С низкого "Старта"

Столичные транспортники пытаются забрать у ГИБДД систему управления дорожным движением

С окончанием сезона отпусков дорожная ситуация в Москве резко обострилась. Тот факт, что с начала сентября в утренние и вечерние часы пик автомобилисты вновь столкнулись с «серьезными затруднениями», констатировал вчера на пресс-конференции руководитель городского департамента транспорта и связи Василий Кичеджи. И хотя, как утверждают столичные чиновники, «транспортного коллапса в Москве нет», они вынуждены сейчас буквально в ручном режиме разруливать ситуацию.

В департаменте транспорта и связи подчеркивают, что сейчас «за пробки и де-факто, и де-юре отвечает ГИБДД». Однако, судя по словам г-на Кичеджи, чиновники готовы разделить с автоинспекторами ответственность при условии, что транспортники получат доступ к регулированию работы светофоров. «У нас готово обращение к новому руководству городского управления ГИБДД по изменению схемы работы», -- заявил вчера г-н Кичеджи. Напомним, что начальник столичного управления ГИБДД Сергей Казанцев подал рапорт об отставке в связи с достижением пенсионного возраста, и в ближайшее время должно состояться назначение нового руководителя.

Главный транспортник Москвы сетовал на то, что при сети из 11 тыс. светофоров в городе «нет единого механизма управления этим хозяйством». Предназначенная же для увеличения пропускной способности улиц система «Старт», которой управляют дорожно-постовые службы, по его словам, «давно не модернизировалась и на дорожное движение не влияет». Городские транспортники, судя по всему, считают, что использование светофоров «по звонку» сегодня не оправдывает себя. По крайней мере, как заявил Василий Кичеджи, если в Париже сотрудники полиции вмешиваются в работу светофоров не более 100 раз в год, то в Москве количество манипуляций с этими регуляторами дорожного движения достигает 1 тыс. раз в день. «Необходим единый центр управления, откуда можно вести мониторинг транспортной ситуации», -- заявил г-н Кичеджи.

Столичные чиновники сетуют также на нерасторопность сотрудников ГИБДД при выездах на место аварии, что в свою очередь приводит к возникновению «неплановых» пробок. По словам г-на Кичеджи, время ожидания участниками ДТП прибытия гаишников необходимо сократить до нескольких минут.

Кроме того, чиновники надеются повлиять на болевые точки городского трафика с помощью перераспределения транспортных потоков. В частности, в середине сентября автомобилистам будет предложен новый вариант организации движения на пересечении Ленинградского проспекта с Третьим транспортным кольцом (ТТК). Как рассказал «Времени новостей» первый заместитель руководителя департамента транспорта и связи города Алексей Казанин, на этом участке, где съезд на Ленинградский проспект и выезд на ТТК организованы в форме «бабочки» и пересекаются между собой, чиновники намерены разделить потоки машин. По словам г-на Казанина, выезд на внешнюю сторону ТТК с Ленинградского проспекта в этом месте закроют и перенесут чуть дальше -- в сторону метро «Динамо». «Саму развязку нам уже не перестроить, а вот моделирование и перераспределение потоков дадут определенный результат», -- уверены чиновники в успехе своего дорожного эксперимента. Причем если такое управление движением позволит хоть немного развязать подобные дорожные узлы, «рубить» придется чуть ли не повсеместно.

По крайней мере, по словам независимых экспертов, подобных неудачных «крестиков» на крупных дорожных развязках города очень много. Как рассказал «Времени новостей» научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин, столичные проектировщики до сих пор пользуются устаревшими проектами развязок, не рассчитанными на интенсивный трафик. «Сложные системы развязок требуют не только больше денег, но и земли», -- сетовал г-н Блинкин на то, что землепользование в городе заточено исключительно под жилищное и офисное строительство в ущерб развитию транспортной инфраструктуры. По мнению эксперта, локальные меры по разведению потока машин на пересечении Ленинградского проспекта с ТТК могут незначительно увеличить проходимость этого узла и снизить аварийность. Однако в этом случае в качестве объездного элемента дороги придется использовать другие городские улицы. «Это решение будет неудобно для жителей этого района», -- уверен Михаил Блинкин.

По мнению г-на Блинкина, не стоит возлагать больших надежд и на светофорное регулирование. «Я целиком и полностью поддерживаю решение о переводе системы организации движения под управление гражданской службы. Но чтобы светофорное регулирование было эффективным, необходима связанная дорожная сеть. В Москве эта сеть очень слабая, и возможностей для перераспределения потоков очень мало», -- считает эксперт.

Юлия ХОМЧЕНКО