Мёртвая петля

Suhoi Superjet-100 разрабатывался в России, которая была интегрирована в мировую экономику. Теперь он не взлетит

В пятницу 12 июля в районе Коломны разбился самолет Sukhoi Superjet 100 (SSJ100), принадлежащий «Газпромавиа». На его борту были три человека — командир судна Евгений Булавко, второй пилот Владислав Харламов и бортпроводник Максим Лукманов. В 14:52 лайнер вылетел из подмосковных Луховиц, там расположен авиазавод, но через семь минут после взлета подал сигнал бедствия, начал стремительно терять высоту и пропал с радаров. Выяснилось, что самолет упал вблизи села Большое Карасёво в Московской области, весь его экипаж погиб. На место крушения в тот же день выдвинулись два отряда спасателей и вертолет Ми-8, следом прибыли глава Росавиации Дмитрий Ядров и глава Коломны Александр Гречищев. Следственный комитет возбудил уголовное дело по ч. 3 статьи 263 УК РФ «Нарушение правил эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух или более лиц».

Как сообщили «Интерфаксу» в экстренных службах, борт выполнял тестовый полет после капитального ремонта. С мая этого года самолет не перевозил пассажиров, но после тестов, вероятно, должен был снова вернуться к работе. Как сообщил «Коммерсант», скорее всего, к катастрофе привели технические неполадки, а не действия пилотов. По информации издания, из строя могли выйти один или сразу два двигателя SaM146, которые специально для этой модели производили Россия и Франция. Запчасти для этих двигателей из-за санкций перестали поставлять в Россию с 2022 года. По мнению неназванных экспертов «Коммерсанта», дать сбой могли и другие системы, да и вообще причиной катастрофы могло стать что угодно: столкновение с птицами или, например, заправка некачественным топливом. Выводы можно будет делать только после расшифровки бортовых самописцев.

В тот же день в Московской области, в районе Жуковского, успешный испытательный полет совершил новый «импортозамещенный» самолет Sukhoi Superjet 100NEW-95, который уже несколько лет разрабатывает Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), дочерняя компания «Ростеха». Совпадение вызвало некоторое замешательство в медиапространстве. Появилась версия, будто бы крушение потерпел именно новый самолет, в котором довоенные российско-французские двигатели SaM146 заменили на отечественные ПД-8. Представителям Минпромторга и ОАК пришлось объяснять общественности, что инцидент произошел именно со «старым» самолетом, а «импортозамещенный» суперджет успешно приземлился на аэродроме Раменское.

Для бренда «Сухой» настали темные времена. Довоенные модели дорого и тяжело обслуживать из-за санкций, отечественные авиакомпании спешат найти новые решения, а новые, полностью российские суперджеты, хотя и успешно проходят испытания, полетят нескоро. «Новая-Европа» рассказывает, что стало с флагманом российской гражданской авиации и почему именно «Сухой» больше всех пострадал от санкций.

Русский джет

Sukhoi Superjet 100 (а ранее Russian Regional Jet) — первый серийный гражданский самолет, который произвели в России после 1991 года. Его как современный региональный лайнер на заре нулевых задумали инженеры холдинга «Сухой» (АО «Компания “Сухой”» — акционерное общество, возникшее на базе конструкторского бюро им. П. А. Сухого).

В 2001 году правительство РФ анонсировало федеральную программу по развитию гражданской авиации, которая предусматривала щедрое финансирование выбранных проектов. Однако решение провести конкурс многим показалось странным, например, чиновникам Минтранса, ведь к этому времени были почти готовы ближнемагистральный самолет Ту-334 и региональный Ту-324 производства ОКБ им. А. Туполева. Первый планировали ввести в эксплуатацию уже в 2003 году, а второй в 2005-м, в то время как проект холдинга им. Сухого существовал только на бумаге.

Чтобы выиграть конкурс, руководству холдинга пришлось вложить много сил в продвижение собственного бренда и доказать, что «Сухой» — новое слово в гражданской авиации. Для этого они открыли новое юридическое лицо «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), привлекли к сотрудничеству иностранные гиганты: Boeing, чьи специалисты занимались маркетингом, французскую корпорацию «Snecma», которая совместно с отечественным НПО «Сатурн» должна была разработать двигатель.

