"Шефы" в Выхине не живут

Персонального водителя у меня никогда не было. Проход во внутренний двор солидного федерального ведомства, где мне было дозволено парковать свой автомобиль, вел через шоферскую курилку. Осовевший от многочасового ожидания «персональщик» мечтал вслух: «Вот еще в Выхино заеду и домой спать». «Ты что, – очнулся от полудремы его коллега, – шефа в Выхино повезешь?» Ответную реплику "шефы в Выхине не живут!" я с тех пор и запомнил.

Где и что мы строим?

Карту дорожных строек Москвы и ближнего Подмосковья можно смело выверять по цитированной шоферской максиме. «Шефы» не ездят по Алтуфьевскому или Новоухтомскому шоссе; они не живут в Выхине – так же как и в Гольянове, Люблине, Печатниках, Братееве, Тушине, Марьине, ну и далее по списку.

Поэтому мы строим большую Ленинградку от Манежа до Шереметьева, не щадя ни Тверской заставы, ни "Пушки". Поэтому мы прокладываем замечательный и столь же бессветофорный путь по Краснопресненскому проспекту от Белого дома до Новой Риги, беспощадно изымая все привычные пешеходные и местные транспортные связи у жителей Хорошево-Мневников.

Только что объявлено о планах перевода в бессветофорный режим Ленинского проспекта и тем самым о создании еще одного парадного проезда – от Большого Каменного моста до Внуково-2.

Утвержден проект и определен концессионер по платной трассе, которая деликатно названа обходом Одинцова, но по транспортной географии является скорее дублером царского Рублево-Успенского шоссе.

В посохинском "Моспроекте-2" ждет своего часа проект строительства тоннеля под Москвой-рекой и далее под Новым Арбатом – от гостиницы «Украина» до Знаменки.

Что у нас получается?

Как узкий специалист по динамике и статистике транспортных потоков утверждаю с полной определенностью: центр Москвы, так же как и ее парадные выезды (Ленинградка, Ленинский, Кутузовский, Рублевка…) едет с напряжением, скрипом, но все-таки скорее едет, чем стоит.

Задние дворы города, расположенные по радиальным трассам и в примыкающих массивах, зажатых между ТТК, МКАД и железнодорожными путями, скорее стоят, чем едут. Условия движения в некоторых точках города типа примыкания Люблинской улицы к Волгоградскому проспекту, Уральской улицы к Щелковскому шоссе, Новоясеневского проспекта к Профсоюзной улице или Котляковского проезда к Каширке, а также в окрестностях метро "Планерная", "Речной вокзал", "Медведково", "Чертановская" являются не просто скверными, но унизительными для человеческого достоинства.

Во всех названных и десятках других, неназванных, местах столь же унизительными являются условия передвижения пешеходов и обслуживания пассажиров общественного транспорта.

За 10-15 лет интенсивного дорожного строительства транспортная обстановка на периферии Москвы стала не лучше, а скорее хуже. Разговоры о росте парка, обгоняющем рост протяженности сети в данном аспекте, – от лукавого. Дело в том, что городские центры являются проблемными транспортными зонами во всех мегаполисах мира, но практически везде, кроме Москвы, условия движения за пределами центра куда как лучше. У нас же центр города был и остается популярной транзитной зоной. Разумеется, не из любви автомобилистов к московской старине, но в силу сравнительно лучших условий движения по сравнению с задними дворами. Воистину, «шефы» не живут в Выхине!

Манифест

У меня есть конкретное предложение ко всем партиям, идущим нынешней осенью на выборы в Мосгордуму. Ко всем без разбора – кремлевским, околокремлевским и антикремлевским, системным и несистемным, правым и левым: поддержите лозунги, которые я выдвигаю на правах коренного москвича и по совместительству не последнего в городе эксперта-транспортника.

Лозунг первый: не будем копать «Пушку»! Или в более формальных терминах: объявим мораторий на дорожно-мостовое и тоннельное строительство в центре города и по всем упомянутым парадным трассам.

