Поделили нишу на троих

"Газета" протестировала универсалы 4х4 Продолжая разговор о машинах, на которых лучше всего выезжать летом на пикник, было бы непростительно не вспомнить об автомобилях, созданных специально для этих целей. "Золотой серединой" среди автомобилей для активного отдыха можно считать троицу Subaru Legacy Outback, Audi Allroad и Volvo XC 70, которые были созданы на базе обычных семейных универсалов и обладают преимуществами внедорожников. Для российских дорог и климата эти автомобили - самый предпочтительный вариант.

Так, в отличие от «гражданских» версий универсалов они уверенно забираются на снежные наносы и вылезают из глубокой грязи. При этом машины не потеряли способности хорошо держать дорогу и управляются заметно лучше, чем 100-процентные внедорожники.

Несмотря на то что рассматриваемые нами автомобили безусловные одноклассники, назвать их конкурентами сложно, так как машины находятся в разных ценовых категориях: Subaru Legacy Outback - самый недорогой вариант, далее идет Volvo XC 70, а ценовую вершину занимает Audi Allroad. Каждый из этих автомобилей по-своему интересен и имеет свои отличительные особенности, исходя из которых покупатель и выбирает одного из них в свои «попутчики».

Volvo XC 70

После тестирования Volvo XC 70 у нас сложилось странное ощущение. Подобное чувство испытываешь, когда много раз в музее проходил мимо какой-то картины, не задумываясь, что в ней есть что-то особенное, и вдруг останавливаешься, всматриваешься и видишь, что картина не просто красива, она еще и наделена глубоким смыслом и хитрой игрой цвета. Так, в мимолетном сравнении с Subaru Legacy Outback и Audi Allroad, Volvo XC 70 оставляет ощущение несколько угловатой машины, которой недостает изящества, но когда смотришь на XC 70 в 10-ый, 15-ый, ...дцатый раз, невольно становишься ценителем ее внешности, находишь новые черты, и они тебе нравятся. Это как женская красота: есть "идеальный стандарт", который быстро приедается, а есть неброская красота обаяния, любоваться которой можно бесконечно.

Автомобиль оказался неожиданно шустрым в разгоне, способным двигаться с высокой крейсерской скоростью. 2,5-литрового турбомотора машине более чем достаточно, чтобы чувствовать запас мощности даже на скоростях более 150 км/ч. С непривычки не замечаешь, как стрелка спидометра переваливает за 130, и в этот момент кажется, что для 80 км/ч он ведет себя не очень уверенно…

При длительном движении в пологом повороте по Третьему транспортному кольцу со скоростью 100 км/ч пугает попадание на стык плит дорожного полотна. Дело в том, что при этом заметно сносит заднюю ось, а это, поверьте, не очень приятные ощущения. Возможно, такой эффект вызван излишней жесткостью резины, но может быть, это и особенность авто.

По объему багажного отделения и Audi Allroad, и Volvo XC 70, и Subaru Legacy Outback практически близнецы: максимально 1660, 1641 и 1646 литров соответственно. Различия обнаруживаются, когда начинаешь сравнивать отделку и функциональность салона. Здесь Volvo с многолетним опытом создания и обеспечения безопасности и комфорта заметно обгоняет Subaru. В сравнении же с Audi нам показалось, что салон Volvo уютнее и эргономичнее. Приборы хорошо различимы при любом освещении, кнопки управления многочисленными функциями расположены так удобно и интуитивно понятно, что через 15 минут езды на машине кажется, что ездил на ней всю жизнь.

Неожиданностью для нас стала отделка салона в XC 70 версии Ocean Race, которая и была у нас на тесте. Традиционно отделка салонов Volvo прагматична, качественна и без излишеств. В нашем же случае черный кожаный салон, прошитый зигзагом синей нитью, придал дополнительное очарование машине.

Внедорожные качества конкурентов в полной мере нам испытать не удалось. Вся троица - Volvo XC 70, Audi Allroad и Subaru Legacy Outback - легко влезали на высокие бордюры и не замечали легкого бездорожья (сырого весеннего газона и перекопанной в противопожарных целях подмосковной земли).

