Ездят тут всякие

В столице хотят установить ограничения на движение автомобилей На следующей неделе комиссия Мосгордумы по экологической политике рассмотрит проект закона «О регулировании передвижения автотранспортных средств на отдельных территориях города Москвы», внесенный фракцией "Единая Россия". В ближайшее время документ может поступить на рассмотрение депутатам. Судя по тексту законопроекта, имеющемуся в распоряжении "Газеты", речь идет о давней мечте столичных властей - ограничить въезд автотранспорта в центр города.

Основная цель предлагаемого закона - создать так называемые зоны ограниченного доступа, на которых в целях обеспечения экологической безопасности будет ограничиваться въезд и передвижение автотранспорта.

Основанием для ограничения въезда на ту или иную территорию станет присвоение ей статуса зоны со сверхнормативной техногенной нагрузкой. В какой зоне превышена предельно допустимая концентрация вредных веществ в атмосфере (ПДК) и куда нельзя въезжать, определит правительство Москвы.

Таким образом, власти столицы возвращаются к вопросу ограничения въезда автомобилей в некоторые районы Москвы, прежде всего в центр города, где в основном и наблюдается превышение ПДК. Впрочем, выяснить, насколько верно определены такие зоны, простому обывателю вряд ли удастся. На сайте Мосэкомониторинга даются только оперативные сводки превышения концентрации вредных веществ, а общей карты корреспондентам "Газете" найти так и не удалось.

Как в лучших районах Лондона

Авторы законопроекта ссылаются на успешный международный опыт. В частности, в пояснительной записке в пример ставится Лондон, где с 2003 года за въезд в центр города надо платить. Стоит заметить, что в британском мегаполисе, в отличие от Москвы, нет столь высокой концентрации в центре города не только офисов, но и промышленных предприятий. А в российской столице нет развитой системы перехватывающих парковок и пересадочных узлов. Кроме того, превышение ПДК из-за постоянных пробок образуется в Москве не только в центре, но и на крупнейших магистралях при въезде в столицу, а также на Третьем транспортном кольце и МКАД. Нетрудно предположить, что при введении ограничений автомобили, следующие сегодня транзитом через центр, еще больше заполнят и так загруженные кольца.

На этот случай законопроект предусматривает простое и верное решение - наличие объездных дорог. Но пока неясно, как московские чиновники собираются решить эту проблему. К тому же достаточное количество объездных дорог уже само по себе может решить проблему пробок, которые являются основными источниками загрязнения атмосферы, и необходимость ограничения въезда отпадет.

Лимит силы

Однако возможно, что ограничения коснутся только части автомобилей. В законопроекте предусматривается такое понятие, как «экологический класс автотранспортного средства». По мнению столичного правительства, которое оно выразило, утвердив повышение ставки транспортного налога с 1 января 2008 года, на уровень загрязнения прежде всего влияет такая характеристика, как мощность двигателя. Учитывая тот факт, что налог повысится только на автомобили с мощностью более 100 л.с. (см. «Газету» за 26 июня), можно предположить, что и ограничения на въезд будут установлены для таких машин. Ведь причина повышения налога на мощные автомобили та же, что и в случае с законопроектом: улучшение экологической обстановки в столице.

"Будут ломать шлагбаумы"

Неясным остается вопрос финансирования предлагаемых законопроектом мер. На разработку и внедрение системы платного въезда в центр Лондона было потрачено около 200 млн фунтов стерлингов, а на содержание проекта ежегодно расходуется 100 млн фунтов. В случае с российской столицей эти деньги можно с таким же успехом вложить в правильную организацию движения. В частности, в то, чтобы решить проблему так называемых хвостов, когда на перекрестке автомобили перекрывают путь машинам, двигающимся перпендикулярно им. Для решения этой проблемы всего-то и нужно, чтобы светофор работал не с фиксированным, а с меняющимся в зависимости от ситуации интервалом.

«Это антиконституционный, антисоциальный проект, нарушающий принцип социальной справедливости, - возмущается вице-председатель Движения автомобилистов России, адвокат Леонид Ольшанский. - Статья 27 Конституции РФ гласит, что свобода передвижения по стране не может быть ограничена ни шлагбаумами, ни каким другим способом. Единственный выход - строительство новых дорог».

С ним, однако, не согласен менеджер подразделения IBM Road User Charging, специализирующегося на оптимизации дорожного движения, Карл Гамильтон. «Количество автомобилей растет гораздо быстрее количества дорог, тем более что центр Москвы кардинально менять нельзя», - говорит он. Гамильтон предлагает на всех въездах в центр установить камеры, которые будут считывать номера въезжающих автомобилей. В конце месяца владельцам будет приходить счет за посещение центра. Возможно, что плату станут взимать только в часы пик, чтобы водители, не желающие платить, приезжали на работу, например, на полчаса раньше.

