Линейная столица России

От редакции.Решение о расширении Москвы было принято в июле 2011 года, сразу же породив газетную шумиху и череду истерических ожиданий. Согласно принятому решению, Москва присоединила к себе значительный отрезок территории в юго-восточном направлении от нынешних границ, вырастая на 16 000 гектаров, что дает прирост площади в 2,5 раза и передвигает границы столицы вплотную к Калужской области.

Это решение стало концом для существующего генерального плана развития города сроком на 25 лет, принятого в 2010 году. Тут же заговорили о новом генеральном плане, учитывающем присоединенные территории.

14 октября, в годовщину своего вступления на должность, мэр Москвы Сергей Собянин рассказал о том, какой он видит новую Москву, и анонсировал планы на проведение в скором будущем международного конкурса на создание проекта комплексного развития новых территорий.

Это расширение столицы не стало первым, но оказалось самым нетипичным: впервые за время существования генпланов Москва потеряла исторические очертания, близкие к кругу. О том, какие вызовы это создаст для будущих планировщиков, с РЖ побеседовал Илья Георгиевич Лежава – академик Российской Академии Архитектуры и Строительных Наук, заведующий кафедрой градостроительства МАРХИ, заслуженный архитектор РФ.

* * *

Русский Журнал: Решение о расширении Москвы было принято административно. Вы как градостроитель его поддержали бы?

Илья Лежава: Конечно, нет. В течение 20 лет команда Лужкова упорно структурировала Москву. Она сделала очень много: прокладывались туннели, проводились магистрали. На мой взгляд, делалось это совершенно не так, как нужно было, но сделано было много. Москва – исторически круглый город, кольцевая структура развития воспроизводится десятилетиями. И при команде Лужкова Москва не изменилась, но изменилась ситуация!

Сейчас Москва переполнена машинами. В довоенное время в Москве машин не продавали вообще, начали это делать в 1946 году. Машин было мало, стоили они дорого, но частный автомобильный транспорт в городе появился. В шестидесятые и семидесятые годы на тысячу жителей было 20 машин. К девяностым – 30 или 35. А потом произошел взрыв. Говорят, что сейчас на тысячу жителей приходится уже 400 машин.

Команда Лужкова все время принимала пожарные меры: здесь затор – нужен подземный переход, там машины скапливаются – проведем туннель. Ситуация немного улучшалась. Но количество машин все время росло, и все, что делала команда Лужкова, в общем, не приводило ни к чему. Но у него была какая-то система, по которой он пытался усмирить город и как-то его усмирял, ориентируясь на «круг».

И вдруг к этому круглому городу прибавили территорию, гораздо большую, чем он сам! Как это понять? Не надо быть ни архитектором, ни градостроителем, чтобы понять, что если человек утром весил 80 килограммов, а вечером он весит 180, то у него не выдержит ни сердце, ни другие органы. Эта грыжа изменила конфигурации Москвы, и если новые территории будут застраиваться так же, как и старые, она изменит весь транспортный поток. Значит, надо менять всю транспортную систему. А как менять?

Если я начну проводить магистрали через центр города, я изувечу город. А ведь Москва – не самый плохой город.

Обводить по краям – но ведь все равно, все поедут в центр. Разговор о том, что переезд чиновников призван разгрузить город, это просто на уровне детского сада. Вынос чиновников ничего не дает. Они уедут, но дом останется. Значит, этот дом продадут и туда кто-то въедет. Говорят: мы сделаем там гостиницы. Но я архитектор, я понимаю, что гостиницы в этих зданиях сделать нельзя. Их можно снести и сделать гостиницы. И, все равно, машины там будут – если не больше, то столько же.

Есть один выход: сделать под землей туннели, как в Бостоне. Там под землей проходит мощная, разветвленная трасса. Но Бостон – это не Москва, это городок поменьше, в Москве одной трассой не обойдешься. И ведь подземное шунтирования Бостона стоило – до дефолта – двадцать миллиардов долларов. Если пересчитать, в Москве уйдут триллионы.

РЖ: Система туннелей, о которой вы говорите, должна быть гораздо существенней, чем те туннели, что сейчас прорезают Москву?

И.Л.: Это совсем другой масштаб! Можно пофантазировать, конечно. Вот, построим мы туннели. Но все туннели очень опасны. Чуть пробка – страшная задымляемость. Хорошо, перейдем на водородное топливо. Но во всех существующих туннелях совершаются дикие, чудовищные аварии. Под Ламаншем в туннеле пожар тушили сутки, сгорели люди – а ведь там есть третий туннель, в котором люди должны были спасаться, но они даже не поняли, где он находится. В Швейцарии, где прокалывали горы, – то же самое. Да и у нас в наших туннелях черт знает что происходит, хотя по размеру они гораздо меньше. На днях я пробыл полчаса в пробке в туннеле, там была жуткая задымленность. Тысячи машин, пожилые люди, дети – как им это пережить?

Это еще не все. Если строить подземную трассу, под землей придется делать автостоянки, а из них – лифты наверх. Приехать в центр под землей, поставить машину – вроде бы идеально. И снова, – это очень опасно и это бешенные деньги.

