АВТОБУС — НЕ РОСКОШЬ

Но спрос на это средство передвижения составляет 1 миллиард долларов

Общеизвестно: нет ничего хуже, чем ждать и догонять. В справедливости этого утверждения не раз убеждался любой, кто стоял на автобусной остановке.

Впрочем, если отвлечься от эмоций и подойти к проблеме, вооружившись цифрами и фактами, на смену досаде придет удивление: как же на наших улицах появляются хоть какие-нибудь автобусы? Факты же эти таковы – состояние автобусного парка нашей страны близко к критическому. Степень износа имеющихся автобусов приводит к тому, что более 40% автопарка постоянно находится в простое. Даже в Москве, где финансовая ситуация заметно лучше, чем в провинции, на маршруты выходят всего 58% имеющихся автобусов, в то время как по нормативам этот показатель должен составлять 85%. На каждую тысячу россиян приходится всего один автобус особо большого класса.

А ведь автобусы – это не только средство передвижения в городе. Две трети всех пассажирских перевозок в России осуществляются автобусами. Так что проблема вырастает до государственного масштаба.

Но решать ее согласно своему статусу призваны власти местные, муниципальные. У них же главная и извечная проблема: где взять деньги? На все их не хватает: водопровод, канализация, дороги, капремонт, уборка улиц… Но если еще и транспорт ходить перестанет, тогда всей жизни конец. Вот и сиди, мэр или глава района, и думай: на чем твои земляки ездить будут?

Бывают на автобусной почве и совсем уж неприглядные дела. Одно из них не первый уже месяц на все лады обсуждают жители столицы Карелии – Петрозаводска. Тамошний градоначальник Александр Демин в прошлом году решил закупить у петербургской фирмы «Эк-Стро-Нева» 25 автобусов Mercedes. Не новых, конечно. Заплатила мэрия 15 миллионов рублей из оговоренных 25 и получила десяток автобусов.

Ну насчет того, что они ездить могут, выяснилось сразу: могут, но только один раз – до свалки. Стали было разбираться, пытались с поставщиков взыскивать, да куда уж там – фирмы «Эк-Стро-Нева» и след простыл. В итоге получил петрозаводский мэр от прокуратуры республики обвинение в превышении должностных полномочий, и грозит ему теперь в худшем случае семь лет лишения свободы: по восемь месяцев за каждый из пришедших в город горе-автобусов. А петрозаводцы остались все в том же прежнем состоянии задумчивого ожидания на автобусных остановках.

Вообще-то кое-кто может г-ну Демину даже и посочувствовать: что делать прикажете главе муниципалитета, коли гражданам ездить на чем-то надо, а своих российских автобусов нет. Поневоле хоть со свалки приходится что-нибудь покупать. А разве нет? Давайте-ка послушаем мнения специалистов. Какая это машина была названа директором казанского автотранспортного предприятия № 2 Асфаном Галявовым «оптимальным автобусом»? Про что это сказали члены брянской муниципальной приемочной комиссии – «для пассажирских перевозок в Брянске лучшей модели пока не нашлось»? Это про Mercedes, про Volvo, про MAN?

Нет, это все про новый «ЛиАЗ». Про тот, который где десятками, а где, распробовав, уже и сотнями, закупают муниципалитеты более чем двадцати российских регионов, от Брянска и Коми до Красноярска и Сахалина. Рачительные главы местных самоуправлений оценили в ликинской продукции все: и то, что срок службы кузова не меньше 15 лет, и то, что двигатель Caterpiller соответствует стандарту Euro-2 (в России таких еще и поискать), и стоит новый «ЛиАЗ» раза в три дешевле импортного автобуса. Впрочем, не с «ЛиАЗом» единым выходит современный российский производитель автобусов к своему потребителю. И «ПАЗы», и «КавЗы», и «ГАЗели», и «Соболи» шустро разбегаются в последние месяцы по отечественным городам и весям. Причем закупки осуществляют не только муниципальные транспортные предприятия, но и распространившиеся в большом числе частные автобусные перевозчики. К примеру, за последние три года количество частных автобусов увеличилось в четыре раза за счет приобретения «ПАЗов» и «ГАЗелей». А ведь частник не купит то, что невыгодно, деньги-то он платит свои.

Означает ли это, что пройдет еще несколько лет и многострадальный отечественный автобусный парк заполнят новые и качественные отечественные машины? Не все так однозначно: в Европе полным-полно устаревшего автобарахла, которое в наступившем году подлежит утилизации. Но вместо того чтобы утилизировать автобус и платить за это 20—30 тысяч марок (10—15 тысяч евро), можно продать его в Россию и не только не потратить эту сумму, а напротив, ее же и заработать. Стоит ли удивляться, что в прошлом году импорт подержанных автобусов составил половину от совокупной мощности всех автобусных заводов России? Напомню: на приобретение автобусного старья тратятся бюджетные, то есть наши с вами деньги.

В конце прошлого года в Государственной Думе прошли парламентские слушания, посвященные проблемам развития российского автомобилестроения. На них со всей определенностью был поставлен вопрос о том, как законодательная власть может противодействовать превращению наших автобусных парков в скопище постоянно ломающихся, экологически вредных и небезопасных при езде металлоконструкций на колесах. Решено создать рабочую группу из депутатов, представителей правительства и автомобилестроительных заводов, которая разработает законодательство о транспорте общественного назначения. С его помощью удастся, с одной стороны, запретить эксплуатацию в России автохлама, а с другой – создать экономические предпосылки для дальнейшего развития отечественных производителей.

Минувший парламентский год завершился обсуждением проблем развития автопрома. Будем надеяться, что год спустя речь пойдет уже только о его развитии. Без проблем.