Тринадцатый "Конкорд"
Первое в истории крушение легендарного "лайнера для миллионеров" — это еще не конец сверхзвуковой пассажирской авиации
Готовя для прошлого номера "Итогов" подборку материалов о том, какой быть пассажирской авиации в XXI веке, мы, разумеется, не могли предполагать, что выход этой публикации совпадет с одной из самых впечатляющих авиакатастроф уходящего века. Трагедия в небе над Парижем — гибель "самолета будущего", как его называли, "Конкорда", — получила столь широкий резонанс, что заставила многих пересмотреть свои взгляды на то, каким должен быть завтрашний день пассажирской авиации.
(Фото: АР)
В минувший вторник, без четверти пять пополудни, во французском небе погибла голубая мечта гражданской авиации — возить обыкновенных пассажиров со скоростью быстрее звука.
Именно так значительная часть мировой прессы комментирует падение сверхзвукового пассажирского самолета "Конкорд", вылетевшего из парижского аэропорта "Шарль де Голль" по маршруту Париж—Нью-Йорк и через несколько минут после взлета рухнувшего на землю. Зафрахтованный немецкой туристической фирмой, "Конкорд" стал могилой для 100 пассажиров, которых он должен был доставить в США для участия в двухнедельном морском круизе; девяти членов экипажа и четырех постояльцев гостиницы "Отелиссимо" в парижском пригороде Гонесс, на которую рухнул самолет. Жертв могло быть много больше, если бы не мастерство пилота, "вывернувшего" в последний момент машину, которая собиралась упасть прямо на жилые кварталы.
Катастрофа произошла — в этом сходится большинство специалистов — из-за неисправности одного из четырех моторов. Самолет еще бежал по взлетной полосе, когда диспетчеры аэропорта заметили пламя, вырывавшееся из его левого двигателя, и сообщили об этом экипажу. Но машина уже набрала ту скорость, при которой прервать взлет уже нельзя. Командир принял решение взлетать и пытаться посадить машину на аэродром в Ле Бурже, находящийся неподалеку от "Де Голля". По единодушному мнению экспертов, теоретически это было единственно правильное решение, но, увы, осуществить его тоже не удалось.
Главная же интрига случившегося состоит в том, что командир "Конкорда" еще до взлета обнаружил неисправность системы реверса на одном из двигателей, сообщил об этом наземным службам, и дефектный агрегат был заменен. Теперь некоторые утверждают, что обнаруженная командиром поломка была незначительной, вполне можно было лететь и с ней, и это было бы правильнее, чем производить экстренную замену двигателя в аэропорту. Спрашивается, что бы говорили о несчастном командире, если бы он поступил именно так, как теперь, задним числом, "подсказывают" комментаторы, а катастрофа все равно бы произошла? Говорили бы, конечно, об авантюрной попытке лететь через океан на неисправной машине.
На чем основываются выводы, что рухнувший "Конкорд" угробил сверхзвуковую пассажирскую авиацию? Напомним, что речь идет о первой катастрофе "Конкорда" за 31 год, прошедший с тех пор, как этот самолет совершил свой первый пробный полет. 24 года "Конкорды" совершают регулярные коммерческие рейсы и перевезли за это время 1 миллион 276 тысяч пассажиров. Другое дело, что сверхзвуковые самолеты "покрывают" собой очень небольшой сегмент пассажирских перевозок. Это, что называется, эксклюзивный вид воздушного транспорта. До трагедии прошлой недели регулярные рейсы в мире совершали всего 13 "Конкордов" и всего по двум маршрутам. Шесть машин, принадлежащих "Эр Франс", ежедневно летали по маршруту Париж—Нью-Йорк и обратно. А семь "Конкордов" британской авиакомпании "Бритиш эйруэйз" также каждый день связывали Лондон с Нью-Йорком. Поэтому крушение одной из тринадцати супермашин вызвало резонанс и прогнозы, несравнимые с теми, которые появляются в случае катастрофы обычного пассажирского самолета.
