономия расходов на сбор оплаты.

Завершить этот анализ идеи с бесплатным проездом следует одной оговоркой: мы высказываемся против нее лишь в отношении массового транспорта, принадлежащего государству. Что же касается частного транспорта, то здесь вопрос остается открытым. При всей убедительности аргументов против бесплатного государственного транспорта[77], частный предприниматель в качестве элемента своих планов по получению прибыли вполне может предоставить транспортные услуги «бесплатно» в рамках некоей «пакетной сделки». Такое часто происходит в универмагах и офисных помещениях в отношении средств передвижения внутри здания – лифтов, эскалаторов. Кроме того, посетители некоторых парков развлечений получают право бесплатно ездить в специальных поездах по их территории. И если все средства транспорта будут находиться в частных руках, исключить подобные решения нельзя.

[1] A.A. Walters, The Economics of Road User Charges, World Bank Staff Occasional Papers № 5, (Washington, DC: International Bank for Reconstruction and Development, 1968), p. 2

[2] New York Post, 19 January 1978, p. 3.

[3] US Bureau of the Census, The Statistical Abstract of the US, 1976, 97th ed., table 979

[4] Ibid., table 986.

[5] George M. Smerk, Urban Transportation: The Federal Role (Bloomington, Ind.: Indiana University Press, 1965), pp. 59-61.

[6] James M. Buchanan, «The Pricing of Highway Services," National Tax Journal, 5, no. 2 (June 1952): 106. См. также Wilfred Owen, The Metropolitan Transportation Problem (Washington, DC: The Brookings Institution, 1956), pp. 80-85; G.J. Ponsonby, "The Problem of the Peak, with Special Reference to Road Passenger Transport," The Economic Journal (March 1958), p. 74; John W. Dyckman, "Transportation in Cities," в кн. Arthur F. Schreiber, Paul K. Gatons, and Richard B. Clemmer, eds., Economics of Urban Problems (Boston: Houghton Mifflin Co., 1971), pp. 140-141; Wilfred Owen, The Accessible City (Washington, DC: he Brookings Institution, 1972), p. 37.

[7] Smerk, Urban Transportation, p. 59.

[8] Buchanan, «Pricing of Highway Services," p. 106.

[9] Charles O. Meiburg, "An Economic Analysis of Highway Services," Quarterly Journal of Economics 77 (November 1963): 656. См. также J.R. Meyer, J.F. Kain, and M. Wohl, The Urban Transportation Problem (Cambridge, Mass.: Harvard University Press, 1965), p. 340.

[10] Edward C. Banfield, The Unheavenly City (Boston: Little, Brown, & Co., 1970), p. 5ю

[11] Ibid., p. 12.

[12] При этом мы даже не упоминаем об ухудшении качества жилого фонда за пределами этих внутренних районов из-за контроля над размерами арендной платы, безработице среди молодежи в пригородах из-за законодательства о минимальной зарплате, загрязнении окружающей среды в этих же «благополучных» зонах, вызванном неспособностью властей обеспечить полную спецификацию прав собственности, и нетерпимо высокой стоимости медицинских услуг для среднего класса, связанной с тем, что государство ограничивает выдачу лицензий на врачебную практику (см. Milton Friedman, Capitalism and Freedom (Chicago: University of Chicago Press, 1962), chap. 9). Ни одна из перечисленных серьезных проблем наших городов не вызвана существованием беднейшего класса, хотя именно последний зачастую больше всего от них страдает.

[13] Robert L. Bish and Robert J. Kirk, Economic Principles and Urban Problems (Englewood Cliffs, N.J.: Prentice-Hall, 1974), pp. 138-39.

[14] James Q. Wilson, «Urban Problem in Perspective," в. кн. James Q. Wilson, ed., The Metropolitan Enigma (Garden City, N.Y.: Doubleday and Co., 1970), p. 393.

[15] John R. Meyer, "Urban Transportation," в кн. Wilson, Metropolitan Enigma, pp. 52-53.

[16] Banfield, Unheavenly City, p. 10.

[17] Robert F. Baker, The Highway Risk Problem (New York: John Wiley and Sons, 1971), p. 2.

[18] Martin Wohl, "Must Something Be Done About Traffic Congestion?", Traffic Quarterly (July 1971), pp. 403-404.

[19] Wilbur R. Thompson, A Preface to Urban Economics (Baltimore, Md., The Johns Hopkins Press, 1968), p. 333.

