АвтоВАЗ просит еще 70 млрд рублей

Владимир Путин считает, что Renault недостаточно сделал для российского автопрома Фото: AFP

Правительство готово снова дать деньги заводу, но только вместе с Renault

Главной темой обсуждения в Доме правительства вчера были проблемы АвтоВАЗа. Сначала первый вице-премьер Игорь Шувалов, а затем и Владимир Путин встретились со старшим вице-президентом Renault, членом совета директоров компании Кристианом Эстевом, а также главой " Ростехнологий " Сергеем Чемезовым и президентом АвтоВАЗа Игорем Комаровым.

АвтоВАЗ просит 70 млрд рублей. Правительство готово поучаствовать в финансировании, но только если помогут остальные акционеры. Решения могут быть приняты сегодня на заседании правительственной комиссии по повышению устойчивости развития российской экономики под руководством Игоря Шувалова.

Обмен любезностями

В прошлую пятницу на заседании президиума правительства Владимир Путин заявил в адрес руководителей Renault, что они должны помогать в финансировании предприятия ( Renault владеет 25% акций АвтоВАЗа), или их доля в компании будет уменьшена.

Вчера заявления премьера звучали мягче. " Мне бы очень хотелось, чтобы все акционеры приняли равнозначное, равноценное участие в этой работе, при этом все могут быть уверены в том, что правительство РФ сделает все, что от нас зависит, чтобы обеспечить интересы всех акционеров " , — заявил Путин в ходе встречи с Эстевом. " Вы можете полагаться на Renault: мы чувствуем себя социально ответственными за то, что происходит " , — ответил гость.

Владимир Путин подчеркнул, что государство готово будет взять на себя часть нагрузки в социальной сфере, а также финансово обеспечить российского акционера АвтоВАЗа — "Ростехнологии" ( владеет 25% акций). В конце марта правительство уже выделяло 25 млрд рублей "Ростехнологиям" на помощь АвтоВАЗу.

А что сейчас? " Конкретных решений не принималось. Обсуждались вопросы обеспечения прав работников предприятия. Премьер акцентировал готовность поддержать предприятие, при том что акционеры должны в равной степени участвовать в реструктуризации " , — пояснил " Газете " пресс-секретарь Путина Дмитрий Песков. По его словам, позиция Renault по этому вопросу была конструктивная.

"Наше главное желание — остаться вашими партнерами " , — заявил вчера Кристиан Эстев.

Он косвенно подтвердил, что компания готова участвовать в реструктуризации российского завода: "Мы разработаем новый ряд моделей на линии АвтоВАЗа".

Ранее в качестве варианта рассматривалось предложение, что Renault в качестве взноса в уставный капитал внесет лицензию на модель Logan и оборудование для ее сборки. Вчера, правда, Эстев отметил, что для производства новых моделей необходима " целая сеть поставщиков " , мощных и хорошего качества.

Остальные средства будут получены за счет выкупа Внешэкономбанком облигаций АвтоВАЗа на сумму около 40 млрд рублей.

У АвтоВАЗа разыгрался аппетит

Как ожидается, основные решения о поддержке предприятия будут приняты сегодня на заседании правительственной комиссии под руководством Игоря Шувалова. Как сообщает " Интерфакс " со ссылкой на материалы, которые АвтоВАЗ подготовил к рассмотрению на комиссии, компания предлагает провести докапитализацию на сумму 70 млрд рублей ( сейчас уставный капитал предприятия составляет 16,062 млрд рублей). Эта сумма необходима АвтоВАЗу для погашения 54 млрд рублей текущей задолженности, а также для начала реализации инвестпрограммы в размере 9,5 млрд рублей и компенсации отрицательного денежного потока в 2010 году, который компания прогнозирует на уровне 2,8 млрд рублей.

Без учета предлагаемой докапитализации долговая нагрузка компании составит на конец текущего года уже 83,962 млрд рублей, из них только на краткосрочные кредиты придется 31,159 млрд рублей. Из 54 млрд рублей, которые АвтоВАЗ направил бы на погашение долговых обязательств, компания предлагает полностью погасить краткосрочные и долгосрочные кредиты, половину облигационного займа, а также долгосрочные векселя на 9,129 млрд рублей.

Если программу, предложенную АвтоВАЗом, одобрят, в 2010 году компания прогнозирует прибыль от продаж в 73 млн рублей против убытка годом ранее в размере 9,1 млрд рублей.

Но убыток от текущей деятельности все равно составит 8,7 млрд рублей. Выйти на прибыль от текущей деятельности АвтоВАЗ планирует в 2013 году. Также компания предлагает до 2014 года отказаться от дивидендов акционерам.

Какая из моделей развития российского автопрома выглядит предпочтительнее?

