НЕ В РОССИЮ, ТАК В АФРИКУ

Рисунок С. Аруханова

Западный рынок подержанных автомобилей не рухнет

— Наш бизнес был, есть и будет до тех пор, пока не насыщен автомобильный рынок в России, Белоруссии, Украине, Литве и всюду на просторах бывшего Советского Союза. Никакими постановлениями правительства не подорвать спроса на иномарки, — заверил меня давний знакомый Александр Либерман, чья фирма в Антверпене специализируется на вывозе подержанных машин из Бельгии в восточном направлении. И хотя в принципе он убежден, что на обозримое будущее клиентуры хватит, надвигающиеся перемены в российских таможенных правилах ему не безразличны. Ждет без нервозности, но с интересом.

В ожидании и весь вторичный авторынок Западной Европы. Не сказать, что он бы рухнул, даже если бы враз пропали все российские покупатели. Ведь и в богатой Бельгии далеко не каждый ездит на новой машине. Но новый автомобиль – не только средство передвижения. Теряя заводской лоск, он меняет хозяев, скатываясь вниз по лестнице – как социальной, так и географической. Небогатых людей много и в Бельгии, но куда больше в Африке. Когда-то подержанные машины из Брюсселя уезжали в Испанию, Португалию, Грецию. Потом пришла очередь Польши, Чехии, Венгрии и т.д. Россия сейчас – далеко не последний потребитель.

На площадке брюссельского авторынка под навесом старых заводских корпусов близ Андерлехтских боен торговля идет вяло. Мало слышна русская речь, которая обычно звучит вперемешку с местными наречиям и арабским говором среди скопления плотно выстроившихся здесь легковушек. А ведь месяц—полтора назад рынок кипел от наплыва соотечественников, охваченных покупательским ажиотажем. Все хотели успеть увезти домой вожделенную иномарку, пока новый таможенный барьер не поднялся на недосягаемую для старых машин высоту.

Нелегкий это хлеб – ездить за машинами в Европу. Раньше на трассах перегона от «братков» спасу не было. Сейчас стало спокойнее, но поляки придумали для транзитного люда свой порядок: либо грузи товар на фуру, а если своим ходом, то только организованной колонной и с платным эскортом. Белоруссия берет полтыщи залога, пока не привезешь бумаги о регистрации машины в России. А Украина заставляет растаможивать даже транзитные автомобили сразу при въезде на ее территорию. По своим правилам. Потом при выезде деньги вернут, но уже в гривнах, значит, с потерей.

Больших денег на перегоне не сделаешь. Забыты времена, когда на каждой ездке наваривали не одну тысячу «зеленых». Мой сосед по купе, вышедший где-то посреди Германии, рассказал, что все путешествие туда и обратно ему обходится в три сотни долларов. Это идет в прямые издержки наряду с растаможкой. А если и она еще сразу вдруг вздорожает?

Ноябрьско-декабрьский ажиотаж спал, как только Москва отложила вопрос о тарифах на неопределенное время. Здешний рынок не успел отреагировать. Наши покупатели посчитали, что если постановление и будет, то авось нескоро. А может быть, вообще не состоится. Потом наступили затяжные праздники – от католического Рождества до российского «старого Нового года».

— Только сейчас, очнувшись от застолья и отпусков, люди начинают вникать в новую ситуацию, задумываться и взвешивать, — заметил Либерман. – Поэтому на рынке пока спокойно.

Еще неизвестно, в какой из существующих версий будет принято правительственное постановление, рассуждает он, ставя в зависимость от этого свой профессиональный прогноз. Если в самой жесткой, то это сулит серьезное затишье в экспорте подержанных машин в Россию. Полгода, а то и дольше, будут переваривать, прежде чем сложится новая формула, значительно более ограниченная. Если в средней версии, то покупатель быстро приспособится, и торговля вернется на круги своя. Может быть, в несколько меньшем объеме. Деньги для такой перестройки у россиян есть. «Косметическая» версия мало повлияет на дело, потому что российская автомобильная промышленность в обозримой перспективе не сможет удовлетворить запросы отечественных потребителей.