[20] Конечно, кое–какой выбор у людей имеется. Примером тому может служить выпуск облигаций для строительства платных дорог, или принимаемое автомобилистом решение, чем он предпочтет воспользоваться: скоростным платным шоссе или обычной бесплатной автодорогой с большим количеством светофоров. Однако первый из приведенных примеров (политическое решение) обладает рядом недостатков по сравнению с рыночным механизмом, а в случае с платной и обычной дорогой люди как правило предпочитают выложить деньги, но ехать без пробок – что прямо противоречит аргументам сторонников статус-кво. Подробнее о том, как могла бы функционировать «рыночная» дорожная сеть, принадлежащая частным владельцам, см. Murray N. Rothbard, For a New Liberty (New York: Collier, 1978), chap. 11, Walter Block, "Free Market Transportation: Denationalizing the Roads," The Journal of Libertarian Studies 3, no. 2(summer 1979).

[21] См.: Smerk, Urban Transportation, p. 200; Owen, Metropolitan Transportation Problem, pp. 245-48; Robert A. Olmsted, "Response to [William Vickrey's] ‘Improving New York's Transit Service - An Economist's View,'" City Almanac 8, (April 1974): 11; Thompson, Preface to Urban Economics, p. 354; James C. Plewes and Maurice H. Yeates, "The Urban Rush Hour: An Analysis of the Yonge Street, Toronto Subway System," Traffic Quarterly 26 (April 1972): 218; Wohl, "Must Something be Done," p. 404; David M. Winch, The Economics of Highway Planning (Toronto: University of Toronto Press, 1963), p. 80.

[22] Plewes and Yeates, "The Urban Rush Hour," p. 218.

[23] См. Smerk, Urban Transportation, p. 194; William Lathrop, Jr., "Reversible Roadway Controls," Traffic Quarterly (January 1972), p. 133.

[24] Как и можно было предположить исходя из нашего анализа различий между стимулами у государства и частных предпринимателей, именно последние первыми отреагировали подобным образом на проблему наличия у потребителей разных предпочтений; они же и сегодня стараются удовлетворять пожелания потребителей. Государственные ведомства реагируют прямо противоположным образом: они запрещают курение, удовлетворяя тем самым потребности одной категории за счет интересов другой.

[25] John F. Kain, "A Re-appraisal of Metropolitan Transportation Planning," в кн. Schreiber, Gatons and Clemmer, Economics of Urban Problems, p. 163. См. также Owen, The Accessible City, p. 31; Charles M. Noble, "Highway Design and Construction Related to Traffic Operation and Safety, Traffic Quarterly (November 1971) и S.S. Morris, "Freeways and the Urban Traffic Problem," Traffic Quarterly 27 (October 1973): 523.

[26] Bish, Economic Principles, p. 147.

[27] Идею с полосами для автобусов мы проанализируем ниже.

[28] Owen, The Accessible City, pp. 43-44.

[29] Ibid., pp. 48-49. См. также Wohl, "Must Something Be Done," (автор предлагает сокращать «плотность» экономической активности).

[30] Owen, The Accessible City, pp. 50-51.

[31] Ibid., p. 54. См. также Smerk, Urban Transportation, pp. 179, 203, где автор выступает за политику переустройства городов.

[32] За достойным всяческих похвал исключением Хьюстона (штат Техас). См. Bernard Siegan, Land Use Without Zoning (Toronto: D.C. Heath and Co., 1972). См. также сборник статей под моей редакцией Zoning: Its Costs and Relevance for the 1980s (Vancouver: Fraser Institute, 1980).

[33] См. Rothbard, For a New Liberty, p. 197.

[34] См. ниже раздел об ограничении автомобильного движения.

[35] См три главы о «дискуссии относительно социалистического учета» в F.A. Hayek, Individualism and Economic Order (Chicago: Henry Regnery, 1948), pp. 119-208.

[36] Buchanan, "Pricing of Highway Services," p. 97. См. также Smerk, Urban Transportation, p. 179; Norman L. Cooper, Urban Transportation: An Answer (Bloomington, Ind.: Bureau of Business Research, Indiana University, 1971), pp. 1, 5.

[37] Herbert Mohring, "Urban Highway Investments," в кн. Robert Dorfman, ed., Measuring Benefits of Government Investments (Washington, DC: The Brookings Institution, 1965), p. 248.

[38] O.H. Brownlee and Walter W. Heller, "Highway Development and Financing," American Economic Review 46 (May 1956): 235.

[39] Wohl, "Must Something Be Done," pp. 407-408.

