Три круга метро

Обозреватель «Новой» Борис Вишневский — о том, почему диктатура не умеет бороться с кризисами

медицинских работников погибло в Петербурге и Ленобласти с начала пандемии COVID-19 (*по данным «Списка памяти»)

Всю сеть метрополитена поделят на три кольца — три зоны (центральную, промышленную и спальную, самую отдаленную), и платить придется в зависимости от того, какое количество зон проезжает пассажир. Представители ГУП «Петербургский метрополитен» уверяют, что это делается исключительно для удобства граждан: мол, новая система позволит четче вычислять пассажиропотоки и сделать поездки пассажиров более комфортными. Как представляется, лукавят: при предложенной ими системе нам придется либо больше платить за проезд по привычным маршрутам, либо ограничить число поездок.

В 2012 году в метрополитене планируют ввести новую систему оплаты, основанную на так называемом зонировании

Подземный спрут здорово вырастет. Но облегчит ли это жизнь его «паразитам» — пассажирам?

Километрорубли
Обсуждение предложений метрополитена происходило на заседании профильной комиссии Заксобрания по транспортному комплексу, которое вел ее председатель Игорь Риммер.
— К власти все время относятся с подозрением, — заметил он, — так как привыкли ждать бяки. Давайте нам попробуют объяснить, что на самом деле все будет хорошо. Или, наоборот, мы убедимся, что все будет плохо.
Заместитель начальника метрополитена по экономике и финансам Ирина Воробьева начала убеждать, что «все будет хорошо», с заявления о том, что спрос на услуги метрополитена превышает предложение. Стало ясно, что дело ведут к повышению цен на услуги, которые находятся в таком дефиците. Но нет, «речь не о повышении тарифов, а об управлении пассажиропотоками, которые мы хотим регулировать экономическими методами», — заявила Воробьева. После чего пустилась в рассуждения о том, что метрополитен, зная о том, на какой станции вошел пассажир (если он пользуется электронной картой), не имеет информации о том, где он вышел, что в «лимитируемых элементах» (пересадочные узлы, вестибюли и так далее) нужна более точная информация и что «транспортные работы измеряются не в пассажирах, а во времени и в километрах».
Измерять свою работу метрополитен предлагает в «пространстве», а не во времени (можно было бы ограничить пребывание в подземке пассажира, заплатившего определенную сумму, например, сорока минутами), чтобы, как говорит Воробьева, «не напрягать человека в метро, заставляя его бегать». И предлагает ввести систему «концентрических колец», разбив свою сеть на три зоны.

Думай, где работаешь!
На краю центрального кольца (пока это ориентировочная схема) расположатся станции «Горьковская», «Площадь Ленина», «Площадь Александра Невского, «Обводный канал», «Технологический институт» и планируемая станция «Театральная» — они ограничат первую зону. Вторую зону ограничат станции «Приморская», «Комендантский проспект», «Удельная», «Академическая», планируемые «Ручьи» и «Ул. Коммуны», «Ул. Дыбенко», «Ломоносовская», «Пр. Славы» (также планируемая), «Парк Победы» и «Автово». Дальше — третья зона, которая начнется от станций «Озерки», «Гражданская», «Народная», «Пролетарская», «Дунайский проспект», «Московская» и «Ленинский проспект».
Принцип «транспортной работы», по словам Ирины Воробьевой, прост: «Тот, кто проезжает больше, должен и платить больше». Будет вестись учет дальности поездки (число пересекаемых зон) и в зависимости от этого будет взиматься плата за проезд. При этом метрополитен предлагает новый подход, основанный на системе электронного кошелька. Положил в этот «кошелек» деньги — и езди, пока они не закончатся: тот факт, что человек «сам решает, сколько денег ему положить», Ирина Воробьева считает чрезвычайно большим достижением.
Еще она отмечает, что будет разработана разветвленная и гибкая система скидок: «выходного дня», «непикового времени» (чтобы стимулировать пассажиров ездить не в самые загруженные часы) и так далее. Правда, на первую зону (которая будет из расчета стоимости одного километра проезда самой дорогой) эти скидки распространяться не будут. Все скидки будут суммироваться (как именно это будет происходить, пока совершенно непонятно), и пассажиры будут сами выбирать, как им ехать, в какое время. Более того, по мнению г-жи Воробьевой, предложенная ими система будет стимулировать людей «думать, куда устроиться на работу» — чтобы ездить на метро было дешевле. (А то сегодня они об этом не думают, понимаешь: живут в Купчино, а работать смеют на Гражданке — и ездят через весь город, платя столько же, сколько те, кто ездит на работу от «Приморской» до «Гостиного двора»!) Обещает она и сохранение социальных скидок для студентов, школьников, пенсионеров и так далее. Наконец, сохранятся и единые проездные билеты — с ними можно будет ездить по всем зонам.

