Полоса 025 Номер № 25(380) от 03.07.2002

Красивая жизнь на реактивной тяге

Boeing Business Jet вмещает не только салоны-люкс, но и бизнес-центр, спальню, душ с гидромассажем и тренажерный зал. В мире продано только 50 таких самолетов. Эта машина замечена в Шереметьево. По слухам, на ней летает Роман Абрамович

12 лет назад в России появились первые частные реактивные самолеты. Сейчас у российских владельцев небольших, но роскошных самолетов, называющихся business jet, уже почти полсотни машин. В прошлом году богатые россияне потратили около $200 млн на полеты на таких самолетах. И продолжают тратить все больше.
Улет
В 1993 году компания "Ноябрьскнефтегаз", ныне входящая в "Сибнефть", купила два самолета Gulfstream II постройки 1968 и 1969 года. Мало того что нефтяники переплатили почти втрое, так вдобавок выяснилось, что самолеты не имеют российской сертификации и летать на них нельзя. Пришлось от них попросту избавляться.
Подобных ошибок больше никто не делал. Так, в мае 1995 года созданная "Газпромом" компания "Газпромавиа" получила два новеньких Falcon-900B по $26 млн за штуку. Сначала на них летал Рем Вяхирев, а теперь Алексей Миллер.

Самолеты класса business jet делятся на три категории: small jet (4-6 пассажиров, дальность — до 3200 км), midsize jet (6-9 пассажиров, 4600 км) и large jet (10-16 пассажиров, 7800 км). Взлетный вес таких машин — от 8 до 30 т, крейсерская скорость — до 950 км/ч. Кроме того, американская компания Gulfstream и канадская Bombardier разработали две модели large jet — Gulfstream-V и Global Express — со взлетным весом около 40 т и дальностью 11 500 км (продано 200 машин). В мире зарегистрировано 8 тыс. операторов, которые эксплуатируют свыше 16 тыс. business jet.

Только за последние восемь месяцев парк индивидуальных самолетов пополнился не только количественно, но и качественно. Гендиректор "Сургутнефтегаза" Владимир Богданов купил Gulfstream IV и зарегистрировал его в России. Правда, машина обошлась ему примерно в $38 млн — на 46% дороже ее рыночной стоимости, потому что пришлось платить 20% НДС и 26% таможенного сбора. Другие предпочитают экономить, регистрируя покупки в офшорах, чтобы не иметь проблем с таможенниками.
По слухам, таким способом за $49 млн Роман Абрамович купил самый роскошный деловой самолет Boeing Business Jet (нередко эту машину можно видеть на отдаленной стоянке в Шереметьево). Председатель совета директоров ТНК и президент "СУАЛ-холдинга" Виктор Вексельберг обошелся самолетом поскромнее, приобретя Challenger-604 за $22 млн. Такой же самолет купил Борис Березовский. Другому опальному олигарху, Владимиру Гусинскому, приглянулся Gulfstream IV за $25 млн. Президент НК "Роснефть" Сергей Богданчиков потратил на свой Citation X (авиаторы называют этот самолет летающим Ferrari из-за самой высокой среди business jet скорости) $18 млн. Сенатору от Тувы, бывшему председателю правления Межпромбанка Сергею Пугачеву понадобились два самолета — Gulfstream II и Falcon-2000 за $31 млн. Кроме того, группа "Альфа" купила Gulfstream IV за $20 млн. Еще раз подчеркнем, это только по неофициальной информации, поскольку все, что связано с business jet, давно приравнено к коммерческой тайне.
По некоторым оценкам, в России в прошлом году было выполнено 12 тыс. полетов на business jet. Если учесть, что один полет обходится заказчику примерно в $12-20 тыс., получается, что VIP-пассажиры потратили порядка $150-200 млн. Можно подсчитать, во сколько обошлись покупателям и сами самолеты. Сейчас в России зарегистрировано 14 машин. Если учесть, что два Falcon-900 "Газпромавиа" обошлись "Газпрому" в $52 млн, а купленный Владимиром Богдановым Gulfstream IVSP —

Один из вариантов компоновки салонов самолета Airbus Corporate Jet. Этот симбиоз дорогого офиса и номера в пятизвездном отеле может обойтись заказчику в $5 млн — без стоимости самого самолета