К обидным недостаткам Volvo мы отнесли отсутствие русифицированного меню и способности различать кириллические знаки встроенным мобильным телефоном. То есть с SIM-карты, в записную книжку которой телефоны записаны по-русски, позвонить будет невозможно. Это удастся только в том случае, если номер вы знаете наизусть. Зато громкая связь реализована на высоком уровне: водителю хорошо слышно собеседника, так как динамик телефона встроен в подголовник водительского сиденья, а собеседник отчетливо слышит водителя благодаря чувствительному микрофону. Благодаря ему же, если в момент разговора люк в крыше открыт, собеседник слышит все звуки улицы и завывание ветра, но не водителя.

Поначалу обескураживает гудок на руле: когда необходимо посигналить, инстинктивно жмешь большими пальцами в точки на 10 или 14 часов, а попадаешь на круиз-контроль слева или на звуковую регулировку магнитолы справа. Если надавить посильнее, погудеть удастся, но в целом - это не очень эргономично.

Музыкальная подготовка - на четверку с плюсом. Звук хороший и сочный, но на большой громкости динамики издают странные щелчки, причем, предположительно, не от перегрузки. Такое впечатление, что щелчки статические, будто от больших колебаний динамики набирают статическое напряжение, которое время от времени снимается, что сопровождается щелчком. Не в качестве минуса, а в качестве пожелания инженерам Volvo хочется упомянуть не очень удобное управление радиоприемником на руле: стрелки переключения действуют только на 6 предустановленных станций радио, тогда как хотелось бы, чтобы кнопки управляли сканированием станций. Что такое 6 станций в FM-диапазоне? Капля. Понравилосьрешение с табло магнитолы. Благодаря тому, что символы на экране большие и состоят из крупных пикселей, при попадании на него солнечного света символы блекнут, но все же остаются легко читаемыми.

Наша Volvo XC 70 оснащена парктроником. Как известно, это вещь полезная, но в данном случае реализована не совсем грамотно. Сигнал при приближении к препятствию подается только звуковой (нет табло со шкалой расстояния), непонятно, где препятствие. Часто боишься въехать лишь в высокий бордюр, а датчики парктроника настроены так, что оказываются выше любого бордюра и не «видят» его.

Subaru Legacy Outback

Дизайн и материалы салона выдают в машине среднестатистического «японца». Но Subaru никогда и не славились отделкой и комфортом. Поклонники марки - бескомпромиссные водители, которым важны ходовые и эксплуатационные качества и абсолютно не важны навороты.

Справедливости ради стоит заметить, что со сменой поколений модели Subaru все больше приближаются к европейским стандартам комфорта, и данный экземпляр не назвать аскетичным. Изящные формы, пластиковые панели, выкрашенные в титановый серый, алюминиевые ободки приборов, которые, кстати, хоть и придают стиля, но не делают подслеповатую панель приборов более четкой в светлое время суток. Только в кромешной темноте красно-белая подсветка приборов выглядит эффектно. Внешность машины тоже не отстает. Legacy Outback стала не просто вагоном для бездорожья, но и действительно красивой машиной.

Любителей курить за рулем разочарует мизерная пепельница. Ее размеры рассчитаны на курильщика-снайпера, который сможет на скорости попадать пеплом с сигареты в щель, спрятанную в самом низу центральной консоли у основания рычага коробки передач.

Когда сидишь на водительском сидении, складывается впечатление, что будь на вашем месте человек чуть большей комплекции, ему бы просто не хватило места, но, как оказалось, регулировки сиденья позволяют с комфортом уместиться за рулем и 130-килограммовому мужчине, ростом 195 см. Ощущение тесноты оптическое. Оно складывается из-за довольно узкого пространства для ног (в районе коленей) между дверью и центральной консолью.

