Внеклассовый подход

Обновленный Citroen С4 выпал с небольшими усилиями из своего сегмента Можно ли совместить в одном автомобиле цену гольф-класса, комфорт семейного автомобиля, задор спорткара и изящество концепта? Производитель Citroen попытался это сделать в рестайлинговом автомобиле, тест-драйв которого был проведен на днях "Газетой" в Париже.

Российские продажи обновленного C4 стартуют со дня на день, дилеры уже начали прием заказов. Кстати, мировая премьера модели состоялась в России в рамках Московского международного автосалона - 2008. Со стороны законодателя автомобильной моды Citroen такое внимание к отечественному рынку особенно радует. К C4 это относится в первую очередь, поскольку он воспитывает вкус. Это не набивший оскомину седан, а хэтчбек, размывающий само понятие сегмента. Потому что назвать С4 гольфом язык не поворачивается. Скорее по совокупности комфорта и динамики его можно причислить к сегменту D. Да и внешне новый С4 напоминает старшего брата С5. Передняя часть машины округлилась, с капота исчезло ребро жесткости, поменялась архитектура радиаторной решетки.

Однако на этом существенные изменения в экстерьере заканчиваются. Нет революции и в интерьере. Новый пластик торпедо приятен визуально и тактильно, однако и прежний был хорош. Тахометр «перебежал» с прежнего места над рулевой колонкой в комбинацию приборов в центральной части панели.

С другой стороны, особых изменений и не требовалось. Архитектура салона С4 отменна. Линии панели ласкают взгляд. Эргономика на высоте, а выемка для ручки под экраном бортового компьютера - остроумный стилистический «бантик». Смущает лишь неподвижная ступица руля с кнопками. Конструкторы уверяют, что она улучшает безопасность, поскольку вмещает оптимальную по форме подушку. Но еще сильнее она улучшает гибкость пальцев: чтобы дотянуться до кнопок, они должны быть как у Паганини.

Ходовая автомобиля также не претерпела особых изменений. Машина стала мягче из-за новых настроек подвески, но не лишилась устойчивости. А вот силовая часть обогатилась. На C4 будут устанавливать два бензиновых двигателя, разработанных вместе с BMW: атмосферник в 120 л.с. и турбоагрегат на 150 л.с. Оба мотора экономичнее и мощнее предшественников. В результате С4 приобрел очаровательно задиристый характер даже с атмосферником. А уж в турбоверсии стал почти стихией, к счастью, контролируемой электроникой, которой С4 набит под завязку. Там и круиз-контроль, и парктроники, и ограничитель скорости, и даже система предупреждения водителя о пересечении разметки.

Жаль, что трансмиссия оказалась неоперабельна. Все тот же пожилой четырехступенчатый «автомат» на высоких оборотах заставляет двигатель петь пронзительные песни о своей судьбе. «Ручка» проблему снимает, но раздражает слишком длинным ходом сцепления, особенно в модели с турбодвигателем и вибрацией на рычаге КПП. Новая роботизированная «шестиступка» в паре с дизельным двигателем смотрелись бы более комильфо, однако на отечественный рынок они поставляться не будут. В компании считают, что для россиян это слишком дорого. Мало того, даже бюджетная комплектация стала дешевле - от 450 тысяч рублей. Приятно, конечно, но зачем ломать копья, если на С4 приходится больше половины продаж Citroen в России? Может, вместо того, чтобы прогнозировать, осилят ли ли россияне дизели, взять и привезти их, а рынок сам разберется?

21.09.2008 / АЛАН ХУРУМОВ / ПАРИЖ Материал опубликован в "Газете" №179 от 22.09.2008г.