Шашечки или жизнь?

Кризис добрался до столичного таксомоторного бизнеса Закон «О такси в городе Москве», который разрабатывали и обсуждали аж с 2003 года, месяц назад наконец вступил в силу. Однако легальные таксомоторные компании, для поддержки которых создавался этот закон, сейчас переживают сложные времена: кризис сказывается на количестве клиентов. Пассажирам, которые ловят машину на обочине, стало куда проще торговаться с таксистами - как официальными, так и с частниками-«бомбилами». Некоторые таксомоторные компании начали экономить на зарплате водителей. Часть московских шоферов перешла к активным действиям: уже несколько дней бастуют водители одного из крупнейших столичных операторов - «Нового желтого такси».

Реальное вступление в действие городского закона о такси, создающего систему преференций для легальных операторов и перевозчиков, сейчас могло бы спасти ситуацию. Однако пока закон так и не заработал. Между тем, если пустить дело на самотек, таксомоторную отрасль в Москве может ожидать коллапс, подобный упадку начала 1990-х годов.

Медальоны и кэбы В городах Европы и Америки правила, регулирующие работу такси, зависят от муниципальных властей и могут сильно отличаться друг от друга. В одном городе могут существовать несколько видов автомобильных транспортных служб, различающихся как системой оплаты, так и правилами принятия заказа от клиента. Например, в Нью-Йорке есть желтое такси. Водители этого такси имеют право подбирать пассажира на улице и взимать с него плату согласно показаниям счетчика. Через диспетчерскую работают другие организации, так называемые кар-сервисы. С ними клиент может связаться по телефону и заказать машину, назвав адрес. Тогда же оговаривается и стоимость поездки. Кар-сервисы, в свою очередь, не имеют права использовать счетчики. Желтое такси в Нью-Йорке регулируется «медальонной системой», принятой после Великой депрессии в 1937 году. Суть в том, что число желтых такси ограничивается: выдается строго определенное число лицензий. Авторы директивы сочли, что это улучшит качество сервиса. Однако в наши дни эта система получает все больше нареканий. До 1937 года по Нью-Йорку курсировало более 20 тыс. желтых такси, после принятия системы это число упало до 13,5 тыс. Сегодня таких такси насчитывается чуть более 11 тыс. Из-за ограниченного числа лицензий в Нью-Йорке сформировался настоящий теневой рынок по продаже освободившихся лицензий-»медальонов» водителям. Кроме того, повышение тарифов на счетчиках, которое санкционируют нью-йоркские власти, желая повысить уровень доходов этих таксистов, не достигают своей цели: большая часть прибыли переходит к руководству желтого такси. В Лондоне также разделены такси, подбирающие пассажиров на улицах и работающие по вызову. Здесь, в городе традиций, актуальнее другая проблема: соответствие традиционных черных кэбов Austin FX4 развивающейся городской инфраструктуре. Выдавать ли лицензии на пассажирские перевозки другим автомобилям, меньшим по размерам и более мобильным, лондонские власти до сих пор не решили. Вместе с тем в Лондоне «неформатные» машины уже используются для перевозок пассажиров, но только нелегально. В этом случае и водитель, и пассажир берут на себя риск быть оштрафованными. ИГОРЬ КРЮЧКОВ

У ворот одного из таксопарков «Нового желтого такси» собралась вчера толпа озлобленно-веселых мужиков. Это водители старейшего из крупных таксомоторных перевозчиков Москвы. 9 февраля в рейс не вышло 80 машин, на следующий день бастующих стало еще больше. Причина, по словам шоферов, простая: работать на условиях, которые предлагает в последние недели Новая транспортная компания, больше невозможно.

Дырка от баранки

«Никогда в истории московские таксисты не были нищими», - говорит активный участник стачки Константин Рубцов. Сейчас же, по его словам, у водителя не каждый день остаются деньги даже на еду. «Сложилась абсурдная ситуация, - говорит Рубцов. - Знающие город профессиональные водители получают меньше иногородних самопальщиков на разбитых «копейках»!»

Арифметика таксиста «Нового желтого такси», со слов протестующих, довольно проста. Водители здесь оформлены либо штатными сотрудниками на небольших окладах, либо сотрудничают с ней как индивидуальные предприниматели. Каждый день перед выездом шофер вносит в кассу компании 2,1 тыс. рублей - такова на сегодняшний день такса за аренду «казенного» автомобиля (до кризиса ставка была 1,5 тыс. рублей, а с середины осени она практически ежемесячно повышается). Горючее, которого в день уходит на 1 тыс. рублей, - за свой счет. За каждый принятый вызов диспетчерская берет 100 рублей (до кризиса было 50). Итого ежедневных расходов - почти на 4 тыс. А вызовов стало гораздо меньше: если в «мирное» время средний таксист делал в день по 10-12 поездок, то сейчас 5-6 в день считается удачей. В результате водитель зарабатывает ненамного больше, чем расходует.

