Дороги напрокат

«Нет рейдерству маршрутов!» – гласит воззвание, растянутое у входа в Мариинский дворец. Но, погодите, рейдерство – это отъем собственности. При чем тут трассы пассажирских перевозок? Как разъясняют стоящие в пикете предприниматели – очень даже при чем. Да, «прихватизировать» дороги нельзя, но сдать коммерческие маршруты на откуп некоторым ближним – это, дескать, у Комитета по транспорту получается неплохо...

Пикет выставили в пятницу утром, как раз накануне депутатских слушаний по больному вопросу. Возможно, уже на этой неделе будут приняты во втором чтении поправки к городскому закону «О наземном пассажирском маршрутном транспорте», и собравшийся перед ЗакСом народ характеризует их лаконично и жестко: административно-экономическое истребление конкуренции.
– Вопреки и местному, и федеральному законодательству городские чиновники распределяют маршруты нерыночными методами, – говорит Александр Масюк, вице-президент Ассоциации независимых коммерческих перевозчиков Петербурга. – По сути, грядущие поправки предоставят раздолье для произвола и монополизации. Но уже сейчас под эгидой перезаключения договоров идет захват маршрутов, и нас бомбардируют проверками в наилучших административных традициях.
Как ожидается, «репрессивные» поправки к городскому закону станут последним доводом в противостоянии Комитета по транспорту с большинством частных перевозчиков. Многие из компаний отстаивают свое право на маршруты при посредстве Фемиды. Но пока суд да дело, строптивые фирмы могут просто не дожить до вердикта: заложенные в поправках штрафы (пять тысяч рублей для физических лиц, сто тысяч для юридических) способны при регулярном их взимании разорить любого.
При этом выход, предлагаемый Комитетом по транспорту, то есть их наем в субподряд к шести официально допущенным компаниям частники оценивают как кабалу.
– Эти маршруты разрабатывали мы сами! И теперь нас либо изгоняют с рынка, либо вынуждают идти в батраки, покупать у своих вчерашних конкурентов право на труд, – объясняет один из предпринимателей. – Чувствуете дикость этого «найма»? Не мне будут платить за работу, – я должен буду оплачивать генподрядчику каждый свой выход на маршрут.
А меж тем шесть признанных комитетом игроков транспортного рынка (по сути – три) не могут обслуживать регион своими силами. Зато могут сдавать большую часть маршрутов в субподряд фирмам-«батракам». А также разделить меж собой зоны обслуживания – и затем диктовать условия городу и пассажиру, выжимая социальные дотации из бюджета, оброк из субподрядчика, повышенную плату из клиента.
С административной точки зрения у «сокращенного» рынка есть огромный плюс: шесть компаний контролировать легче, чем пятьдесят шесть. Правда, такой подход ставит во главу угла не столько интересы потребителя, сколько интересы тех, кто рулит маршрутными и финансовыми потоками. Ах, не только. Оказывается, превыше всего безопасность.
– Мы не можем рисковать жизнью пассажиров, – объяснил чуть позднее заместитель председателя Комитета по транспорту Николай Константинов. – Частники нерентабельны: при полной выплате налогов они не смогут выполнять требования к техсостоянию транспорта, инфраструктуре, режиму работы. Вот если опекать «маленьких» и отвечать за них возьмется утвержденный конкурсом генподрядчик – дело другое. А кому и почем эта помощь обойдется – вопрос не наш, это договор хозяйствующих субъектов...
А если попробовать короче и яснее? Выходит, на общих и равных основаниях допустить к работе всех лицензированных перевозчиков недопустимо. А на «хозяйственно-договорных» условиях – можно?
– Разговоры о непрозрачной бухгалтерии отдают сознательным лукавством, – комментирует Вадим Кленовский, гендиректор ООО «ШиК». Малые предпрятия до 19 машин платят вообще лишь один налог: вмененный. Вот если теперь, при посредстве крупных фирм, навесят дополнительные поборы – такие отношения «субъектов» точно сделают бизнес нерентабельным. И главное, оцените иезуитскую логику! Работая самостоятельно, мы якобы «не соответствуем требованиям», но, заплатив оброк монополисту, тут же получаем «условно-законный» статус и освобождение от штрафов. Притом что по-прежнему отвечаем сами за себя. Пятьсот рублей с машины в день – вот сумма, в которую оценена пресловутая безопасность.
– Кстати, – добавляет предприниматель, – за семь лет в нашей компании, насчитывающей 70 машин, было лишь одно тяжкое ДТП, да и то не по нашей вине. А не угодно ли для сравнения присмотреться к статистике аварийности у «любимчиков» комитета?
Многие из предпринимателей, пикетировавших ЗакС, уже получили приглашение к сотрудничеству. Судя по скептическим отзывам, не слишком заманчивое. При этом создавшееся (созданное?) положение не оставляет «аутсайдерам» выбора. Частник, производственная база которого полностью настроена на пассажирские перевозки, не может сходу перенацелиться на другой бизнес. Потеря маршрутов есть разорение, с последующей продажей всей техники за бесценок. Угадайте кому.
Возможно, тактические цели у потенциальных могильщиков рынка несколько иные, и дело не только в стремлении сгрести под себя чужую производственную базу. Компании-фавориты, по мнению вытесняемых перевозчиков, взяли в рассрочку чересчур много новых автобусов – и теперь не могут самостоятельно погасить кредит, не вытряхнув карманы у малых и средних конкурентов. О пассажирских карманах пока умолчим.
Перед ЗакСом по Исаакиевской площади мелькают желтые «тэшки» № 252, принадлежащие ЗАО «Третий парк», одной из тех компаний, которым прочат большое монопольное будущее. Сегодня обслуживание – грех жаловаться. Интервал движения небольшой, да и цена приемлемая: за 17 рублей возят народ через весь город. К хорошему привыкаешь, и до поры оно кажется нерушимой нормой.

Дмитрий ПОЛЯНСКИЙ
Фото Александр БАНЬКОВ