А что, просто ли строить в центре под землей?! Я строил дом в центре – там же все изрыто! Под землей повсюду какие-то сооружения, куда идут «ходки» из определенных мест (кому надо, тот знает): из правительственных зданий, из КГБ, из ФСБ, из метро. Прорыто несколько систем метро. Так что сейчас туннели рыть надо еще и под всем этим. В общем, положение ужасное.

Говорят: переходим на смарты! Ну ладно, перейдем. Но в ближайшие годы количество машин увеличится в два раза, и все равно все будет забито. В Нью-Йорке 900 машин на тысячу жителей, – а мы уже преодолеваем европейские цифры по потреблению и движемся к американским. Во Вьетнаме вот хорошая система, они перешли на скутеры. От них ужасный выхлоп, очень страдает экологическая обстановка, но плотность движения нормальная. Но Россия – не Вьетнам, где лето круглый год. В Москве невозможно перейти ни на скутеры, ни на велосипеды, это полная чушь. В Москве полгода – зима, а Петербург вообще находится на широте юга Гренландии!

РЖ: А как с пробками справляется Нью-Йорк?

И.Л.: Нью-Йорк, во-первых, южнее российских городов – он расположен на ширине Стамбула. Значит, нет снежных сугробов, нет наледей. Если что-то такое и есть, оно несравнимо с Россией. Во-вторых, система Нью-Йорка, той части города, где Манхеттен, – это удлиненная линейная сетка. Там легче организовать движение: по одной улице пускаем машины в одну сторону, по второй – в обратную, по пересекающим улицам делаем развороты. Поэтому внутри Манхеттена нет проблем. Но если выезжать в аэропорты, в другие районы, в пригороды – то есть, пересекаем водные преграды, – там все точно так же, как у нас.

РЖ: Как же нужно было грамотно планировать расширение Москвы?

И.Л.: Я считаю, что это должен быть линейный город Москва-Петербург. Как только средняя скорость у Сапсана будет 300 километров/час, я на этой трассе поселю с великолепным комфортом около двух с половиной миллионов человек. Дорога у них будет занимать – что до Петербурга, что до Москвы, – немного больше часа. Там совершенно другая стоимость земли, чем в Москве. Природа совершенно другая. Валдай – это вообще с ума сойти, какая природа, и в других местах не хуже.

Если сделать это государственной политикой, то можно очень многих людей вытянуть на эту трассу. Пять остановок Сапсана в хороших местах, – больше ничего и не надо. Там поставить города. Эти города должны быть не просто скопищами домов. Об этом отдельный разговор. Такой город я бы сравнил с огромным круизным лайнером, который полностью автономен, ничего не выкидывает в море, с замкнутой системой вентиляции и водопровода, и очень удобный, комфортный для пассажиров, с зелеными бульварами для прогулок. Только двигатель не нужен, который возит лайнер по морям.

Сейчас со студентами мы «поставили» три города на Валдае примерно по 100-150 тысяч жителей. Они чудесно там ложатся. Даже леса не трогаем, и река рядом, и озера. Конечно, мы экспериментируем теоретически, насколько это возможно. Прощупываем. Надеюсь, это аукнется хоть через сколько-то лет.

Сейчас какое-то такое время, когда все делают чиновники. Вот, доступное жилье по всей России надо построить. Огромные деньги выделены на программу. А специалистов там нет вообще! Есть банкиры и чиновники. Мы им говорим: вы собираетесь строить новые города, а нормирование у вас есть? По каким нормам вы будете давать жилье? Как будет устроена канализация в этих маленьких городках? – Жители будут ямы копать? Дороги у них будут?

В программе «Доступное жилье» по тридцать тысяч рублей выделено на человека на постройку дома. Пусть так. Но дорога к дому, канализация, водопровод – все это стоит дороже, чем этот дом. Никто об этом ничего не говорит. Когда начинаешь разбираться – сплошная распиловка денег. Из градостроительного кодекса убрали все, что относится к градостроению! Безвременье какое-то, и никто не хочет действительно что-то сделать. Но не может же это длиться вечно. Общество имеет какую-то самоорганизацию, даже если и медленную. Кто-то должен спросить про стратегию.

РЖ: Линейные города, подобные тому, что вы задумали, уже существуют где-нибудь в мире?

И.Л.: Эта идея практически пригодна только тогда, когда транспорт имеет подходящую для нее скорость. Первые, кто предложил сделать линейный город вдоль трамвайных путей – были испанцы в начале прошлого века. В России также было много таких проектов. Милютинские схемы в двадцатые годы. Магнитогорск пытались сделать как линейный город. Но все это не работало, потому что транспорт не соответствовал.

Надо брать рельсовый транспорт, потому что по нему правильнее всего считать среднюю скорость. Характерно, что в Европе очень интенсивно развивают рельсовый транспорт, несмотря на то, что у них великолепные автодороги. И скорости увеличиваются все время. У китайцев сейчас ходит экспресс со скоростью 450 км/час – построенный для них немцами. Французы доводят эксперименты до 500 км/час.

