После "Волги"

Некоторое время назад Олег Дерипаска, ключевой в настоящее время совладелец Горьковского автозавода, сделал официальное заявление, разошедшееся по всем СМИ. Состояло оно в том, что ГАЗ не предполагает в дальнейшем развивать производство легковых автомобилей "Волга". Дерипаска не сказал, когда именно выпуск "Волг" прекратится, – ясно, что не в 2006 году, – но то, что это произойдет в ближайшие годы, сомнений не вызывает. Опыт наблюдения за подобными же заявлениями относительно других моделей отечественного автопрома ("Ока", ВАЗ2004-7 на Ижмаше и т.д.) подсказывает, что обычно такой процесс занимает от 2 до 5 лет.

Нет ничего проще и бессмысленней, чем критиковать чужие бизнес-решения. В силу этого не станем даже предполагать, что Дерипаска ошибается и "Волги" стоит клепать и клепать дальше, – ему, в конце концов, виднее. Вместо этого поразмышляем о том, что же такое автомобиль "Волга" в нашем быту и сознании – какое место он там занимает и насколько прочно.

НЕГАТИВНАЯ МИФОЛОГИЯ

Многие из тех, кто не чужд автомобилизму, однако никогда не имел дела с "Волгами", убеждены в том, что данный автомобиль: а) исключительно ненадежен и б) требует крайне частого и трудоемкого сервисного обслуживания. Мы рискнем заявить, что оба утверждения не в полной мере отражают действительность. По первому пункту явным опровержением вроде бы является повсеместное использование "Волг" в качестве городских такси – крайне чувствительное к проблемам надежности и стоимости обслуживания.

Действительно, основная жертва российских дорог – ходовая часть автомобиля – у "Волг" ощутимо крепче, чем, допустим, у продукции ВАЗа. Мне, признаюсь, доставляет даже некоторое наслаждение пересекать напичканный рельсами перекресток недалеко от моего дома – пересекать напрямик, как на джипе, обгоняя впереди идущие машины, объезжающие наиболее рельефные места по замысловатым и небезопасным траекториям. Что же до сервиса – то главным общеизвестным пугалом здесь является слово "шкворни". Шкворни, которые надо регулярно смазывать, – для постороннего уха настоящий кошмар!
Кошмар, однако, не слишком кошмарен. Особая конструкция передней подвески всех "Волг" (кажется, за исключением машин последних двух лет выпуска) действительно требует смазки этих самых шкворней примерно раз в 1000 – 1500 километров. Самому сделать это можно, но не в кайф, поэтому прибегают к услугам сервисных пунктов, в качестве которых годится любое сколько-нибудь крупное автохозяйство. По времязатратности данная процедура примерно соответствует заправке бензином. По стоимости – этого бензина 5-7 литрам. Такая вот допнагрузка.

"Волга", безусловно, не является автомобилем для скоростной езды. За исключением, быть может, самых продвинутых модификаций с импортными движками, трансмиссиями и т.д., этот автомобиль нецелесообразно разгонять за 120-130 км/ч. Он становится плохоуправляемым, а всякие разные циркулирующие в автомобиле жидкости начинают сочиться сквозь прокладки и уплотнители существенно сильнее, чем обычно. Однако и это не бог весть какой недостаток для наших реалий – едва ли в России найдется заметное количество дорог, движение по которым с более высокими скоростями имело бы рациональный смысл. Впрочем, есть, конечно же, и иррациональные мотивы – ну так "Волга" не для тех, кто ими руководствуется.

НЕКОТОРЫЕ ОБЪЕКТИВНЫЕ И СУБЪЕКТИВНЫЕ ДОСТОИНСТВА

Теперь о хорошем. Во-первых, "Волга" – довольно большой автомобиль. И при этом сравнительно дешевый. Вообще, в этой нише она почти ни с кем не конкурирует или конкурирует с очень небольшим количеством моделей иномарок рискованно-давних годов выпуска. Новая "Волга" 3110 в обычной комплектации стоит примерно столько же (ок. $8000), сколько вазовские "десятки" или дешевые "корейцы", превосходя их всех габаритами на класс или два. Кто, поездив в "Волге" на переднем пассажирском сидении, садится потом в ту же "десятку" или еще хуже – Renault Symbol, всякий раз рискует с непривычки невзначай переключить левым локтем передачу. А пересевший на водительское место указанных автомобилей чувствует себя каким-то Юрием Гагариным, помещенным ни то в спускаемый аппарат космического корабля, ни то в какую-то пробирку – хотя и весьма продвинутую технологически.

