Зсд поставили на счетчик

Западный скоростной диаметр опять подорожал. Российское правительство утвердило его сметную стоимость в 212,7 миллиарда рублей — почти 9 миллиардов долларов.

Миллиарды на дрожжах
Напомним, что два года назад ЗСД оценивался всего в 57 млрд рублей, потом цена возросла до 83,6 млрд, в марте 2008-го — до 140 млрд, затем до 175, и вот теперь — до 212 с лишним миллиардов рублей. Происходящее нам объясняют ростом цен на стройматериалы (главным образом цемент) и металлоконструкции, но не только: сейчас в смету закладывается использование специальных машин и механизмов, содержание специальной управляющей компании, а также расходы будущего частного инвестора по обслуживанию кредитов, которые он будет брать… В результате эта история начинает все больше и больше напоминать классическую «панаму». Стоимость сомнительного по своему замыслу и еще более сомнительного по своему исполнению проекта растет как на дрожжах — только в окошечке счетчика, как при поездке в такси, мелькают миллиарды рублей. При этом ответственные лица, что называется, путаются в показаниях, говоря о том, какую часть расходов понесет федеральный бюджет, какую — городской и что заплатит будущий победитель концессионного конкурса, который был объявлен еще весной 2006 года…
Положение об Инвестиционном фонде (проект строительства ЗСД частично финансируется за его счет) предусматривает, что Инвестфонд выделяет 50% средств, остальные делятся поровну между городом и концессионером. При этом должны соблюдаться принципы безубыточности, «разделения рисков государства с частным капиталом» и «сбалансированности государственных и частных интересов участников инвестиционного проекта». А среди критериев отбора проектов значатся «наличие положительных социальных эффектов, связанных с реализацией инвестиционного проекта» и «обоснование невозможности реализации инвестиционного проекта без государственной поддержки».
При объявлении конкурса, как уже сказано, ЗСД тянул на 57 млрд рублей. Планировалось, что половину — 28 млрд — даст Инвестфонд, остальное — примерно по 14 млрд рублей — заплатят питерский бюджет и будущий концессионер, который получит право эксплуатации скоростной трассы, дабы окупить свои расходы.
В марте 2008-го, когда зазвучали цифры на уровне 140 млрд рублей, не было ни слова сказано об увеличении расходов Инвестфонда. И логично было предположить, что городской бюджет и концессионер должны будут суммарно внести 112 млрд рублей.
Сегодня, когда речь идет о сумме в 212 млрд рублей, нам опять рассказывают, что 50% инвестиций выделит федеральный бюджет (хотя ничего не известно об увеличении расходов Инвестфонда), 34% расходов — концессионер и 16% — городской бюджет. Если это так, то Петербургу ЗСД обойдется примерно в 34 млрд рублей, концессионерам — примерно в 72 млрд рублей.
К конкурсу, срок приема заявок на который заканчивался 23 апреля, были допущены четыре консорциума, в том числе структуры «Базового элемента», Enka Holding (Турция), Deutsche Bank и OHL group (Испания). Что касается самой трассы, то она будет иметь протяженность 46,4 километра и свяжет Большой морской порт Петербурга и основные транспортные комплексы города с обходной дорогой и выходами в страны Прибалтики, Скандинавии и регионы России. На ней будет (на разных участках) от шести до восьми полос и 15 транспортных развязок. А также — 1,5-километровый вантовый мост над устьем Невы, который соединит Васильевский остров и Приморский район, пройдя мимо Крестовского острова и нового стадиона для «Зенита» (который, как теперь выясняется, появится не ранее 2010 года). Расчетная скорость движения — 120 километров в час. Расчетная интенсивность движения — 90 тысяч машин в сутки. Плата за проезд по трассе предполагается на уровне до 100 рублей для владельцев легковых автомобилей, 150–300 рублей — для грузовиков.

