Алешину необходимо торопиться

На заседании Президиума Научно-технического совета замминистра промышленности и торговли Денис Мантуров со словами «нужна интеллектуальная интеграция» представил нового руководителя ЦАГИ Бориса Алешина.

ЦАГИ, ВИАМ, ЦИАМ, ЛИИ имени М.М. Громова, ГИПРОНИИАВИАПРОМ - этими столпами авиационной науки всегда руководили настоящие и великие ученые мужи, академики. Отсюда шли прорывы и открытия в материаловедении, аэродинамике, двигателестроении. Ученые и конструкторы занимаются фундаментальными исследованиями, которые не приносят мгновенной отдачи. Благодаря заделу прошлых лет и сегодняшним работам отечественная авиационная наука не выглядит бледно на фоне зарубежных исследователей.

А тут появляется Борис Алешин с наполеоновскими планами собрать всех ученых под крышей единообразного авианаучного холдинга. В замы к нему идут давно знакомые чиновники: Евгений Горбунов, поруководивший авиастроением в структурах Роспрома, и экс-директор ЦАГИ Сергей Чернышев. Как говорят знающие люди, на посту гендиректора ЦАГИ он попросту держал место для Алешина, пока тот «рулил» АвтоВАЗом.

Возникает серьезная угроза превращения институтов, способных заглянуть в будущее и подготовить там площадки, в обычные «отмывочные» инструменты - «эффективный менеджер-рыночник» новой формации вряд ли позволит расходовать средства, если это не сулит реальных барышей здесь и сейчас. Тем временем VIP-зона для г-на Алешина в ЦАГИ уже готова, конструкторов и инженеров с барского этажа погнали. Какой он «менеджер» - не мне судить, но Госстандарт развален, Роспром после него ликвидирован, АвтоВАЗ в глубоком пике. И все же зачем Алешину и его покровителям ЦАГИ? Он кресла и побольше видал.

Известно, что проект «Сухой Суперджет 100», региональный лайнер, лоббировал с подачи Германа Грефа именно Борис Алешин. В ранге главы ликвидированного ныне Роспрома он сумел так сформировать федеральную целевую программу «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002-2010 годы и на период до 2015 года», что в ней, по сути, кроме детища Михаила Погосяна ничего реального и «инновационного» не осталось. Вернее реальное было, но деньги под это заложили мизерные. И даже этот мизер до разработчиков не дошел. Зато «Суперджет» продолжает успешно поглощать бюджетные средства: счет идет уже не на миллионы, как клятвенно обещали руководству страны создатели этого «PR-джета», а на миллиарды долларов.

Почему «PR-джета»? Эта машина - далеко не самая удачная по конструкции и цене. Широко разрекламированный франко-российский мотор SaM146 на деле является конверсионным двигателем французского многоцелевого истребителя Мираж-2000 разработки 80-х годов прошлого века. Сейчас этот двигатель для «Суперджета» преследуют проблемы - на испытаниях разрушаются лопатки турбин российского производства из-за превышения температуры в камере сгорания (газогенераторе). А требования к ресурсу и надежности в боевой и гражданской авиации разные - катапультных кресел в пассажирских лайнерах нет. Низко расположенные двигатели «Суперджета» пылесосят взлетно-посадочную полосу. Это в Европе нормально, а на большей части наших аэродромов посторонних предметов в виде бетонной крошки или гудрона предостаточно. Попадет камешек в турбину - добро пожаловать на ремонт в лучшем случае. В прошлом этот фактор учитывался - «Ту», «Аны» и «Илы» строились (и строятся - Ан-148 тому пример) с учетом возможности посадки и взлета даже с грунтовых полос. С планером лайнера тоже пока не все ладно - крепление крыла к фюзеляжу на стендах ЦАГИ испытывает проблемы при расчетных нагрузках.

Что сделал «Суперджет» для отечественной авиации? Стал ее могильщиком. Оттянул под себя все, что государство способно выделить на гражданское авиа- и двигателестроение. Без господдержки будущее отрасли незавидное. Как и перспективы Ту-334 - самолет есть, отечественный («Суперджет» в лучшем случае наш на 20%), сертифицирован по полной, не боится плохого качества аэродромов, просторней «Суперджета» и не хуже по характеристикам. Но, видимо, не судьба. Мотивированные кем-то явно чужим, чиновники Роспрома, Минпромторга и ОАК деньги на запуск машины в серию зажали: все ресурсы брошены на «Суперджет».

Вот и получается, что с воцарением г-на Алешина в авианауке будущее прекрасной туполевской машины Ту-334, судьба супердвигателя НК-93 для средне- и дальнемагистральных авиалайнеров становятся все туманнее. Рассчитывать на объективную оценку достоинств техники, которая пришлась не ко двору еще в бытность Бориса Сергеевича главой Роспрома, трудно - экспертные оценки уважаемых учреждений будет, похоже, формировать и доносить наверх этот «прагматичный авиа- и автогений».

Но не стоит забывать - рынок региональных авиалайнеров ударными темпами осваивают одноклассники «Суперджета»: бразильский Embraer-190, российско-украинский Ан-148, на подходе китайские и японские машины.

Поэтому г-ну Алешину надо спешить.

Олег Хряев

По материалам Аргументы.ру