Кроме того, современная "Волга" – довольно красивый автомобиль. Здесь у нее неплохая родословная, начатая благородными американскими формами ГАЗ-21, и по сей день радующими наши взгляды на улицах. Исключением, впрочем, является выпускавшаяся с 1969 года ГАЗ-24 – стандартное дитя всеобщей моды 60-х на уродливые автомобили. (Оттуда же происходит и упомянутая вазовская "классика" – взглянешь, допустим, на силуэт этих жигулей и с первой минуты не поймешь – в какую сторону она поедет: где у машины зад, а где перед!) Так вот, ГАЗ-3110 – автомобиль весьма элегантных обводов, и при этом простой и все же своеобразный. Едва ли какая отечественная машина с ним сравнится – в т.ч. и та же вазовская "десятка" со своим обрезанным курдюком. Нельзя, однако, не отметить при этом, что наша красавица сделана, что называется, топором: достаточно обратить внимание на зазоры между деталями корпуса. Они огромны, асимметричны и неодинаковы – порой в них можно просунуть палец. Возникает подозрение, что и внутри все сделано с той же степенью тщательности – но ведь машина-то ездит! Такова мощь инженерных решений, преодолевающих убожество сборочных технологий.

Но главное все же не это. Главным (уникальным) достоинством "Волги" является отсутствие четкого позиционирования модели – проекции ее на социальную структуру общества. В самом деле, кто ездит на "Волгах" помимо таксистов? Что можно сказать о человеке, приехавшем на "Волге"? Он богат или беден? Он крут или нет? Он начальник или нет? Кем он работает? Он молодой или старый? Мягкий или агрессивный? Это его личная машина или служебная? Ничего с определенностью сказать нельзя. Вернее, можно сказать и так и сяк – легко представить, например, парковку перед престижным офисным центром. Стоят иномарки определенного класса – понятно. Но появляется рядом вазовская "десятка" – и мы понимаем, что на ней приехал кто-то не вполне полноценный – секретарша или младший клерк. А вот "Волга" картины не испортит – хотя стoит, повторюсь, столько же, сколько и "десятка". Впрочем – не совсем: упомянутые уже модификации "Волги" с импортной начинкой могут стоить и $17000, однако на глаз этого, опять же, не определишь: корпус тот же самый, фары те же. (И в этой максимальной комплектации, кстати, "Волга", похоже, по-прежнему является самым дешевым в мире автомобилем подобных размеров с подобным оснащением.)

В книжках по маркетингу подобное принято считать недостатком, однако в нашей реальности имеется заметное количество лиц, для которых таковая невнятность – несомненное и уникальное достоинство. Кстати, на Западе (но не у нас!) подобным же невнятным позиционированием отличается VW-Passat. В представлении публики он никак не ассоциируется с какими-либо качествами своего владельца.

Вообще же "Волга" еще не в полной мере растеряла имидж престижной машины – провинциальному начальнику ездить на ней по меньшей мере не зазорно. На престижность, кстати говоря, напирала и рекламная кампания ГАЗа, проведенная несколько лет назад. Столичное агентство, получившее на нее заказ, сперва удивилось и подвергло сомнению маркетинговые исследования, положенные в ее основу. Но потом все встало на свои места.
Таким образом, бренд "Волга" несомненно имеет свою стоимость и выбрасывать его в корзину – жалко. С этой точки зрения, возможно, кому-нибудь придет потом когда-нибудь в голову назвать этим именем совсем другой автомобиль – даже и сделанный за границей. И такой автомобиль, по старой памяти, будет иметь реальные шансы на успех.