"Конкорд" — самолет для очень богатых людей. Удовольствие и удобство пересечь Атлантику за три с небольшим часа на скорости 2200 км в час обходится пассажиру в 7—9 тысяч долларов. На "Конкордах" летают крупные бизнесмены, звезды эстрады и спорта. Репутация абсолютно безопасного самолета, которой "Конкорд" пользовался до минувшего вторника, была дополнительным, помимо скорости, аргументом в его пользу. Теперь на этой репутации поставлен крест. Те, кто предрекает скорую кончину сверхзвуковой пассажирской авиации, так, вероятно, и рассуждают: кто же теперь будет платить в 20 раз больше за билет на "Конкорд", чем на обычный "Боинг", и при этом подвергаться неменьшему риску?
Но разговоры о конце сверхзвуковой пассажирской авиации — скорее эмоциональная реакция на происшедшую трагедию, нежели взвешенные, трезвые суждения. Собеседник "Итогов", первый заместитель начальника Летно-исследовательского института имени М.М. Громова Константин Васильченко, опытнейший специалист в области безопасности полетов, считает:
— Всей своей жизнью в небе за 30 лет "Конкорд" настолько хорошо себя зарекомендовал, что эта катастрофа, уверен, никоим образом не скажется ни на судьбе оставшихся 12 машин, ни на программе создания сверхзвукового пассажирского самолета нового поколения — "Конкорд-2". Прогресс остановить невозможно. К тому же, к счастью для авиации, у человечества на авиапроисшествия — короткая память.
Вместе с тем не будем упрощать ситуацию. У сверхзвуковой пассажирской авиации — непростая судьба. Единственным конкурентом "Конкорда" в свое время был отечественный Ту-144, который совершил свой первый полет в декабре 1968 года (на несколько месяцев раньше франко-британского конкурента), а в 1972 году начал выполнять регулярные рейсы по маршруту Москва — Алма-Ата. В стремлении любой ценой обойти "Конкорд" туполевцы довели крейсерскую скорость машины до фантастической — 2430 км в час. Но в июне 1973 года Ту-144 потерпел аварию на показательных выступлениях в Ле Бурже. (По трагической иронии судьбы "Конкорд" рухнул в нескольких километрах от того места, где в 73-м упал Ту). А через некоторое время потерпел крушение еще один сверхзвуковой Ту, выполнявший рейс по маршруту Москва—Алма-Ата. После этого отечественная программа развития сверхзвуковой пассажирской авиации была фактически свернута.
Американцы то проявляли интерес к созданию собственного сверхзвукового пассажирского самолета, то теряли. В конце 60-х над этим замыслом работал "Боинг", но в 1971 году сенат прекратил выделять средства для государственного финансирования проекта. В 1975 году "Макдоннел-Дуглас" вернулся к вопросу о создании сверхзвукового пассажирского лайнера, но, просчитав экономическую сторону дела, американцы пришли к выводу о том, что эта машина на ближайшие десятилетия обречена оставаться убыточной. В этом они оказались не так далеки от истины. Именно из-за убыточности "Эр Франс" вынуждена была в 80-е годы прекратить полеты своего "Конкорда" между Парижем и Рио-де-Жанейро. По этой же причине сегодня летают всего лишь 13 — нет, увы, уже 12 — "Конкордов", хотя когда-то в амбициозных замыслах корпорации было "запустить" 300 машин. Полеты "Конкордов" не убыточны благодаря чартерным, специальным рейсам, но и прибыли не приносят.
И тем не менее оснований говорить о том, что трагедия во французском небе, случившаяся на прошлой неделе, покончит с развитием сверхзвуковой пассажирской авиации, нет. Срок эксплуатации нынешних "Конкордов" заканчивается в 2007 году. А программа создания сверхзвукового пассажирского самолета второго поколения — "Конкорда-2" — надо полагать, не будет все это время лежать под сукном.
Василий Карпий, главный редактор журнала "Авиарынок" — специально для "Итогов"