Россия на запчасти
В распоряжении Ъ оказался проект федеральной целевой программы "Развитие автомобильной промышленности России на период до 2005 года". Особое внимание разработчики программы уделили вопросу развития в России производства автокомпонентов, который актуален сегодня не столько для отечественных, сколько для зарубежных производителей автомобилей, разворачивающих в России свои производственные проекты. Подтверждение тому — огромный интерес, проявляемый иностранными компаниями к российскому рынку автозапчастей.

Производство автокомпонентов в России всегда было проблемой. В первую очередь как автопроизводителей, так и потенциальных покупателей автомобилей беспокоило низкое качество отечественных запчастей. Особую остроту эта проблема приобрела несколько лет назад, когда западные автоконцерны озадачились созданием в России своих совместных автосборочных предприятий. В феврале 1998 года президент Борис Ельцин издал указ, освобождающий сборочные производства от уплаты таможенных пошлин на ввозимые из-за рубежа комплектующие. Главным условием для получения льгот было обязательство западных компаний в течение пяти лет обеспечить в России производство не менее 50% комплектующих для своих автомобилей — так называемая локализация.
На первый взгляд задача вполне разрешима, однако на деле проблема локализации оказалась куда более сложной, чем ее видели автопроизводители. Потратив немало времени на поиски поставщиков, они практически отчаялись найти потенциальных партнеров среди российских производителей комплектующих. По словам Ги Бара, генерального директора проекта концерна Renault в России — АО "Автофрамос", из более чем 90 российских производителей автокомпонентов, с которыми были проведены переговоры, только 16 рассматриваются сегодня как потенциальные поставщики. А в компании Ford, строящей сборочный завод во Всеволожске, сказали, что на сегодняшний день можно говорить только о десятипроцентной локализации производства комплектующих.
Такому положению дел есть два объяснения. Во-первых, качество российских автокомпонентов сильно отличается от стандартов зарубежных автопроизводителей. Во-вторых, у отечественных производителей отсутствует практический интерес к западным заказам. Дело в том, что планы совместных сборочных производств в первые годы работы предусматривают минимальные объемы выпуска автомобилей — как правило, несколько тысяч в год. Но производителям комплектующих просто невыгодно выпускать запчасти такими мелкими партиями.
В итоге усилия западных автомобильных концернов были направлены на привлечение в Россию крупнейших мировых производителей автокомпонентов — таких, как Visteon, Delphi, Bosch, Michelin, Continental, Henkel, Mannesmann и других. В принципе все они готовы создавать свои производства в России. Например, компания Delphi намерена наладить в России производство амортизаторов, передних стоек и аккумуляторных батарей. Очень активна в России и компания Continental, которая уже провела ряд переговоров о создании СП с российскими шинными заводами.
Однако западные производители не спешат принимать окончательные решения. Их обязательное условие для начала и расширения здесь своего бизнеса — изменение действующего законодательства. Дело в том, что сегодня рассчитывать на таможенные и налоговые льготы может лишь тот инвестор, который вкладывает в создание совместного производства не менее $50 млн. Для автосборочного проекта — сумма вполне приемлемая. Но для предприятия по производству комплектующих такой объем инвестиций совершенно не оправдан. Проблема опять-таки в малых объемах и невысокой капиталоемкости производства.
Чтобы изменить ситуацию, производители автокомпонентов неоднократно обращались к высшим государственным чиновникам с предложениями изменить законодательную базу. На днях письмо, подписанное представителями более 70 компаний, работающих в индустрии автокомплектующих, было направлено и президенту России Владимиру Путину. В этом письме был также затронут вопрос создания условий для экспорта продукции, произведенной в России. Это направление деятельности, пожалуй, самое интересное для западных производителей. Если объемы программы локализации, по оценкам экспертов, в первые годы не превысят $10-15 млн, то потенциальные объемы экспорта комплектующих из России составят $100-200 млн (см. график). А в перспективе объемы экспорта могут достигнуть $1 млрд (зачем российские детали понадобятся мировым автогигантам — см. справку). Все это повлечет за собой создание новых рабочих мест и поступление налогов в бюджет.
Справедливости ради стоит отметить, что российские власти готовы идти навстречу западным производителям комплектующих. По словам Сергея Митина, бывшего заместителя министра экономики РФ, уже в конце лета — начале осени этого года вопрос о минимальном объеме инвестиций будет окончательно решен. Скорее всего, производители комплектующих будут разделены на несколько групп. И в зависимости от капиталоемкости производства тех или иных компонентов для каждой группы будет установлен свой минимум инвестиций.
Но по большому счету у правительства нет иного пути, как прислушаться к предложениям иностранных производителей. Ведь в противном случае под вопросом может оказаться выполнение Федеральной целевой программы развития автомобильной отрасли России. По замыслу разработчиков, программа примерно наполовину должна финансироваться именно за счет средств зарубежных инвесторов (см. диаграмму). Так что рано или поздно компромиссное решение будет найдено.
Не дожидаясь этого, западные автогиганты, создающие в России свои СП — General Motors, Ford, Renault и Fiat,— нашли для себя альтернативное решение проблемы. Они провели ряд совместных консультаций об унификации некоторых деталей для своих автомобилей. Таким образом у них появляется больше возможностей убедить производителей комплектующих организовывать в России производство своей продукции.
В первую очередь речь идет о производстве дорогостоящих комплектующих — например, жгутов проводов или крупногабаритных деталей, таких, как сиденья, стекла, внутренняя обшивка, шины, колесные диски, аккумуляторы и выпускные системы. Производство этих компонентов в России обеспечит сборочным СП не менее 40% локализации.
Однако для самих производителей комплектующих совместные автосборочные проекты не являются приоритетным направлением. Гораздо больше их интересуют поставки на российские автозаводы, потенциальные объемы которых во много раз превышают потребности СП. В свою очередь, российские автопроизводители также заинтересованы в качественных компонентах, без которых отечественным машинам закрыта дорога на мировой авторынок. Понятно, что оснащать российские автомобили импортными деталями не имеет смысла — это существенно увеличит их стоимость и сделает неконкурентоспособными.
Надо сказать, что интерес к продукции таких СП проявляют и отечественные производители. На данном этапе их привлекает освоение производства деталей, не имеющих аналогов в России. Например, автоматических коробок перемены передач, антиблокировочных систем, электронных систем зажигания и других компонентов, которые российские автозаводы пока вынуждены закупать у иностранных поставщиков. Заинтересованность отечественных производителей комплектующих объяснить достаточно просто. По словам Руслана Коржа, директора консалтинговой компании AT Kearney, ежегодный эффект от замещения импорта может составить порядка $50-100 млн.
Не стоит забывать и об экспорте. Однако сначала российским производителям--партнерам СП необходимо решить проблему сертификации своей продукции. На сегодняшний день многие отечественные предприятия не сертифицированы даже по стандарту ISO-9000, в то время как крупные мировые потребители автокомпонентов (такие, как GM или Ford) уже давно работают по более высокому стандарту QS-9000.

РОМАН Ъ-ЖУК

Газета «Коммерсантъ» №106 от 15.06.2000, стр. 8