«Сейчас идет процесс интеграции комплекса “Сухой”: объединение ОКБ, опытного производства с серийными заводами и смежными предприятиями, в результате чего комплекс “Сухой” должен выступить как единое целое. Это веление времени. Сегодня мы являемся свидетелями процесса глобализации мирового рынка вообще и авиационного в частности», — писала в 2001 году газета «Красная звезда», предрекая успех отечественного производителя, который теперь использует международный опыт.

Тогда же, в 2001 году, для амбициозного проекта АО «Сухой» нашлось имя. Исполнительный директор компании Boeing Фил Кондит предложил назвать новый самолет «Russian Regional Jet» (RRJ), а его коллеги настаивали, что «Русский джет» должен быть похож на своего американского собрата, аналогичные модели Boeing. Название было принято, и идея самолета попала на конкурс. За господдержку сражались три проекта: Ту-414 производства ОАО «Туполева», М-60-70 завода им. В. М. Мясищева и, собственно, сам RRJ, будущий «Сухой».

Самолет завода им. Мясищева выбыл из конкурса сразу, поскольку не имел шансов быть произведенным в сроки, предусмотренные конкурсом. «Туполев» тоже не прошел, хотя имел некоторые преимущества перед RRJ. В итоге победителем стал именно RRJ.

В экспертном совете посчитали, что RRJ имеет больше возможностей закрепиться на международной арене, например, легче пройдет сертификацию по международным нормам благодаря широкому использованию импортных деталей. Сыграло свою роль и то, что ГСС обещал привлечь «внебюджетное финансирование». Возможно, что RRJ был выбран на волне вестернизации новой России, а возможно, просто пролоббирован, поскольку в 2002 году Юрий Коптев, глава Росавиакосмоса, проводившего конкурс, одновременно возглавлял совет директоров АО «ОКБ Сухого».

Так или иначе, новый «Русский джет» получил свой шанс, а проекты Ту-334/Ту-324 ОКБ Туполева не получили дальнейшего развития и канули в Лету.

Спустя несколько лет, в феврале 2006 года, наконец-то началась сборка первого RRJ. В том же году Boeing вышел из проекта из-за технических разногласий. Американцев не устраивало то, что для RRJ была выбрана концепция кабины с боковой ручкой управления самолетом как у Airbus, главного конкурента Boeing. Вместе с Boeing ушло и старое название. «Russian Regional Jet» переименовали в «Sukhoi Superjet 100», а уже в 2007 представили публике первый аппарат с таким названием. В 2008 году SSJ совершил свой первый полет и получил все необходимые российские сертификаты. Вскоре первые серийные самолеты были переданы в эксплуатацию армянской авиакомпании «Armavia» и разошлись по отечественным авиакомпаниям. Крупнейшими эксплуатантами стали авиакомпания «Россия», «Аэрофлот» и «Red Wings Airlines». Так «Sukhoi Superjet 100» стал визитной карточкой российской гражданской авиации.

Запчасти в чемодане

Вся история «Sukhoi Superjet 100» сопровождалась трагедиями. 9 мая 2012 года SSJ 100-95B выполнял показательный полет над Индонезией. Через 25 минут после вылета из аэропорта Джакарты самолет, на борту которого были инженеры ЗАО ГСС, 35 граждан Индонезии, один француз и один американец, врезался в гору Салак на острове Ява, все находившиеся на борту погибли. Причиной катастрофы стало стечение обстоятельств — действия экипажа, не имевшего достоверных данных о рельефе местности, невнимательность и перегруженность индонезийских диспетчеров, — но не технический изъян самого самолета.

Вторая катастрофа, связанная c SSJ 100, произошла в Москве в 2019 году. Самолет «Аэрофлота» вылетел в Мурманск из Шереметьево, но через 27 минут был вынужден вернуться из-за технических неполадок. Во время жесткой посадки лайнер загорелся. Из 78 человек на борту 41 погиб. Межгосударственный авиационный комитет так и не назвал точную причину катастрофы, зато Следственный комитет пришел к выводу, что командир воздушного судна Денис Евдокимов нарушил правила, и это привело к пожару и разрушению самолета. Хотя сам летчик утверждал, что самолет был неисправен, а выжившие пассажиры заявили, что не имеют к нему претензий. Евдокимова признали виновным по ч. 3 ст. 263 УК (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности причинение тяжкого вреда здоровью человека, смерть двух и более лиц). Он получил 6 лет колонии-поселения.