Из-под руля торчат рычажки, со стандартными функциями: слева - свет, справа - дворники. Функций достаточно много, а управлять ими интуитивно не получается, поэтому, прежде чем тронуться в путь на Legacy Outback, лучше потратить пару минут на изучение каждого щелчка вверх/вниз и поворотных колец от себя/на себя. Иначе неожиданный дождь заставит вас остановиться, чтобы найти, где включается задний «дворник» и каким образом регулируется частота взмахов передних щеток. Кстати, эта регулировка изображается черточками - от короткой до длинной, причем короткая черточка означает самую короткую паузу между взмахами, а не самый медленный режим.

Также под рулем справа, но в направлении на 16 часов притаился отдельный рычаг круиз-контроля. Учитывая полную бесполезность данной функции при эксплуатации машины в Москве и пригороде, хочется попросить японских конструкторов перенести на этот рычаг кнопки управления автомагнитолой.

Автомагнитола в нашей Subaru ничем не привлекательная, безымянная и даже лишенная функции сканирования радиостанций. Несколько напрягает необходимость удерживания в течение 2 секунд кнопки «tune», чтобы перенастроиться на следующую по порядку волну. Короткое нажатие на кнопку приводит лишь к прибавлению одной десятой диапазона и, следовательно, потере настроенной программы. Звук динамиков в машине можно назвать бесцветным, то есть громкости хватает, но "сочности" звучания нет.

Приятно радуют традиционные фишки от Subaru - это огромный двухсекционный люк в полкрыши и дверные безрамные стекла (когда стекло опущено, дверь открывается, как у кабриолета). Владельцы предыдущих версий Legacy Outback нередко жаловались, что люк со временем начинает протекать. В нашей же машине, несмотря на почти 30 тыс. км пробега, было абсолютно сухо.

Оппозитный двигатель, как ему и полагается, передает кузову заметную вибрацию, которая на холостых оборотах может первое время пугать водителя, будто мотор затроил. На скорости страхи о неисправности мотора проходят, так как двигатель с неработающим цилиндром просто не способен столь резво разгонять внушительных размеров автомобиль. В общем, ходовые качества Subaru не вызывают нареканий. Машина динамично разгоняется, хорошо держит дорогу, отчасти благодаря своему «оппозитнику», который придает автомобилю лучшую развесовку, а, следовательно, и устойчивость. Особое удовольствие получаешь, когда идет проливной дождь, и большинство машин не способны поддерживать высокий темп езды, тогда как Legacy Outback просто не замечает изменений дорожного покрытия. Стартовать с пробуксовкой, даже сильно стараясь, нам не удалось.

Отдельное спасибо хочется сказать конструкторам Subaru за обзорность с водительского сиденья. По-настоящему «слепых» зон у машины не обнаружилось. На этой, безусловно, не маленькой машине, без труда паркуешься в тесном дворе безо всяких парктроников, уверенно подъезжая на расстояние 5-10 см от препятствия. Хороший обзор имеет и обратную сторону. Из-за него скорость более 130 км/ч довольно ощутима, что водителю какое-то время доставляет адреналиновое удовольствие, а пассажиров заставляет пристегиваться и крепче держаться за ручки. Нам это «удовольствие» тоже довольно быстро наскучило, и быстрее 130 км/ч мы уже не ездили. Зато как мы до них разгонялись! Равных нам не было.

Audi Allroad

Пожалуй, самый сбалансированный внешний вид достался Audi Allroad. Глядя на нее, не возникает желания взять в руки рубанок и убрать пару спорных линий. Дизайнеры Audi учли особенности эксплуатации подобного автомобиля. В результате первое, на что обращаешь внимание, это минимальные передний и задний свесы. Ну что еще нужно, чтобы комфортно парковаться у московских бордюров - главных врагов противотуманных фар?

Audi Allroad, безусловно, самый подготовленный к бездорожью универсал. Его главная отличительная особенность - это регулируемый клиренс от 66 до 203 мм. С таким внушительным диапазоном высот машина уверенно «шпарит» 250 км/ч по трассе, а на 80 км/ч не боится проселочной дороги с неожиданностями вроде глубокой колеи или «грязевой ванны». Узлы подвески изготовлены в основном из алюминиевых сплавов, а стандартная адаптивная пневмоподвеска имеет пять режимов работы, включая два режима для движения по бездорожью. Вот за что поклонникам Audi приходится платить на 10-15 тыс. долларов больше, чем за схожие по характеристикам Volvo и Subaru.