Однако и такое решение вряд ли сработает в Москве. «Я общался с простыми автолюбителями, они сказали, что будут ломать шлагбаумы, проезжать через дворы - словом, делать все, чтобы ездить», - уверяет Леонид Ольшанский.

Ограничения в Лондоне и Нью-Йорке

Основные ограничения для въезда и передвижения по городу в Европе касаются грузового автотранспорта. Например, действующие ограничения в Лондоне (имеется в виду так называемый Большой Лондон, то есть Сити плюс 32 района) касаются автотранспорта общим весом более 18 тонн. Такие машины не могут передвигаться по городу с 21 до 7 часов по рабочим дням, а также с 13 чаcов субботы до 7 утра понедельника. Запрет не касается нескольких дорог, а также транспорта, перевозящего "аномальный неразделимый груз" (требуется специальное разрешение) или груз срочной необходимости.

Что касается Нью-Йорка, то здесь запрещено в дневное время передвигаться транспорту с грузом, высота которого превышает 4 метра. В рабочие дни (в первой половине дня) лишь по нескольким трассам могут передвигаться автомобили с фурами общим весом 36 тонн или более.

Что мешает решить транспортную проблему Москвы?

Юрий Прокофьев, бывший первый секретарь Московского горкома КПСС:

Во-первых, то, что в Москве велась точечная жилая застройка и строились большие офисные здания, а перед ними вообще не предусматривалось площадок для стоянок. Строятся магазины, как, скажем, «Атриум» у Курского вокзала (там, правда, есть подземная, но достаточно дорогая стоянка), у которых мало места для автотранспорта.

Повторяются те же ошибки, которые были в свое время при советской власти - как в случае с Новым Арбатом, где построили здания министерств и ведомств, но не предусмотрели места для стоянок.

Во-вторых, не вкладываются необходимые деньги в строительство развязок. Даже если будет построено четвертое кольцо, это не решит проблем.

Они останутся, пока не появятся транспортные пересечения на многих магистралях, по которым втекают и вытекают в центр и обратно автомобили. В частности, такие развязки необходимы в местах пересечения этих магистралей с Садовым кольцом. Не будет стоять Садовое кольцо - разгрузится центр.

Виктор Похмелкин, депутат Госдумы (фракция "Справедливая Россия - Родина"), председатель Движения автомобилистов России:

Прежде всего бюрократическая структура самой московской власти. Когда власть бюрократии ничем не ограничена, во главу угла начинают ставиться корыстные интересы и сохранение властного положения, а отнюдь не интересы горожан. В условиях коррупции сколько денег ни выделяй на решение той или иной проблемы, львиная их доля пойдет в карманы тем, от кого решение этих проблем и зависит.

Вы же видите, что третье, четвертое кольца, строительство Краснопресненского проспекта и других магистралей положения не меняют. Здесь нужны действенные, серьезные меры и каждодневная работа без мыслей типа: а сколько я за это денег получу?

Построили третье кольцо, но о съездах с него и о въездах не подумали - в итоге пробки. То же самое с МКАДом, где полосы разгона и торможения сократили почти вдвое от проектируемого и в итоге вместо скоростной магистрали получили еще одну пробочную. И получается, что далеко не самая насыщенная автомобилями по мировым меркам Москва претендует на звание мировой столицы пробок.

Владимир Платонов, председатель Московской городской думы:

Самое главное - это недостаточное финансирование и то, что мы в свое время потеряли Дорожный фонд, из которого успешно велось строительство и МКАД, и других дорог.

Реально ли вернуть Дорожный фонд? За это бьются очень многие регионы, в том числе Москва. И я надеюсь, что здравый смысл все-таки возобладает.

Владимир Федоров, член Совета федерации от законодательного собрания Республики Карелия, начальник Главного управления ГАИ в 1990-2003 годах:

Вам надо к Юрию Михайловичу обратиться: что же ему мешает эту проблему решить? А если говорить серьезно, то, конечно, много чего мешает. Начиная с невозможности вкладывать в эту проблему деньги в том количестве, в котором они нужны.

А еще скажу: Москве все-таки придется идти на непопулярные меры. Хотим мы или не хотим, но никуда не уйти от вопросов об ограничении стоянки и остановки, возможности въезда в центр, освобождения полосы для общественного транспорта.

Все эти меры, естественно, не будут приветствоваться автомобильным сообществом. Однако все это делается для удобства основной части населения, прежде всего пешеходов, для которых и тротуары надо освободить. Эти меры во всем мире в городах-миллионниках давно применяются.

03.07.2007 / АНДРЕЙ БИРЮКОВ, МАТВЕЙ МАСАЛЬЦЕВ, опрос подготовил АЛЕКСАНДР САРГИН Материал опубликован в "Газете" №119 от 04.07.2007г.