Постановление в любой версии по-разному подействует на разные сегменты рынка. Богатым клиентам, как выразился Александр, все это вообще «фиолетово». Для них единственный критерий – не платить налогов в России. Для зажиточной части среднего класса тоже не сыграет важной роли – шестнадцать или семнадцать тысяч долларов заплатить за подобранную «тачку». А вот остальной средний класс по-другому считает деньги, и для него повышение тарифов станет ударом. Сегодняшние полторы—две штуки за растаможку – это уже треть или четверть стоимости их приобретения. Бюджет, отведенный на личное транспортное средство, у них ограничен. Поэтому придется жертвовать качеством, искать что-то похуже, чтобы уложиться в сумму. Наконец, последняя категория, которая стремится купить любую машину и как можно дешевле, а значит, не моложе шести—восьми лет. Они будут вынуждены проститься с европейским рынком. Их удел — довольствоваться либо продукцией отечественной индустрии, либо вторичным рынком иномарок в России. А там — машины, походившие по раздолбанным дорогам и не одну зиму, часто «не помнящие родства», без документированной родословной.

Родословная, обратный адрес, по словам Александра, — это самое главное. Не так важно, исполнилось машине семь лет или нет. И если комиссия российского правительства действительно ставила цель защитить российские дороги, водителей и пассажиров от опасной зарубежной авторухляди, а воздух российских городов — от вредных выхлопов, то ее нынешние рекомендации могут иметь лишь ограниченный эффект. Таможня — не техконтроль, а новая продукция российских автозаводов далека даже от старых европейских стандартов.

— Я могу найти хорошую машину и старшего возраста. Наши люди, которые приезжают за семилетней машиной, просят меня, чтобы она и стоила не дороже трех тысяч долларов, и пробежала не больше ста тысяч километров, и была бы в хорошем состоянии. Но такое из области научной фантастики. Конечно, бывает объявление добропорядочной и неискушенной старушки, продающей машину почившего мужа. Это ничтожная редкость, которая, тем не менее, рождает легенды.

Александр заверяет, что, как и любой профессиональный гаражист, документально гарантирует известность родословной и хорошее состояние продаваемой машины, неважно, сколько ей лет.

Может быть, мнение Александра, как и его деловые интересы, не совпадают с мнением и интересами многих пассажиров того вагона Москва—Кельн. Он спокойнее, потому что через его фирму и сейчас проходит мало семилетних «старушек».

— Если отвлечься от деталей, — говорит он, — то лично я и мои коллеги-профессионалы будем довольны разумным повышением таможенных барьеров. Потому что не занимаемся продажей хлама и машин сомнительного происхождения. Российский рынок уже не тот, что десять лет назад. Основной спрос покупателей из России сейчас — на добротную подержанную машину средней цены. В целом она укладывается в возрастной предел до семи лет.

Европейский авторынок не обрушится из-за новых российских тарифов. И в Бельгии, и в Германии, и в Голландии был и останется свой собственный спрос на добротные семилетние — десятилетние машины и даже коллекционные «автомобили дедушек», проехаться в которых – особый шарм. Наверное, переживет это и российский рынок иномарок.

Ажиотаж рано или поздно проходит. Для Александра Либермана во всем этом деле больше всего неприятна неопределенность, непредсказуемость. Для меня еще и неискренность. Ажиотаж создают плохие власти, которым меньше всего дорог человек в лице потребителя. Вот ввели здесь наличные евро, и почему так гладко? Да потому что решение о единой валюте было принято в Маастрихте десять лет назад, а правила обмена наличных денег были известны каждой домохозяйке в деталях больше двух лет назад и с тех пор ни чуточку не поменялись. Отчего же быть ажиотажу? А когда семь пятниц на неделе, и до последнего момента не знаешь, чего ждать...