Диагноз: летная негодность

Диагноз: летная негодность В России ежегодно перестает существовать около 35 авиакомпаний. Через пять лет их общее количество в стране сократится до 60. Гендиректор Российского авиационно-космического агентства Юрий Коптев рассказал корреспонденту ГАЗЕТЫ Андрею Красавину о критериях отбора авиакомпаний.

- В связи с чем происходит сокращение количества авиакомпаний в России?

- Не может существовать авиакомпания, владеющая лишь двумя самолетами, из которых выжимается весь ресурс. Поэтому Росавиация сейчас проводит линию оптимизации перевозчиков. При выдаче лицензий на авиаперевозки вводится целый ряд новых требований и параметров, которые автоматически убирают с арены такие авиакомпании.

Мы предлагаем ГСГА объединить усилия и ввести жесткие нормативы на продление ресурсов эксплуатации воздушных судов. Если мы создадим барьер использования техники, которая уже в принципе не имеет права на жизнь, этим мы обеспечим востребованность новых самолетов. В результате исчезнут компании, которые не имеют возможности участвовать в этом процессе.

- Что до сих пор мешало реализации этих планов?

- Реалии нашей жизни. С одной стороны, наши конструкторы, не занимаясь новыми разработками, живут за счет продления ресурсов старой техники и изыскивают разные цели для продолжения этой работы. С другой стороны, это и неформальные методы работы авиакомпаний, которым необходимо решать вопросы поддержания летной годности старых самолетов.

- Сколько авиакомпаний достаточно для России?

- Сегодня в России около 240 авиакомпаний, из них 50 предприятий обеспечивают 90% авиаперевозок. Наверное, они и имеют право...

"Подобные инициативы восторгов не вызывают"

- Перевозчики утверждают, что российский авиапром сегодня находится в глубоком кризисе и не может обеспечить потребности авиакомпаний в новых самолетах, требуя снижения ввозных пошлин на "иномарки". Минэкономразвития поддержало эту идею и вышло с инициативой централизовать ввоз иностранных самолетов через две полугосударственные лизинговые компании - "Ильюшин Финанс" и Финансовую лизинговую компанию.

- У нас, конечно, подобные инициативы восторгов не вызывают. Вопрос требует предметного рассмотрения. У промышленности, заинтересованной в производстве современной продукции, должен быть мощный потребитель, способный приобретать эту продукцию. Таким потребителем является авиакомпания, поэтому вопрос финансового состояния авиаперевозчиков - не менее важный вопрос, чем состояние производителей самолетов. Если удержание позиций авиаперевозок на рынке сегодня невозможно с точки зрения имеющегося авиапарка, который реально промышленностью не производится, если есть возможность регламентации условий использования иностранной техники с точки зрения времени ее пребывания в российских авиакомпаниях, то здесь уже может быть предметный цивилизованный разговор.

- Росавиакосмос готов передать госпакет ульяновского авиастроительного комплекса "Авиастар" в доверительное управление Национального резервного банка?

- Росавиакосмос не является владельцем этого пакета. Государственными пакетами владеет Минимущество.

- Но вы участвуете в выработке правительственной директивы по этому вопросу...

- Если будет предложен механизм, позволяющий получить серьезные инвестиции, запустить производство, получить предприятию хорошие заказы, то, на наш взгляд, приемлема любая формула, которая имеет право на жизнь.

- Вплоть до объединения воронежского, ульяновского и казанского авиазаводов?

- Предложение имеет право на жизнь, если оно сопровождается реальными заказами. Но, когда говорим об объединении, не следует забывать, что существует еще и разработчик авиатехники. Что кроме гражданской, существует серьезная военная программа. Поэтому этот вопрос с ходу не решается, а требует внимательного рассмотрения. Например, КАПО имеет определенный статус и позиции в Татарстане, которые закреплены федеральными документами о распределении полномочий и ответственности. Никто их не отменял. Мы должны учитывать элементы военной составляющей - в рамках взаимоотношений казанского завода с туполевским комплексом существуют вопросы поддержания тяжелой бомбардировочной авиации и стратегических авиационных комплексов. Кроме того, в рамках "Авиастара" мы в ближайшие недели рассчитываем на начало реализации программы, которую подписали с египетской компанией Sirocco.

- Рассматриваются ли сроки объединения?

- Решение может быть принято в течение этого или следующего года.

"Мы за либерализацию"

- Михаил Касьянов недавно заявил о необходимости увеличения иностранных инвестиций в промышленность и либерализации законодательства в отношении доступа иностранцев на авиапромышленные предприятия.

- Речь идет о законе 1998 года, который сегодня не позволяет иностранным инвесторам обладать блокирующим пакетом акций в российских предприятиях.

- Что представляют собой новые предложения?

- Проекты документов предусматривают повышение этой нормы до 50% минус одна акция.

- Когда это произойдет?

- Трудно сказать. Мнение неоднозначно. Есть много противников на высоком уровне, которые считают, что нормы, наоборот, следует ужесточить.

- Какова позиция Росавиакосмоса по этому вопросу?

- Мы за либерализацию этого режима. Без привлечения ресурсов западных партнеров мы не добьемся желаемого результата. Мы хотим, чтобы вкладывались в Россию большие средства, но при этом говорим, что ты не имеешь права на блокирующий пакет и не имеешь права работать с аффилированной структурой и быть представленным в органах управления. Это не способствует присутствию и активному участию в российском бизнесе наших западных партнеров.

"Через день пугают"

- Но иностранные инвесторы, даже получив гарантии федерального правительства, не спешат вкладывать деньги в Россию. На "Авиастаре" говорят, что до сих пор египетская компания Sirocco не начала финансировать проект производства Ту-204.

- Мы получили официальное уведомление г-на Камеля (владелец египетской компании. - ГАЗЕТА), что он практически закончил формирование финансового пула для реализации этого контракта. Платежи, которые должны быть сделаны Sirocco по октябрь прошлого года включительно, прошли. Но позиция ульяновской администрации не создает условий для консолидации усилий. Они уже год обещают принять закон по реструктуризации долгов в городской и областной бюджет, постоянные судебные процессы, любая щель используется, чтобы внести какой-то раскол, озабоченность. Все это не мобилизует инвестора на быстрейший приход и вложение денег. Его через день пугают, что выгонят, что-то отнимут, не дадут работать. С точки зрения финансовой готовности г-н Камель сказал, что с марта он начинает финансирование этого проекта.

- Как государство может гарантировать безопасность инвестиций?

- В рамках полномочий федерального правительства подписаны документы, которые обсуждались с руководством региона. Местная администрация с этим согласилась, но мы не видим активности и последовательности в реализации уже принятых решений. Например, урегулированы вопросы с энергетиками. Сомнительные пакеты акций переданы в "Госинкор".

- Достанутся ли "Госинкору" акции Пермского моторного завода, которые продает "Интеррос", или в соответствии с правом первоочередного выкупа их приобретет Pratt&Whitney?

- Pratt&Whitney этот пакет не купит. У них первое право выкупа, но оно входит в противоречие с российским законодательством. В этом случае Пермский моторный завод будет лишен лицензии.

18.03.2003 /