примерно в $38 млн, то в сумме это $90 млн. Остальные 11 машин — сравнительно дешевые подержанные Hawker и Falcon-20/50 — стоят $2,5-4 млн. Так что общие расходы владельцев зарегистрированных в России самолетов составили около $125 млн. Кроме того, россияне приобрели на Западе и зарегистрировали в офшорах около 40 business jet за $500 млн. В сумме получается $625 млн. Такие деньги российской авиапромышленности даже не снятся, что понятно: business jet у нас не производят.
Впрочем, весьма солидные по нашим меркам траты на полеты и самолеты — ничто по сравнению с мировыми показателями. Так, в США летают 15 тыс. business jet, а в Европе — тысяча. То есть западные производители только на американских и европейских заказах заработали примерно $320 млрд. Численность business jet на остальных континентах не превышает 260 машин. 100 из них принадлежат арабским шейхам, и еще столько же приобрел на личные нужды султан Брунея Хасанал Болкиах. Так что всем российским владельцам индивидуальных самолетов до господина Болкиаха далеко. Пока.

Самолеты двойного назначения
Запросы клиентов и мысль конструкторов не стоят на месте. Например, Airbus и Boeing начали производить административные самолеты Airbus Corporate Jet (ACJ) и Boeing Business Jet (BBJ). Это переделка 132-местных пассажирских A319 и Boeing-737-700 в машину на 10-60 мест с дальностью полета до 11 500 км (уже продано в общей сложности 80 таких машин). Появление этих самолетов позволило поднять уровень сервиса. Салоны ACJ и BBJ намного длиннее, выше и шире, чем у стандартных business jet, поэтому там умещаются настоящая спальня, душ с гидромассажем и тренажерный зал, не говоря уж о бизнес-центре со всеми мыслимыми видами связи с землей и салоне для переговоров.

Кстати, появление ACJ и BBJ привело к скрещиванию двух противоположных видов пассажирских перевозок. Так, швейцарская авиакомпания Privat Air готовится к открытию регулярных рейсов BBJ из Дюссельдорфа в Нью-Йорк. Швейцарцы сообразили, как совместить регулярный рейс с индивидуальным перелетом. На маршруте будет курсировать 48-местный BBJ с уровнем комфорта на борту, несопоставимым с уровнем комфорта для пассажиров первого класса. Правда, такой перелет и обойдется в несколько раз дороже, но намного дешевле, чем полет на специально заказанном обычном business jet. А пассажиры будут особенные — топ-менеджеры и бизнесмены крупного калибра.
Российские VIP-авиакомпании пока не доросли до Privat Air. По словам исполнительного директора Ассоциации деловой авиации Марка Беленького, трудно определить, какой самолет можно причислить к средству перевозки VIP — авиакомпания может просто поставить диван в салоне пассажирских Як-40 или Ту-134 и назвать их business jet.

Экономика воздуха
Самыми распространенными в России business jet остаются подержанные зарубежные midsize jet стоимостью $2,5-4 млн. Это английские Hawker-700/800 и французские Falcon-20. Десять таких самолетов эксплуатируются авиакомпаниями, которые специализируются на обслуживании VIP (cм. таблицу).
Упоминание об авиакомпаниях, а не о владельцах не случайно: купить самолет — полдела. Ведь надо оплачивать так называемую расходную часть (зарплата обслуживающего персонала, стоимость наземного сервиса, горючего, аэронавигационных и аэропортовых сборов). Владельцы самолетов предпочитают не заниматься этим самостоятельно, а поручать профессионалам, передавая самолет в эксплуатацию специализированной авиакомпании. Это позволяет собственнику избавиться и от необходимости организации перевозок, обучения пилотов, механиков и т. д.
Сами авиакомпании нередко покупают business jet и продают готовые перевозки. Оценить их стоимость можно только приблизительно. Известно лишь, что индивидуальный полет обходится примерно в восемь раз дороже, чем обычный перелет первым классом на сопоставимое расстояние. Например, за двухдневный визит на роскошном business jet в Красноярск с питанием по спецзаказу и спутниковой телефонной связью надо заплатить примерно $10 тыс. А такой же полет, скажем, в Лондон обойдется вдвое дороже.