Лозунг второй: займемся задними дворами города! То есть свяжем наконец периферийные районы города между собой напрямую, без заезда в центр. Соорудим небольшие межрайонные связки – эстакады, или проколы, под железными дорогами во всех тех районах, где не живут «шефы».

Добавим здесь, на задних дворах, хотя бы пару новых мостов через Москву-реку. Обустроим наконец нормальные выходы из этих районов на магистральную сеть – с развязками, перехватывающими парковками, автовокзалами.

Для затравки я прилагаю сугубо эскизный шорт-лист неотложных дорожно-мостовых объектов на периферии города. Искренне надеюсь при этом, что горожане-избиратели-налогоплательщики, знающие свои районы, кварталы, жилые массивы лучше любых экспертов, его продолжат и уточнят.

Шорт-лист первоочередных дорожных объектов на задних дворах города

Место Что нужно сделать

Люблинская улица – Волгоградский проспект	Развязка или хотя бы левоповоротная эстакада в сторону центра
Пролетарский проспект – Каширское шоссе	Развязка или хотя бы левоповоротная эстакада в сторону центра
Котляковский проезд – Каширское шоссе	Развязка или хотя бы левоповоротная эстакада в сторону центра
Балаклавский проспект – Варшавское шоссе	Эстакада через Варшавское шоссе и Павелецкую ж/д с выходом на Котляковскую улицу
Новоясеневский проспект – Профсоюзная улица	Развязка с Профсоюзной улицей с выходом на улицу Теплый Стан
Улица Фомичевой – Беломорская улица (связка Тушино–Химки-Ховрино)	Мост через Химкинское водохранилище с выходом на развязку с Ленинградским шоссе
Дубнинская улица – Череповецкая улица	Эстакада через Савеловское направление ж/д
Уральская улица – Щелковское шоссе	Развязка с Щелковским шоссе с выходом на 9-ю Парковую улицу
Проспект Буденного – шоссе Энтузиастов	Эстакада через шоссе Энтузиастов и малое кольцо МЖД с выходом на улицу Перовскую
Вешняковская улица – Рязанский проспект	Эстакада через шоссе Рязанский проспект и Казанскую ж/д с выходом на Ташкентскую улицу

Ожидаемые результаты

Первый результат – социально-политический: на заднем дворе Москвы живет абсолютное большинство этих самых горожан-избирателей-налогоплательщиков. Им станет легче жить в своем городе.

Второй – гуманитарный. Дело в том, что решение транспортных проблем как таковых никогда не бывает единственной целью городского планировщика: он неизбежно обязан искать разумный компромисс между избавлением горожан от пробок и сохранением природной среды и культурно-исторической идентичности города. Идеал, то есть одновременное достижение двух целей, наблюдается в редких случаях, известных, увы, только по зарубежному опыту.

Обычно чем-то приходится поступаться. В Москве множество раз принимались решения в ущерб гуманитарным ценностям, но формально в пользу транспорта. Есть ряд примеров, когда транспортные соображения приносились в жертву если не гуманитарным, то хотя бы популистским мотивам.

Ряд проектов, связанных с преобразованием московского центра, приводит одновременно как к гуманитарным утратам, так и к усугублению транспортных проблем. Самый характерный пример подобных решений – планируемые тоннели под Пушкинской площадью в увязке со строительством очередного торгово-развлекательного центра.

С этой точки зрения наши предложения абсолютно беспроигрышны. В центре и на главных трассах мы, за время действия моратория по крайней мере, ничего не испортим как по транспортным критериям, так и по гуманитарным. Что касается периферии города, то здесь возможности транспортных улучшений вполне очевидны, а риск гуманитарных утрат равен нулю.

Единственным минусом этих предложений является их очевидное противоречие с накрепко утвердившимися в Москве приоритетами парадных бессветофорных проездов. Думаю, однако, что совокупность инициаторов, проводников и сторонников этой идеи не слишком велика на фоне всех прочих московских горожан-избирателей-налогоплательщиков.