При этом можно понять и компанию. Для обслуживания выгодных и важных заказов в «Новом желтом такси» есть особый «корпоративный отряд» - это шоферы, получающие фиксированные 30-40 тыс. в месяц и не думающие о ежедневном плане. А с остальными Ford и «Волгами» нужно что-то делать, тем более что они у компании не собственные - лизинговые, а цены на лизинг постоянно растут. Поэтому, судя по всему, менеджмент компании придерживается стратегии: собирать арендную плату с водителей и отпускать их фактически на вольные хлеба: сколько таксисты смогут выручить - их проблема. К сожалению, менеджмент и пресс-служба Новой транспортной компании от комментариев вчера отказались.

Как попасть в реестр

Надо заметить, что пассажиры «Нового желтого» и других официальных такси не прекратили ездить. Они, скорее всего, стали клиентами извозчиков-нелегалов. «Если пассажир поднимает руку, к нему сразу подлетают два-три «бомбилы», - говорит таксист Алексей Круг. - Мы, соблюдая правила, просто не успеваем подъехать». Устранить эту опасную для дорожного движения конкуренцию и заодно отрегулировать весь таксомоторный бизнес столицы - такова была цель принятия городского закона «О такси в городе Москве».

Вкратце его суть такова. Официальные городские таксомоторные перевозчики добровольно входят в городской реестр и благодаря этому имеют преференции по налогам на землю под таксопарками, пользуются исключительным правом наносить на машины шашечки и надпись «Такси». А при вокзалах и в других местах активного пассажиропотока город организует стоянки только для официальных такси. Для того чтобы войти в реестр, перевозчику (им может быть и индивидуальный предприниматель) нужно иметь машины, удовлетворяющие стандарту «Евро-2», с водителем, знающим город и хорошо говорящим по-русски, а также с электронным таксометром.

Нелегальных же таксистов (тех, кто незаконно использует шашечки) городские власти намерены наказывать штрафами. «Это шаг в нужную сторону», - поддерживает московские власти Михаил Блинкин, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства. Однако для того, чтобы такси в Москве стало удобным и общедоступным, по словам эксперта, нужно сделать такси полноправным общественным транспортом.

В Европе и Америке, рассказывает Блинкин, в распоряжении лицензированных таксистов - «автобусные» полосы на дорогах, так что в больших городах таксомоторы могут обгонять частные машины. Это решающее преимущество официальных перевозчиков перед нелегалами, уверен Блинкин.

«В теории это прекрасный закон, - отмечает пресс-секретарь компании «Городское такси» Светлана Косорукова. - Но пока он, к сожалению, не получил реализации». По ее словам, департамент транспорта и связи, курирующий таксомоторный рынок в правительстве Москвы, так и не создал реестр перевозчиков. Как войти в число «официалов» и получить соответствующие преференции, в компании пока не знают. Хотя все для того, чтобы войти в этот реестр, у «Городского такси» имеется.

«Городом сейчас разрабатываются подзаконные акты, необходимые для реализации закона, - рассказал в интервью корреспонденту «Газеты» первый заместитель главы департамента транспорта и связи Александр Воробьев. - Пока эти акты не приняты, закон работать не будет». По словам Воробьева, реестр перевозчиков уже существует. Подать заявку на внесение в реестр можно с 8 января этого года, и на сегодняшний день в департамент поступило восемь заявок от перевозчиков.

«Среди кандидатов есть и те, с кем мы раньше сотрудничали, кто был включен ваш предыдущий реестр, - говорит Воробьев. - Сейчас мы проверяем, соответствуют ли эти компании заявленным требованиям». По оценке чиновника, первые официальные записи в реестре появятся уже в марте этого года.

Кроме того, в департаменте собираются обсудить и возможность использования таксистами полос для общественного транспорта. Решать этот вопрос начнут тогда, когда первые такие полосы появятся в Москве в реальности, говорит Александр Воробьев.

«Бомбилу» не поймать

Вообще же, многие городские чиновники и официальные перевозчики считают полезным ввести обязательное лицензирование любой коммерческой перевозки людей. Это, полагают они, отсеяло бы значительную часть нелегалов, которых проще было бы привлекать к ответственности. Однако решение этого вопроса - прерогатива федеральных властей, прежде всего Минтранса.

Сейчас же, рассказывают в ГУВД Москвы, правоохранительные органы могут привлечь к ответственности только тех таксиcтов, которые оказывает услугу от имени некоей фирмы, если документы фирмы оказались еще и фиктивными. В этом случае против извозчика можно возбудить уголовное дело за незаконную предпринимательскую деятельность. Однако ни один частный таксист не позиционирует себя как предприниматель. И доказать факт незаконного предпринимательства практически невозможно.

Мировой опыт показывает, что для организации в Москве качественных перевозок необходимо 20-25 тыс. автомобилей такси - такие данные приводит столичное правительство. В 1990 году в городе насчитывалось 17 тыс. такси. Однако сейчас легальных таксомоторов в Москве намного меньше. Когда начиналась разработка городского закона о такси, их было всего 3,5 тыс. штук. Если планы столичного правительства будут выполнены, вполне возможно, что легальных такси станет больше. Но появляется другая опасность: не станут ли владельцы таксомоторных компаний притеснять своих водителей? «Перевозчики, вошедшие в официальный список и получившие право на шашечки и площадки, теперь смогут давить на своих водителей, - считает вице-председатель Движения автомобилистов России Леонид Ольшанский. - Логика простая: если ты не хочешь работать у меня - не работай, но тогда ты не сможешь появляться у вокзалов, аэропортов и прочих лакомых мест. Да и шашечки носить не сможешь».