Олег Наумов / директор по инвестициям ЗАО "Рольф-Эстейт"

Думаю, что неплохо выглядит вариант производства отдельных запчастей и компонентов, которые мы могли бы поставлять на зарубежные рынки. Здесь надо постараться найти что-то свое в конкурентной борьбе, потому что другого пути, пожалуй, нет. Если мы будем заниматься исключительно сборкой, то будем выглядеть как третьестепенная держава, никакого собственного развития у нас не будет.

Ну а " все и сами " , вспомните, мы уже проходили. Правда, возможно делать автомобили и на российской территории. Однако это должна быть не просто сборка, а постепенная глубокая локализация. Например, во Всеволожске собирают Ford, для которых все больше и больше комплектующих производится на территории нашей страны.

Этот вариант также подходит, в таком случае мы получаем новые технологии, открываем новые рабочие места и тем самым выходим на мировой уровень так, что потом отдельные компоненты как раз и будем способны продавать за рубеж.

Сергей Собко / зампред комитета Госдумы по промышленности (фракция КПРФ)

Честно говоря, производства отдельных автомобильных частей я абсолютно не приемлю, потому что считаю, что все существующие сегодня проблемы идут от того, что в головы людей пытаются внедрить философию, что, кроме " баксов " , других ценностей в жизни нет. Выходит, что все равно, что продавать, лишь бы получить твердую валюту.

Однако такую " зелень " еще никто не научился есть. Поэтому полагаю и буду продолжать настаивать, что Россия вполне способна всем необходимым себя обеспечивать самостоятельно: по человеческим ресурсам, по энергетическим и так далее. Я не беру здесь в расчет сегодняшние проблемы, а имею в виду положение в принципе. Да, если речь будет идти о чем-то том же самом, но с " перламутровыми пуговицами " — нет проблем, можно это дело завозить. А продавать следует стремиться высокотехнологичную продукцию, где заложена большая доля труда и за счет этого образуется добавочная стоимость: чтобы и зарплаты были нормальные, и социальная сфера развивалась. Однако догонять или изобретать горячую воду тоже, наверное, не вариант: мир уже ушел на три четыре автомобильных поколения вперед. Необходимо приобрести нормальное производство — не просто отверточную сборку, а то, что позволит совершенствоваться и перейти на определенный уровень большим шагом. Получив современные технологии и не повторяя прошлых ошибок ( как это было с Fiat, когда мы решили, что отныне и вовек будем клепать эти легковушки, пока они не станут раритетом), мы сможем идти дальше.

Анатолий Долголаптев / гендиректор ОАО "Корпорация "Компомаш", руководитель программы по созданию экологически чистого транспорта нового поколения

Если говорить о стратегии, то ничего своего мы производить не можем: заводские технологии безнадежно отсталые, разработчики ничего не дают и так далее. То есть как бы ни хотелось, подобное производство будет неконкурентным. Поэтому, пожалуй, надо собирать автомобили здесь, пусть даже это и будут чужие марки. Однако при этом никто не запрещает попробовать выйти на мировой рынок с теми вещами, которые сегодня все таки позволяют реализовать собственные технологии. Как пример, в недрах российского научно-промышленного комплекса есть несколько разработок, которые позволяют по основным компонентам автомобиля будущего ( электрический привод, безопасные водородные технологии) занять лидирующие позиции.

А стеклоподъемники, сиденья и так далее пускай остаются у Mercedes. Сегодня начали раскрываться наши основные конкуренты. Так вот, мы имеем привод, в полтора раза более эффективный, чем сегодня предъявляется как высшее достижение на Западе ( в частности, Audi со своим электромобилем на базе R8).

Иосиф Дискин / сопредседатель Совета по национальной стратегии

Предпочтительными могут выглядеть самые разные стратегии в зависимости от ситуации. Мало того, невозможно просто так, без борьбы забросить существующие производства. Тем более что и АвтоВАЗ пользуется определенной популярностью. Нужен подход из рыночного просчета вариантов: доктринерские соображения здесь не работают. Российский рынок и рынок СНГ позволяют окупить все производство, кроме собственной разработки платформы. Так что если будет сотрудничество вроде того, которое завязывается с Opel, если будет готовая платформа, то производство машин и основной части компонентов возможно. Ну а свою платформу можно делать в узких нишах ( вроде той, куда попадает УАЗ " Патриот " ) . Пусть она будет платформой для бедных, но это не мешает ей оставаться конкурентоспособной за счет lowcost. У нас, к сожалению, обычно хотят иметь Mercedes по цене " Запорожца " — так не бывает. Но если прекрасно понимать ниши, повторюсь, все возможно. Можно делать и какие-то компоненты для мира.

Скажем, если в автопроме будут использовать титан, потому что, кроме нас, никто его обрабатывать как следует не умеет. Правда, титановые детали могут ставиться на RollsRoyce, но не на Ford.

Статья опубликована в издании "Газета", №187 от 6 октября 2009