Интеллектономика

"Экономика наша должна все больше и больше базироваться на знаниях и интеллекте" - таков прогноз Сергея Иванова. Экономика всегда должна политикам. Инновации, инвестиции в человека, технопарки - все это нужно. Но давайте на пару шагов отойдем в сторону от этих указателей и посмотрим на проблему не вообще, а чуть конкретнее.

Признаюсь, я мало что смыслю в самолетах, но я точно знаю, что авиастроение - один из тех маршрутов, которые, по прогнозу правительства, должны вывести российскую экономику на широкую инновационную дорогу. Предположим, перед российскими авиастроителями ставится задача выйти на мировой рынок гражданских самолетов с новой машиной. Понятно, что она должна быть лучшей в своем классе. Как ее создать? С нуля - невозможно. Время шарашек прошло, ставить задачу так - значит точно выйти на рынок к шапочному разбору, когда все уже сделано конкурентами. Тогда как? По гамбургскому счету лучшая машина получится тогда, когда в ней примут участие лучшие производители всех ее внутренностей. Необходима кооперация, обмен технологиями, а он лучше получается, когда сопровождается обменом инвестициями.

Если восторжествует концепция суверенного качества вместо широкой кооперации, то другой прогноз Иванова - "Российское качество должно стать государственным брендом" - может не сбыться.

И вот тут обнаруживаются три детали. Первая - научно-технический прогресс воплощается в экономике, как правило, по следующей схеме: разработчик доводит свои решения до промышленных образцов, а потом, если он ставит перед собой задачу остаться на научно-технических вершинах, двигает вперед науку и инновации, а уже налаженное производство отдает на аутсорсинг. Это и есть экономика знаний, основа постиндустриального общества.

Задача российских производителей та же. Найти звенья уже состоявшегося научно-технического прорыва, всячески развивать их, а в самом производстве находить лучших производителей, сегодня специализирующихся именно на этом. Это не значит, что завтра эти производители не составят конкуренции и этажом выше - в сфере собственно разработок, но так уж устроена специализация и кооперация.

Вторая деталь: авиастроение включено в перечень тех стратегических сфер, где по правительственному законопроекту ограничиваются иностранные инвестиции. Там иностранцы ни в какой форме не должны контролировать принятие решений. Как совместить необходимость кооперации с иностранными фирмами с недопущением их контроля хотя бы за частью процесса? Из законопроекта следует только один выход: решение будет приниматься в ручном режиме уполномоченным госорганом. Как когда-то пели в КВН: пусть кому-то повезет, а кому-то нет.

Третья деталь. Мотором промышленного развития в целом и авиастроения в частности, считает Иванов, должен стать ВПК. Это дополнительный риск потери времени за счет секретности, стремления делить производственный цикл на исключительно российские блоки и те, куда вхожи иностранцы. Если восторжествует концепция суверенного качества вместо широкой кооперации, то другой прогноз Иванова - "Российское качество должно стать государственным брендом" - может не сбыться.

Хотя бренд у русского качества уже есть. Помню ремонтируемый тирольский автобан, два дорожника (что удивительно, оба австрийца) размеренно трудятся, медленно проезжаю мимо и слышу: "Как камень устанавливаешь! Ты что, русский?!"

08.07.2007 Материал опубликован в "Газете" №122 от 09.07.2007г.