В Америке я ездил из Йельского университета в Нью Хейвене в Нью-Йорк. На берегу там сплошь расположены поселки, где живут очень богатые люди. Они все ездят на работу в Нью-Йорк на электричке. Подъезжают к остановке на станции, оставляют там машину, садятся в электричку, приезжают на Гранд Централ и пешком идут на работу в лучшие офисы Соединенных Штатов. Это чисто линейная система, и она великолепно работает. Люди сидят в электричке, читают газеты, работают на компьютере вместо того, чтобы торчать в пробке. Такое развитие я предвижу и дальше. Особенно в России. Ну где в Голландии перейти на линейные системы? А Россия вся в линейных системах.

РЖ: Да, место для этого у нас есть.

И.Л.: Не только место, а вся система сложилась линейно. Например, Мурманск – Петербург, Архангельск – Вологда – Москва – Астрахань – Сочи. Это все есть уже. Это существующие линейные системы.

Идею Москва – Петербург тоже сто раз уже предлагали, не я первый. Проекты были уже в двадцатые годы, прошел конкурс. Приняли проект Шестакова, который предлагал развивать город кругами, он до сих пор и работает. А вот Ладовский тогда рисовал параболу: Москва уже не круглая, а – как натянутый лук – выстроена в направлении на Петербург. Как начало этой линии по направлению к Петербургу построили потом город Зеленоград, который ныне часть Москвы. Вот так и надо было продолжать.

Я фанат линейных систем. В 2000 году японцы заказали семи проектным группам из разных стран проект города конца двадцать первого года. Потрясающий проект был у канадцев, – Ванкувер на сто лет вперед. Реальный, высококлассный, очень хороший проект. А мы сделали линейный город из Петербурга во Владивосток. Конечно, это была фантазия, но от нее все просто обалдели.

Мы назвали эту линейную систему «Кибстрим». Это размах государственного масштаба. Вот, сто лет назад была построена Транссибирская магистраль. Если бы не она, мы бы проиграли войну, и России бы уже не было. И сейчас – если мы не сделаем такой линейной системы – китайцы и японцы не упустят наши свободные земли. Жалкие два рельса, что проложены сейчас, надо превратить в полноценный транспортный коридор. Европейцы об этом уже думают, уже проводят у себя транспортные коридоры: от Гавры до Марселя, от Бискайского залива до Австрии.

Транссиб 21 века – это и социальные аспекты, и экологические, и энергетические, и информационные потоки. Зона интенсивного освоения сельского хозяйства. Леса. Города. Дерево, по которому идут соки, а на ветках висят яблоки-города. Место, где размахнуться, у нас есть. Я вообще считаю, что этот «Кибстрим» должен быть экономической столицей России. Как Нью-Йорк – экономическая столица Америки. А политическая столица пускай будет в Москве.

РЖ: Пока же принят совершенно другой план и объявлен конкурс. Вы будете в нем участвовать?

И.Л.: Вот только что я разговаривал с коллегами, они очень хотели бы: да, мы готовы участвовать! И с главным архитектором я говорил: он постарается, чтобы нам дали возможность. Но я не верю в это. За проект платят хорошие деньги, я думаю, там все расхватают. Это любовь с заранее обдуманными намерениями. А то, что мы не выиграем, это совершенно точно.

РЖ: Что же будет с московской «грыжей»?

И.Л.: Да ничего с ней не будет. Тут нельзя ничего сделать. Конечно, это моя фантазия, но, представим: вот у тебя под Москвой кусок земли. И вдруг объявили, что этот кусок находится в Москве. Его цена сразу поднялась в три раза. Это очень хорошие деньги. Пройдут выборы… Так все и затихнет.

Как там строить? Там же есть поселки, люди живут, там есть леса. Это все сносить? Обещали, что не будут. А раз нет, то никакого города там нет и быть не может. Там есть отдельные кусочки, городские райончики, к которым надо подводить дороги. От них дороги будут выходить на шоссе. Как выглядит сейчас Подольск: несколько кварталов высотных домов в чистом поле. Вот, еще в трех местах будет то же самое, и это будет называться Москвой. А что будет с транспортом? Полный бред все это.

Если нас пустят делать проект, мы будем делать линейный город Петербург-Москва. Конечно, такой проект не примут, будет скандал. Но скандал – тоже реакция.

РЖ: Может быть, раз уж выбрано южное направление, предложить линейный город Москва-Калуга и далее на Курск, например?

И.Л.: Самое рациональное сейчас, это развивать город там, где ходит Сапсан. Линии Сапсана делали умные люди. Нижний Новгород, Москва, Петербург, потом Хельсинки – совсем неглупая линия. Надо ориентироваться на существующую скоростную дорогу. Московская агломерация – жуткое транспортное болото. Через это болото проложили осушающий канал, скоростную трассу. К этой линии должны пристать люди, уйти из бессмысленного болота. Южное направление тоже нужно развивать, но это совсем другая линия. Сначала я бы все же из Петербурга шел на Транссиб.

РЖ: И – во Владивосток?

И.Л.: А как иначе? Да, только так.

Беседовала Валентина Быкова