Если события будут развиваться в подобном ключе, забастовка таксистов «Нового желтого» покажется не более чем репетицией.

Вам шашечки или ехать?

АЛЕКСАНДР СТРИЖЕНОВ, кинорежиссер:

- На дороге я машину не ловлю, но бывает, что такси заказываю. Сейчас очень много таких служб, и бывает даже VIP-обслуживание, где более комфортабельные машины. Правда, это выходит чуть дороже. Просто звонишь и просишь, чтобы машина не была «Жигулями». По-моему, с этим у нас все нормально, и водители мне попадались вполне приличные. Это не сочинское такси, где на машинах в основном ездят представители армянской диаспоры, которых пародирует Галустян.

А в советское время вообще все было такси: вышел на дорогу, поднял руку - и тебя повезли.

Но я считаю, что для такого города, как Москва, у нас такси очень мало. Например, в Нью-Йорке их значительно больше, и все они одного желтого цвета, чтобы было понятно, что это действительно такси.

И еще у нас стало очень много нерусских «бомбил», которые не знают ни языка, ни города. Правда, я не припомню, когда я пользовался их услугами.

ИВАН РЫБКИН, председатель Госдумы в 1993-1995 годах, секретарь Совета безопасности РФ в 1996-1998 годах:

- Когда мне надо куда-то срочно поехать и я не хочу никого из родных отвлекать, я вызываю такси. Если я на даче, то местное из Одинцово, а если в Москве, то московское. И ничего плохого о такси сказать не могу, разве что оно очень дорогое.

Помню, в начале 70-х годов, когда я вернулся из армии и еще был аспирантом, мы встретились с моим другом детства, посидели и немного отметили это дело, а потом решили поехать еще к одному другу в Реутово. Думаем: возьмем-ка такси, ведь это совсем недалеко. Сели и поехали. Приезжаем, и таксист спрашивает: «А вам в какое именно Реутово?» Мы говорим, что в Реутово-3. Оказалось, что нужно ехать еще несколько десятков километров. А дело уже ночью было, да еще и мороз под 30 градусов. Ну мы и поехали, куда же деваться... Но пришлось за эту невинную поездку на такси отдать очень большую часть своих аспирантских сбережений.

Про московских таксистов тогда ходили разные разговоры, но этот довез нас очень хорошо и не выказал никакого недовольства. А друг, к которому мы приехали под Новый год, был нам очень рад. Такой вот вояж на такси на последние деньги.

ЛАРИСА РУБАЛЬСКАЯ, поэтесса:

- Когда я еду, например, на вокзал, то ловлю машину, но, правда, частника, а не таксиста. Ехать с частником дешевле. К тому же они узнают меня, улыбаются, так что проблем нет. Но я боюсь тех частников, которые рано-рано утром стоят на выходе из вокзала или аэропорта, ловят клиентов и заламывают неимоверные цены. Тогда уж лучше воспользоваться метро.

А вот в советское время я часто пользовалась такси. Хотя и получала, что называется, две копейки, но все равно мне это было по карману.

НИКАС САФРОНОВ, художник:

- По-моему, наши таксисты очень любят изображать из себя всезнаек. Помню, лет шесть назад я ехал в такси, мы разговорились с водителем о кино, и он вдруг заявляет: «Конечно, Валентин Гафт - очень хороший актер, но жаль, что алкоголик». А я в то время дружил с Гафтом и вообще знаю, что он не пьет. Ну, может быть, мы с ним иногда выпивали вечером по бокалу пива. Я спрашиваю таксиста, откуда он про Гафта знает подобное. Таксист отвечает, что видел, как актер однажды выходил из ресторана и упал. Такие вот выводы про человека, который, возможно, просто споткнулся.

В Лондоне на таксиста учат несколько лет, причем идет строгий отбор, а у нас набирают неизвестно кого. Лондонский таксист - это и гид, и знаток музыки, и вообще образованный и доброжелательный человек (конечно, если это не араб-эмигрант). А про парижских таксистов мне, наоборот, рассказывали, что они норовят обдурить клиента. Вот я в Париже у водителя такси и спросил: мол, правда ли, что среди них чуть ли не бандиты попадаются? Он жутко возмутился: да у вас, говорит, вся страна - бандиты!

Наши таксисты ведут себя просто безобразно. Они и цену заламывают, и дороги не знают, а сейчас приезжие таксисты еще и ни бельмеса по-русски не понимают.

10.02.2009 / АНТОН РАЗМАХНИН, НИКИТА АРОНОВ, РУСТАМ ТАКТАШЕВ, опрос подготовил АЛЕКСАНДР САРГИН Материал опубликован в "Газете" №23 от 11.02.2009г.