[40] Morris, "freeways and Urban Traffic," p. 523.

[41] Dyckman, "Transportation in Cities," p. 143. См. также Owen, Metropolitan Transportation Problem, p. 109

[42] Bish, Economic Principles, p. 139. См. также Anthony Downs, Urban Problems and Prospects (Chicago: Markham Publishing Co., 1970), p. 176; William Vickrey, "Maximum Output or Maximum Welfare? More on the Off-Peak Pricing Problem," Kyklos 24 (1971): 305; Thompson, Preface to Urban Problems, p. 334; Meiburg, "Analysis of Highway Services," pp. 648, 663; Wohl, "Must Something Be Done," p. 406, и Sam Yagar, "Potential Demand Response to Improved Roadway Service," Traffic Quarterly (January 1973), p. 133. Гэбриел Рот (см. Gabriel Roth, Paying for Roads (Baltimore, Md: Penguin Books, 1967, p. 15) высказывает иную точку зрения: «Вряд ли города в их нынешнем виде вообще можно спланировать так, чтобы они вместили все транспортные средства, если им будет обеспечиваться бесплатный доступ к дорогам без пробок».

[43] Подобный запрет, естественно, несовместим с подлинно рыночной системой.

[44] Смерк (см. Smerk, Urban Transportation, p. 198) выступает за прекращение допуска личных автомобилей в зоны с наиболее перегруженным движением. См. также Wohl, "Must Something Be Done," p. 405. Уильям Дж. Баумол (см. William J. Baumol, "Urban Services: Interactions of Public and Private Decisions," в кн. Howard G. Schaller, ed., Public Expenditure Decisions in the Urban Community (Baltimore, Nd.: Johns Hopkins Press, 1963, p. 15) считает оправданными даже такие сверхрадикальные меры, как «полный запрет пребывания частных пассажирских автомобилей на центральных улицах города для решения транспортной проблемы», на том основании, что решить ее путем строительства новых дорог не позволяет «транспортное равновесие»: «Скоростные автострады зачастую «устаревают» еще до завершения строительства».

[45] См. Kain, "Reappraisal of Transportation Planning," p. 160. Автор утверждает: «Если мы ограничим наш анализ перевозкой пассажиров в «часы пик», можно с уверенностью сказать, что автобус по сравнению с личным автомобилем занимает на дороге в пересчете на одного пассажира намного меньше места при любых скоростях движения. Предположив, что преимущества от того, что вы можете предпринять конкретную поездку в конкретное время, и от экономии времени на поездку для пассажиров автомобилей и автобусов примерно одинаковы, совокупная выгода от сокращения времени поездки автобуса в часы пик будет куда больше, чем от аналогичного сокращения для одного автомобиля». На основе данного предположения этот вывод, конечно справедлив, вот только само предположение в корне неверно. Оно не подкрепляется никакими данными, а гипотетически дело должно обстоять с точностью до наоборот: автомобилисты – это люди с более высокими доходами, чем пассажиры автобуса, а значит и издержки от потери времени у них выше.

[46] Vickrey, Maximum Output," p. 305. См. также Meyer, "Urban Transportation," p. 66, где автор возражает против «мер физического контроля», поскольку «они не предусматривают дифференциации между различными категориями пользователей и интенсивностью желания этих различных категорий использовать городские дороги». Критику дифференцированного подхода см. в Harold W. Torgerson, "Comment [on Brownlee and Heller]," American Economic Review 46 (May 1956); 262, где утверждается, что деньги на строительство и содержание автодорог можно выделять только на основе гомогенных «подсчетов объемов трафика». См. также Schreiber, Gatons and Clemmer, Economics of Urban Problems: An Introduction (Boston: Houghton Mifflin Co., 1971), p. 93. Эти авторы также ошибочно используют «гомогенные единицы услуг... при сравнении различных видов транспорта». В качестве работы, где учитываются феномены, связанные с дифференцированностью, см. Winch, Economics of Highway Planning, p. 21.

[47] Thompson, Preface to Urban Economics, p. 350.

[48] Roth, Paying for Roads, pp. 70-71.

