«ЛИИ должен быть»

Виктор Иванович родился в 1932 г. в Новгородской области, его отец погиб в 1942 г., а он в том же году сбежал из дома на фронт. «Побродил, побродил, – вспоминал Виктор Иванович, – потом меня шоферы забрали к себе, в автороту батальона аэродромного обслуживания № 631. Так я стал «сыном полка». Меня научили ремонтировать карбюраторы, аккумуляторы, затем перевели в роту связи, в которой я служил до окончания войны».

«И прокати будущего летчика».

«Наш БАО № 631, – рассказал Кирсанов, – входил в состав 3-й воздушной армии, командующим которой был Михаил Михайлович Громов. Однажды генерал на самолете У-2 прилетел по делам в полк и присутствовал на торжественном заседании ко Дню Красной Армии. Я пел в составе самодеятельного большого хора, и он меня похвалил: «Голос громче и чище всех. А летчиком хочешь быть?». Что я мог ответить: «Конечно!». Громов приказал пилоту У-2 сделать контрольный полет по кругу, потом добавил: «И прокати будущего летчика». На меня надели меховой летный шлем, посадили в кабину, привязали ремнями, а потом началось чудо! С этой встречи я «заболел» авиацией».
В 1952 г. Кирсанов окончил Центральную объединенную летно-техническую школу ДОСААФ (г. Саранск), и до 1957 г. работал летчиком-инструктором в аэроклубах Москвы. В 1959 г. окончил Школу летчиков-испытателей МАП в ЛИИ, в 1967 г. – МАИ. С 1959 по 1988 г. был на летно-испытательной работе в ЛИИ, в том числе 1963-1976 гг. летчиком-инструктором ШЛИ МАП.
Краткий итог 30 лет работы Кирсанова летчиком-испытателем в цифрах: общее количество освоенных типов летательных аппаратов — 150, из них летные испытания проводились на 138 типах. Впервые были подняты в первый полет семь новых летательных аппаратов. Общий налет – более 7000 часов, а число полетов –11 600, в том числе испытательный налет – 4200 часов в 7000 полетах. Он участвовал в освоении новых типов самолетов и их боевого применения для ВВС и ПВО, а также в обучении и инспектировании летного состава ВВС (источник: сайт BezFormata).

Экипаж у входа в КДП перед полетом:
Виктор Кирсанов, Константин Шведов, засл. штурман СССР; радист, фамилия неизвестна; Валентин Назарян, летчик-испытатель.

После войны вы встречались М.М. Громовым?

— Встречались, он уже в ЛИИ не работал, однако Школу любил и приезжал не раз. Впервые увиделись на 20-летие ШЛИ, сидели с ним в президиуме, но на мне как секретаре парторганизации «висела» вся организация мероприятия. Позже я рассказал Громову о нашей встрече во время войны. Он ответил: «Ты знаешь, у меня там было столько дел, скорее всего, это было». И потом, мы встречались уже как фронтовики. Я бывал у него дома, на площади Восстания. У меня есть фотография с ним, на каком-то его дне рождения в довольно узком кругу.

Кто был вашим инструктором в ШЛИ?

— Инструктором в нашей группе был Георгий Тегин, в основном я летал с ним, но приходилось и с другими. Благодаря им я летал на всем: на истребителях, на тяжелых машинах, на планерах, на самолетах, построенных небольшими группами конструкторов, и даже на экраноплане. Происшествий, слава Богу, избежал, но у меня было две посадки с неработающим двигателем. Одна из них на Су-9. На 13 000 м, на сверхзвуке, при М=2 нужно было создать перегрузку больше трех и поработать конусом, чтобы «пощупать» границу помпажа. Дошел до какой-то точки – «забубнило» в двигателе. Я выключил его, и в этот момент ка-а-к бабахнет – двигатель спомпировал. Ощущение такое, что ты сидишь в пустой бочке, а по ней лупят кувалдой. Помпаж у меня был сильный, в самолете что-то сорвалось и РУД встал посредине, между малым газом и СТОПом. Летел вниз, пытаясь запустить двигатель, он чуть начинал и останавливался. Построил заход на посадку, выпускаю шасси, и загорается только лампа о выпуске правой стойки, а другие лампы или от вибрации стрясло, или левая и передняя стойки не выпустились. Подвел самолет на правую ногу и посильнее стукнул о ВПП. Бывает, что стойка зависает, а от удара выходит, но лампы не загорелись, а самолет бежит на одной ноге, потом начинает опускаться на левую, я поддерживаю его и жду, что будет дальше. Чувствую, что он оперся на левое шасси, а передняя стойка еще в неизвестном положении. Я задрал нос, насколько можно, выпустил парашют и начал подтормаживать. Самолет начал опускать нос, а я жду – будет фейерверк при касании носа о бетон или нет. Но стойка оказалась выпущенной, и самолет опустился на нее. А двигатель гудит, он и не запущен, и не остановлен. Я по радио срочно запросил механика, и на «бутылке» остановился.