Убытки гарантированы
Теперь — вопросы, на которые интересно бы услышать ответы (ни представители Смольного, ни представители ОАО «ЗСД» их не дают).
Суть концессионной схемы в том, что инвестор вкладывает деньги, но затем получает право в течение тридцати лет эксплуатировать трассу (проезд по ЗСД будет платным), окупая за счет этого свои затраты.
Предположим, что по трассе ЗСД ежедневно будут проезжать 90 тысяч автомашин, и каждая из них заплатит в среднем по 200 рублей. Итого — 18 миллионов рублей в сутки. Или 6,6 млрд рублей за год. За тридцать лет накопится около 200 млрд рублей. Почти в три раза больше, чем потратят концессионеры. Не великовата ли прибыль? И не проще было бы городу вместе с федеральным бюджетом финансировать строительство, не привлекая частников и, соответственно, сэкономив деньги?
Правда, при таких ценах, скажем, горожане, которые (как уверяет Смольный) смогут использовать ЗСД, дабы легче добираться на свои дачные участки на юге (или наоборот), двадцать раз подумают, платить ли 200 дополнительных рублей за путешествие на дачу и обратно или плюнуть на время и поехать через центр. И поток машин может резко снизиться, а только за счет грузовиков указанной интенсивности никак не обеспечить. Тем более не все владельцы грузовиков согласятся платить указанные выше деньги за проезд с ветерком по трассе ЗСД и предпочтут также ехать через центр города — со всеми вытекающими последствиями. В этих условиях экономическая ситуация может перевернуться, и инвестор получит убытки вместо прибыли… но не стоит его жалеть. Потому что в условиях концессионного соглашения записано, что если концессионер недобирает планируемых им доходов, то город обязуется компенсировать ему разницу.
Что следует из сказанного? Все просто: инвестор свою прибыль отбивает при всех обстоятельствах — а город при всех обстоятельствах терпит убытки. Бюджет выкладывает упомянутые 34 млрд рублей, но в случае прибыльности ЗСД навар достается инвестору, а в случае убыточности недостачу платит город. То есть мы с вами.

Трасса по живому
Это только экономическая сторона дела. А есть еще и экологическая: специалисты, как известно, буквально криком кричат о недопустимости запланированного варианта прохождения трассы ЗСД — по краю Васильевского острова и мимо Юнтоловского заказника.
Если говорить о Васильевском — только что принятые поправки к генплану узаконили желания проектировщиков ЗСД провести трассу в 75–80 метрах от жилых домов, что неминуемо приведет к резкому ухудшению состояния атмосферы из-за выхлопных газов. Отодвинуть трассу подальше от домов проектировщики отказываются — нарушатся планы строительства жилья на намывных территориях, где каждый квадратный метр будет золотым. А дноуглубительные и намывные работы (только что на намыве начался очередной сезон работ), по словам экологов, будут иметь пагубные последствия для обитателей залива, разрушат места нереста некоторых видов рыб, уничтожат места весенних стоянок лебедя-кликуна и малого лебедя.
Что касается участка ЗСД, который пройдет через Приморский район и по буферной зоне Юнтоловского заказника, то там жители получат полный комплект негативных последствий. Акустическое воздействие потока машин, как рассчитали специалисты, может превысить нормативы в 30 раз, и никакие акустические экраны не спасают. Трасса ЗСД вблизи дачно-строительного кооператива «Дюны» уничтожит защитную полосу леса шириной около 70 метров, что приведет к увеличению акустического загрязнения, создаваемого железной дорогой. Разделы проекта ЗСД, посвященные животному и растительному миру, по мнению заведующего лабораторией экологии и охраны птиц Биологического НИИ СПбГУ, доктора биологических наук Георгия Носкова, написаны «крайне неудовлетворительно», в них вообще не упоминаются десятки видов редких животных, которым может быть нанесен непоправимый ущерб. По его же словам, строительство трассы существенным образом скажется на экосистемах Юнтоловского заказника: почти в 200 раз снизится численность миграционных водоплавающих птиц. Трасса нарушает охранную зону заказника, отрезает его территорию от прилегающих природных комплексов, затрудняя естественную миграцию живых существ…
Кстати, тема резкого удорожания стоимости ЗСД активно обсуждается в интернете. Особо дотошные граждане приводят впечатляющие примеры: так, длина моста, связывающего Шанхай с портом Нингбо в Восточно-Китайском море, составляет 36 км, его конструкция моста из бетона и стали устойчива к тайфунам, строительство продолжалось три года и обошлось в 1,5 млрд долларов. В Дубае на постройку арочного моста с 12-полосным движением (и с линией метро по центру) затратят 817 миллионов долларов. На юге Франции в 2004 году открыли самый высокий мост в мире (более 340 метров), где будет проезжать до 50 тысяч автомашин в день. Стоимость — 349 миллионов евро.
«Сравнение с другими подобными проектами и их стоимостью шокирует, — грустно отмечает один из участников форума. — Самое печальное, что по примеру нашего КАДа можно быть уверенным, что разметка сойдет через месяца три; асфальт пойдет волнами (либо сразу будет дерьмовым) и потрескается через 6 месяцев; ямы, превышающие значения ГОСТа, будут через год (в лучшем случае). Это каким же надо быть непрофессионалом в строительной сфере, утверждая сметы с подобными суммами? Я не думаю, что в приведенных примерах других стран тоже были все честные и ничего не уперли. Но, видимо, там меру знают…»

Борис ВИШНЕВСКИЙ
Карикатура Виктора БОГОРАДА