Третья катастрофа произошла в пятницу 12 июля. И только одно обстоятельство делает ее совершенно особенной: самолет упал во время тестового полета после прохождения капремонта. Значит, дело в ремонте и запчастях?

Вероятно, да. Согласно исследованию Financial Times, дела в российской гражданской авиации идут не очень. Журналисты обнаружили, что после 2022 года большинство зарубежных комплектующих поставляются в Россию контрабандистами или в обход санкций. «Легендарный аэрокосмический сектор страны, изобилующий такими известными именами, как “Сухой”, “Туполев” и “Ильюшин”, теперь зависит от ряда мелких кустарных поставщиков, многие из которых базируются в ОАЭ», — пишет FT. Доставляют некоторые запчасти весьма оригинально, например, прямо в чемодане.

Так, в июле 2022 года в аэропорту Внуково в багаже одного из пассажиров обнаружили «инерциальный эталонный блок воздушных данных» (ADIRU). 11-килограммовое устройство стоимостью сорок тысяч долларов, которое предназначалось авиакомпании S7. В течение 2022 года S7 получила еще 10 ADIRU, привезенных в Россию в чемоданах. B хотя S7 не использует SSJ, эпизоды с доставкой запчастей в чемоданах хорошо характеризуют общую картину: по данным FT, до февраля 2022 года 45% компонентов американского производства для компании S7 поступали из США напрямую, еще столько же из стран Западной Европы. Теперь же почти все поступает из Китая, Мальдив, Турции и ОАЭ.

Бывший конструктор ОКБ Сухого, авиаэксперт Вадим Лукашевич, комментируя авиакатастрофу в Подмосковье, рассказал «Новым известиям», что пока какие-либо выводы делать рано, но проблема очевидна. Дело в том, что разбившийся в Подмосковье джет был выпущен в 2014 году, в досанкционные времена, а значит, на 70% состоял из иностранных комплектующих. То есть то, что сделало проект «Sukhoi Superjet 100» уникальным и выгодным, его убило. Из-за санкций и невозможности полноценно обслуживать самолет он стал дорогим и небезопасным. По мнению эксперта, именно SSJ больше всего пострадал от санкций:

«Так как боинги и аэробусы по всему миру распространены, то запчасти к ним, пусть и контрафактные, серые, достать можно. Поэтому их возможно ремонтировать. А вот на Sukhoi Superjet, хотя он наш, запчасти взять неоткуда. Его двигатель ни на каких других самолетах в мире не применяется, он только для Sukhoi Superjet».

Летать российскими авиалиниями после февраля 2022 года стало вообще опаснее, хотя «Росавиация» это отрицает, говорит Вадим Лукашевич. Особенно если речь идет о таких плодах международного сотрудничества, как «Сухой». Вероятно, ситуацию не спасут и новые модели SSJ, которые, как утверждают в «Ростехе», будут «импортозамещенными» на 97%. Скорее всего, они слишком дорого стоят, поэтому российские авиакомпании ищут альтернативные варианты. Так, в июле этого года «Аэрофлот» решил «трансформировать соглашение» с ОАК (производитель SSJ) и отказался от закупки новых суперджетов в пользу МС-21 разработки корпорации «Яковлев», которые, обещают чиновники, будут выпущены в 2025 году. Вместо сорока Ту-214 и восьмидесяти девяти «Сухих» к 2030 году «Аэрофлот» получит дополнительные 129 МС-21.

И хотя заказанные «Аэрофлотом» МС-21 едва ли будут дешевле «Сухих», их преимущество в том, что они уже на старте планировались как более устойчивые к санкционному давлению. Еще в 2014 году министр промышленности Мантуров говорил, что предполагаемая доля российских комплектующих в этом самолете составит 50%, а к началу серийного производства доберется до 80%. С 2022 года у конструкторов МС-21 новая цель — 97%. Цифры красивые. Вот только старт производства из-за этого постоянно откладывается.