Еще одной составляющей высокой цены на Audi Allroad является двигатель. В процессе тестирования машин оказалось, что по моторам их сравнивать просто нечестно. Каждая марка ставит на свои модели абсолютно разные силовые агрегаты. Так, у Subaru, как мы уже говорили, оппозитные двигатели со своими особенностями. Всего предусматривается два мотора: 4-цилиндровый 2,5-литровый мощностью 165 л.с. и самый мощный мотор - 3-литровый мощностью 245 л.с. На Volvo 2006 модельного года ставится только один мотор - 2,5-литровый турбированный мощностью 210 л.с. В свою очередь, Audi Allroad поставляются в Россию с двумя бензиновыми моторами, самый слабый из которых ,V6 3,2 литра FSI, развивает недостижимую для конкурентов мощность в 255 л.с. Самый мощный двигатель Audi Allroad - 350-сильный V-8 объемом 4,2 литра. В линейке моторов Audi есть даже 2,5-литровый турбодизель мощностью 180 л.с. Очевидно, что с такими параметрами даже минимальный мотор Audi стоит дороже, чем максимальные у конкурентов.

Если отбросить восхищение динамическими характеристиками и уникальностью подвески, в целом Allroad остается старым, добрым, привычным для всех Audi. Чувствуются немецкие традиции, когда садишься в новую машину, а там все по-прежнему, как в самой первой Audi A6, которая выпускалась еще в кузове «сотки». Только стало больше всяких кнопочек и регулировок, но никаких кричащих излишеств - все строго. Как ни странно, но не флагман модельного ряда Audi A8 нам показался модельной вершиной немецкого автопроизводителя, а именно Allroad. Сложилось впечатление, что эта машина вобрала в себя все самое лучшее от каждой из предшественниц: спортивный темперамент и управляемость - от моделей RS, комфорт - от A8, универсальность - от семейства Avant и сбалансированность форм - от TT.

Можно спросить: так почему же кто-то еще думает, на каком из трех внедорожных универсалов остановить свой выбор? Версия редакции - потому что потребителя может отпугнуть слишком высокая цена и репутация автомобилей марки Audi как машин, не прощающих легкомысленного к себе отношения. Так, по словам сервисменов, не только немцы-люди педантичны и любят точность во всем, но и немцы-машины, если речь идет об Audi. И если, например, Toyota Corolla 1996 года выпуска может простить своему хозяину лишние 10 тыс. км пробега без замены ремня ГРМ и способна достаточно долго ездить с мокрым от масла, сочащегося из-под ссохшихся сальников, мотором, то Audi этого не простит. Чаще всего безалаберность водителя и пропуск планового ТО приводят к дорогостоящему ремонту.

Владельцы Audi Allroad соглашаются с таким мнением и добавляют, что помимо невнимательного отношения к себе машина не выносит еще и мастеров вроде «Петровича из таксопарка». Электроника, высокие технологии, точность настроек - все это требует только профессионального вмешательства. Самой обидной поломкой, которая может произойти у Audi Allroad, владельцы называют выход из строя пневматической подвески: машина ложится на брюхо и требует эвакуации на СТО.

Выбор редакции

Мы взвесили все достоинства и недостатки протестированных машин с точки зрения городского жителя, которому нужен такой автомобиль, чтобы к нему одинаково хорошо подходил и дорогой костюм-тройка, и жилетка рыбака с тысячей карманов. Мы приняли во внимание тот факт, что большинство из нас покидает город в лучшем случае раз в неделю, причем в теплое время года. Наконец, мы посчитали деньги, которые придется заплатить за минимально комфортную комплектацию с АКПП и люком с электроприводом. В итоге не единогласно, но большинством голосов лучшим внедорожным универсалом редакция выбрала Volvo XC70.

14.06.2006 / Дмитрий Липкин Материал опубликован в "Газете" №101 от 15.06.2006г.