[49] Ibid., pp. 71-72. Хотя автор, несомненно, мыслит в правильном направлении, даже с этим убедительным выступлением в пользу ценовой системы и против выдачи разрешений возникают кое-какие проблемы. Во-первых, известного или даже возможного в принципе способа оценить интенсивность – ни с помощью ценовой системы, ни посредством любой другой – не существует. Интенсивность – явление по сути субъективное, и измерению не поддается. Учитывая неприемлемость такого критерия, как количественное измерение полезности, в экономической теории (см. Rothbard, Reconstruction of Utility and Welfare Economics (New York: Center for Libertarian Studies, 1978), любые попытки оценить интенсивность носят чисто произвольный характер. Однако в экономической науке выводы, касающиеся благосостояния людей, можно делать и без измерения интенсивности пользования дорогами. При наличии ценовой системы, когда некоторые водители решают пользоваться дорогой за определенную цену, а другие к этому не готовы, мы по-прежнему можем считать, что происходит достижение максимально возможной полезности, поскольку оба участника обмена – владелец дороги и клиент, решающий воспользоваться его собственностью, рассчитывают на получение выгоды – иначе они не согласились бы на обмен. Таким образом, ценовая система – в отличие от системы разрешений – позволяет отсеять тех, кто не может или не желает платить за движение без пробок.

Что касается второго пункта – гибкости, – то система ограничений при определенных усилиях позволяет обеспечить максимальное использование пустых дорог и воспрепятствовать использованию загруженных. По третьему пункту – в плане простоты, справедливости, дешевизны и реализуемости – выбор между двумя системами сделать трудно. Ценовой механизм, несомненно, обойдется дешевле, но понять систему разрешений большинству людей будет гораздо проще. Что же касается действенности, то она – если общество в равной мере будет согласно с введением обеих систем – полностью будет зависеть от усилий, предпринимаемых органом, уполномоченным следить за соблюдением закона. Если же речь идет о справедливости, то на наш взгляд любой взаимоприемлемый контракт, заключаемый по доброй воле двумя взрослыми индивидами, «справедлив».

Тем не менее, Рот вероятно прав в том смысле, что в условиях частного предпринимательства можно с уверенностью спрогнозировать: рыночная система, словно по мановению «невидимой руки», вполне вероятно побудит владельцев дорог выбрать ценовую систему, а не разрешения. Однако мы не считаем правомерным обсуждать косвенное допущение Рота о том, что по необходимости этот выбор придется делать государству, и задача экономистов – давать ему рекомендации о том, какая из процедур более целесообразна.

[50] Owen, The Accessible City, pp. 1, 4.

[51] The Economist, 30 November 1963, p. 912.

[52] Оуэн говорит об «усиливающейся агрессии автомобилей» (The Accessible City, p. 19).

[53] Что же касается утверждений, что «из-за автомобилей каждый год погибает 50 000 американцев», то не стоит забывать, что этими автомобилями управляют люди.

[54] Owen, The Accessible City, p. 21.

[55] Рот выступает против запрета, «поскольку такого рода ограничения несовместимы со свободой выбора» (Paying for Roads, p. 15). Это замечание вполне оправдано в условиях государственной собственности на автодороги, но если они перейдут в частные руки, то следует помнить: возможность ограничивать доступ в свои владения – одно из основополагающих прав частной собственности.

[56] См. Owen, The Accessible City, p. 32; Noble, "Highway Design and Construction," p. 547; Peter L. Watson and Edward P. Holland, "Study of Traffic Restraints in Singapore," World Bank Staff Occasional Paper (Washington, DC: International Bank for Reconstruction and Development, p. 21; Smerk, Urban Transportation, p. 194; Owen, Metropolitan Transportation Problem, p. 122.

[57] См. Bish, Economic Principles, p. 146.

[58] Cм. Roth, Paying for Roads, p. 89; "The Changing Challenge," General Motors Quarterly (Spring 1974), p. 28; Vickrey, "Pricing and Resource Allocation in Transportation and Public Utilities: Pricing in Urban and Suburban Transport, " American Economic Review (May 1963), p. 461.

[59] См. John R. Meyer, "Knocking Down the Straw Men," в кн. Benjamin Clinitz, ed. City and Suburb (Englewood Cliffs, N.J.: Prentice-Hall, 1964), pp. 91-92.

[60] Джон Кейн предлагает поручить изучение вопроса Министерству транспорта. См. Kain, "The Reappraisal of Transportation Planning," p. 166.

[61] См. California Journal (January 1978), p. 20, где речь идет об эксперименте Diamond Lanes (позднее прекращенным) по введению специальных полос для автобусов и автомобилей с большим количеством пассажиров в Лос-Анджелесе.

[62] См. Wohl, "Must Something be Done," pp. 405, 408; Schreiber, Gatons, and Clemmer, Economics of Urban Problems: An Introduction, p. 86.