Вы, наверное, мокрым выбрались из кабины?

— О «мокрым» расскажу другое: в тот раз отрабатывали систему автоматической посадки на МиГ-19, я готовлюсь к посадке, прохожу дальний привод, подхожу к ближнему и выключаю автоматический заход на посадку, вдруг самолет у меня опускает нос вниз и идет в землю. Я пытаюсь его поднять, но на МиГ-19 бустер не пересилишь. Потом на земле я посмотрел, что мне хватило 10 сек, чтобы найти то, что выключать необходимо, и выключить все, что нужно. И ручка сразу отпустилась, я машину вытащил, а уже…
По первой профессии я летчик-инструктор, и обучил около 100 человек, впервые взлетевших. Я учил при посадке смотреть вперед скользящим взглядом, чтобы определить высоту, когда нужно начать выравнивать самолет и приземляться, но тогда никакой прибор уже не помогал, а когда глаз начал различать отдельные травинки, значит под тобой полметра-метр, и это нужная высота…
…Так вот, я там уже увидел отдельные травинки, когда выхватил самолет… Еще бы доля секунды, и я был бы в земле, и сейчас бы с вами не разговаривал. Потом с отключенной автоматикой я ушел на второй круг, вручную зашел и посадил самолет. Уже на стоянке, выбираясь из кабины, как будто уже успокоился, пугаться долго не пришлось, ведь тот режим, когда я эти 200 м летел носом вниз, продолжался секунд 10, может 20. Так вот, на стоянке ставлю ногу на стремянку, а коленка ходит из стороны в сторону. Недаром говорят «коленки трясутся». Я-то уже успокоился, а организм еще отдает свое.

Как вы сочетали полеты на истребителях и планерах?

— Легко, в то время я хорошо познакомился с будущим генеральным конструктором ОКБ Сухого Михаилом Петровичем Симоновым, с которым плотно работал и на суховских машинах. В Казани у него было еще КБ спортивной авиации, и по его просьбе я поднимал планеры, созданные в КБ. Провел первые подъемы и все испытания 4-5 планеров, в том числе КАИ-14, КАИ-17, КАИ-19. Дело в том, что человеку, прошедшему первоначальное обучение на истребителях, крайне трудно привыкать летать на планерах, там другие ощущения и действия. А я начинал на легких машинах, и у меня этот навык был в крови, привыкать не нужно.

Потом вы стали ведущим инженером по летным испытаниям?

— С летной работы я ушел на пенсию по приказу от 08.08.1988 г. По постановлению партии и правительства «О развитии и участии молодежи в научно-техническом творчестве» МАПу предписали заниматься помощью самодельщикам, которые создали общественную организацию «Федерация любителей авиации России». ЛИИ поручили вести работу с ФЛА. Самодельщикам самим летать не разрешали, а облетывать их конструкции ЛИИ доверил нескольким летчикам-испытателям, в их числе были Толбоев, Крутов, Заболоцкий. Работая с ФЛА, я поднял в первый полет примерно 30 машин.

Самоделку поднимать, наверное, не менее опасно, чем машину, созданную в КБ?

— Конечно, опасно, но интересно. У нас была хорошая инженерно-техническая группа: из ЛИИ Виктор Васянин, специалист по устойчивости и управляемости и двигателист, а из ЭМЗ Юрий Криков, все кандидаты наук. Они проводили экспертизу конструкций, давали заключение на первый полет, а я им доверял и поднимал в воздух самоделки. Этим, в основном, я занимался, будучи ведущим инженером в группе Игоря Волка.

Я прочел, что вы проводили конструкторские испытания высотного самолета М-17, созданного на ЭМЗ Мясищева?

— Меня направили в помощь ЭМЗ, это нормальная практика для ЛИИ. Первый М-17 разбили на рулежке, погиб пилот Чернобровкин. Сделали второй экземпляр, пригнали на ЭМЗ. Меня пригласили потому что я много летал на Як-25 РВ (аналог американского У-2), это планер, летящий на 20 км на дозвуке, а на М-17 примерно то же самое. Я изучил М-17 и готов был летать. Но ЭМЗ подготовили своего летчика, он поднял машину, но что-то ему в ней не понравилось, и его отстранили. Попросили меня, я согласился, отлетал все, провел все конструкторские испытания.

Вам трудно себя представить без ЛИИ?

— ЛИИ проводил большую и очень нужную работу, он дал мне много, я летал на всем, даже на воздушных шарах и экранопланах. Очень жаль, что ЛИИ сейчас не ЛИИ, что меньше и меньше для него работы. Если ЛИИ закроют, то для развития авиации это плохо и неправильно. ЛИИ должен быть.

ФОТО из архива В.И.Кирсанова