Деньги вперед
Но как же метрополитен будет следить за тем, чтобы человек, вошедший в метро, не проехал больше, чем оплатил? Может, введут систему как в электричках, где невозможно выйти на станции, если у тебя нет билета, или если ты проехал дальше, чем оплатил?
Воробьева нас успокаивает: подобную закрытую систему, с турникетами на входе и на выходе, метрополитен вводить не планирует. Но, как выясняется, не по доброте душевной, а лишь потому, что некоторые станции расположены в зданиях-памятниках истории и культуры, и в их вестибюлях на выходе сложно установить турникеты. Поэтому предлагается «полузакрытая система», где турникеты будут стоять на входе, и лишь там, где это возможно, — на выходе. При этом, входя в метро, мы будем сразу оплачивать поездку максимальной длины — через все три зоны. При выходе будет стоять валидатор, который, проверив смарт-карту, в случае, если пассажир проехал меньше, вернет в его электронный кошелек лишние деньги.
Сохранится, говорит Воробьева, и система жетонов, по которым можно будет ездить по всему метрополитену без ограничений. Но не спешите радоваться, граждане, метрополитен о вас уже позаботился. Жетон будет стоить ровно столько, сколько поездка через все три зоны, то есть максимум. И при этом, в отличие от смарт-карты, если пассажир проехал только одну или две зоны, ему никакие деньги не вернут…

Считать будут потом
Новую систему, как выясняется, метрополитен разрабатывал около двух лет и обсуждал ее со специалистами Комитета по транспорту и КЭРППиТ. «Это не таблица Менделеева, она не приснится ночью», — заявил замначальника метрополитена Игорь Выборнов. Стоить все это будет около 250 миллионов рублей — которые, как полагает метрополитен, окупятся через 6–7 лет «за счет того, что люди будут меньше обращаться в кассовые окна», и за счет «более дешевых карт». На вопрос представителя профсоюзов Людмилы Рябкиной, не лучше ли было бы направить эти деньги на другие цели — например, чтобы улучшить обслуживание пассажиров, — ответа не последовало, как не последовало и конкретных экономических расчетов и ясных цифр.
Напрасно Игорь Риммер призывал метрополитен «играть с горожанами открытыми картами» и заявлял, что ему надо знать, «как это отразится на кошельках избирателей»: карты так и не открыли. И на самый интересный вопрос — сколько же в итоге мы будем платить за проезд на метро — Ирина Воробьева так и не ответила. Мол, тарифы будут рассматриваться только в конце 2011 года, когда будут утверждать городской бюджет на 2012 год и «с учетом конкретных факторов». И вообще, тарифы устанавливает городское правительство, а не метрополитен, к тому же они у нас весьма щадящие. «Метрополитен — самый дешевый вид общественного транспорта, — уверяет Воробьева. — В среднем пассажир проезжает в метро 13 километров, при тарифе в 22 рубля — получается меньше двух рублей за километр».
Кроме этого, она отметила, что «цели повышения тарифов их система не имела»: поскольку город компенсирует им все выпадающие доходы, они могли бы возить пассажиров бесплатно — с экономической точки зрения это им безразлично. Вот только пассажиры начнут штурмовать станции, стремясь получить бесплатные услуги…

Сойдем на нет
Представитель Комитета по транспорту Максим Глазков заявил, что ставятся две задачи: «привести в соответствие объем услуг и оплату» и «регулировать пассажиропотоки при помощи экономических рычагов, чего раньше не было». Ну да: чем дороже проезд — тем меньше пассажиропоток, это мы и без Глазкова знаем. Еще он заметил, что «теоретически возможно введение зонной системы и на наземном транспорте», если станет ясно, что это «принесет пользу в метрополитене». То, что новая система будет полезна для метрополитена, не вызывает сомнений — так что перспективы аналогичных новшеств в автобусах, троллейбусах и трамваях становятся очевидными.
Сомнения вызывает другое: почему стоимость проезда должна так зависеть от расстояния? Почему не предлагается, по европейскому образцу, билет, который действует на все виды городского транспорта? Почему метрополитен создает для пассажиров все больше и больше неудобств — начиная с ограничения числа поездок по единым проездным билетам и установки турникетов, напоминающих противотанковые ежи и заканчивая перманентным ремонтом старых эскалаторов и закупкой явно дефектных новых эскалаторов, которые вскоре выходят из строя (как на узле «Садовая» — «Спасская» — «Сенная»)?
Увы: ответов нет. Вместо этого нам предлагают совершенно свободно выбирать: или больше платить, или меньше ездить. А еще лучше — искать работу поближе к дому, чтобы не перегружать метрополитен. Ведь все его проблемы оттого, что нас слишком много. Меньше нас должно быть…

Борис ВИШНЕВСКИЙ