[63] См. Vukan R. Vuchic, "Skip-Stop Operation as a Method for Transit Speed Increase," Traffic Quarterly 27 (April 1973): 307; Vickrey, Monograph № 10 (New York: Mayor's Committee on Management Survey, n.d. (approximately 1952)); Vickrey, "Improving New York's Transit Service: An Economist's View," City Almanac 8 (April 1974): 1-10; Olmstead, "Response to Vickrey."

[64] Owen, The Accessible City, p. 24; idem., Metropolitan Transportation Problem, p. 122.

[65] См. John B. Rae, "The Mythology of Urban Transportation," Traffic Quarterly (January 1972), p. 88. См. также Barry Bruce-Briggs, The War Against the Automobile (New York: Dutton, 1978).

[66] Thompson, Preface to Urban Economics, p. 359.

[67] См. L.L. Waters, "Free Transit: A Way out of Traffic Jams," Business Horizons (Spring 1959), pp. 104-109. Хайек также выступает за по сути бесплатное пользование автодорогами: «Есть некоторые виды услуг – например... доступ на автодороги, которые сразу же предоставляются в достаточном объеме для всех, кто хочет ими воспользоваться. Оказание таких услуг давно уже признается делом государства, и пользование ими является важным элементом гарантированных прав личности. Достаточно вспомнить, какую роль в истории Англии сыграл гарантированный доступ к «дорогам Его Величества», чтобы понять, насколько важны такие права с точки зрения свободы индивида» (Hayek, The Constitution of Liberty (Chicago: Henry Regnery Co., 1960), p. 141). По мнению Мейера, Кейна и Воля, «американский народ, судя по всему, считает, что дороги должны быть „бесплатными" – т.е. оплачиваться косвенно через налог на топливо и другие акцизы» (Meyer, Kain, and Wohl, Urban Transportation Problem, p. 340).

[68] James I. Scheiner and Grover Starling, "The Political Economy of Free-Fare Transit," Urban Affairs Quarterly (December 1974), p. 179. Авторы также считают, что на эти сэкономленные средства государство сможет профинансировать реконструкцию городов, обеспечить полную занятость и оказывать помощь бедным.

[69] Owen, The Accessible City, p. 47. В качестве другого аргумента в пользу этой меры утверждается, что в этом случае снижается опасность воровства наличных у водителя, поскольку точная сумма будет опускаться в запертый автомат, который водитель не может открыть.

[70] Ibid., pp. 175-176. Описание эксперимента в Толидо см. в Owen. Metropolitan Transportation Problem, p. 121.

[71] Smerk, "Subsidies for Urban Mass Transportation," Land Economics 41 (February 1965): 65. Шейнер и Старлинг приводят следующие показатели эластичности: 1,34 для Денвера, и 1,9 для Сан-Диего (Scheiner and Starling, "Political Economy of Free-Fare Transit," pp. 175-76). Джеральд Крафт и Томас А. Доменчич ссылаются на данные исследования, проведенного Charles River Associates, согласно которым «бесплатный проезд может побудить до 13,8% автомобилистов пересесть на общественный транспорт для поездок на работу, но для шопинга все или почти все будут по-прежнему использовать личные машины» (Gerald Kraft and Thomas A. Domencic, "Free Transit", доклад на конференции «Транспорт и бедность» (Transportation and Poverty Conference), ротапринтное издание (Brooklyn, Mass.: American Academy of Arts and Sciences, 1968), цит. по Lewis M. Schneider, "The Fallacy of Free Transportation," Harvard Business Review 47 (January-February 1969): 84.

[72] См. Smerk, Urban Transportation, p. 231.

[73] См. Vickrey, "The revision of the rapid transport fare structure in the City of New York," Technical Monograph # 3 (New York: Mayor's Committee on Management Survey, 1952).

[74] Эти и другие критические замечания против бесплатного пользования дорогами см. в Roth, Paying for Roads, p. 18.

[75] Ibid. Шнейдер пишет: «Каких-либо количественных критериев оценки работы системы, кроме «преимуществ для общества» и «прошлогоднего бюджета», существовать не будет» (Schneider, "Fallacy of Free Transportation," p. 86).

[76] Scheiner and Starling, "Political Economy of Free-Fare Transit," p. 177.

[77] Отметим также, что отвергая бесплатный проезд, мы не поддерживаем и платный государственный транспорт. Ведь существует третий вариант: изъятие транспортных услуг из ведения государства.