Теперь о расходах авиакомпаний. На большую прибыль рассчитывать не приходится. Суточная стоянка самолета в ангаре в России обходится в $200-400. Квалифицированный техник зарабатывает до $800 в месяц, а пилот — до $1,5 тыс. У стюардесс определенных ставок оплаты труда нет — все зависит от опыта и внешних данных. Однако они обязаны знать английский язык лучше стюардесс обычных авиакомпаний и уметь сервировать стол фарфором, серебром и хрусталем. Обучают экипаж за рубежом, а там цены не снизились: обучение пилота стоит $25 тыс., стюардессы — $8 тыс. Примерный годовой бюджет авиакомпании, имеющей один business jet, 4-6 пилотов, двух механиков, 2-3 стюардесс и минимальный управленческий персонал, составляет $2,5 млн.
Первым российским перевозчиком VIP, использующим business jet, стало организованное в 1990 году СП "Авком" (по 40% его акций принадлежат ГосНИИГА и английской компании Kitspace Ltd.). По словам гендиректора "Авкома" Евгения Бахтина, компания начинала с Як-40 и Ту-134, но вскоре обнаружилось, что клиенты предпочитают самолеты получше. Поэтому пришлось приобретать западную технику — все те же Hawker-700 и Falcon-20. Примерно так же работали и другие российские VIP-перевозчики. Несмотря на юридические помехи.

Легальные нелегалы
Марк Беленький считает, что благодаря росту экономики и более устойчивой политической ситуации у бизнеса деловых перевозок в России сейчас неплохие перспективы. Так, российские перевозчики держат в настоящее время уже половину объемов перевозок на business jet. А ведь еще в 1998 году на долю зарубежных компаний приходилось 60% этого рынка. Сокращение доли иностранных перевозчиков связано с дороговизной их услуг. Российские компании настойчиво повышают

качество обслуживания. Однако развитию бизнеса мешают застарелые проблемы. До сих пор не разработаны нормативные документы, определяющие права и обязанности деловых перевозчиков. "Сложилась парадоксальная ситуация: деловые перевозки де-факто являются легальными, но де-юре они фактически незаконны",— говорит господин Беленький.
Сегодня компании VIP-перевозок приравнены к обычным коммерческим перевозчикам, что создает массу проблем. Так, полагается продажа билетов на стандартных бланках с указанием тарифа и даты обратного вылета. То есть VIP-перевозка должна оформляться точно так же, как и регулярный пассажирский рейс. Но это не увязывается со спецификой полета на business jet, ценность которого в независимости от регулярного расписания. Кроме того, оплата полета на индивидуальном самолете договорная и является коммерческой тайной. Однако за соблюдение этой коммерческой тайны по нынешним законам деловых перевозчиков могут привлечь к ответственности.

Самолет в складчину
Впрочем, недавно у любителей полетов на business jet появилась новая возможность — долевое владение реактивным самолетом. На Западе схема покупки самолета в складчину появилась достаточно давно. Все просто. Покупатель оплачивает лишь часть стоимости самолета — 1/4, 1/8, 1/16 и даже 1/32, но пользуется им как купленным. Ведь владелец летает на своем самолете не каждый день. По статистике, в среднем он тратит на полеты 200 часов в год. Все остальное время машина простаивает, хотя летать может до 15 часов в сутки. Если же несколько покупателей скинутся, собственный самолет, переданный в эксплуатацию специализированной авиакомпании, обойдется каждому владельцу в несколько раз дешевле.
Идея долевого владения реактивным самолетом впервые пришла в голову в 1986 году Ричарду Сантури, американскому предпринимателю, связанному с авиабизнесом. Он сумел заинтересовать банки и крупных бизнесменов, и в результате появилась компания NetJets. Насколько долевое владение оказалось выгодным, показывают простые примеры. Сейчас только в США эта авиакомпания располагает 350 самолетами, купленными по схеме долевого владения. Есть у нее и европейский филиал NetJets Europe с 30 самолетами.

Новым бизнесом заинтересовались и производители самолетов. Канадская компания Bombardier организовала дочернюю фирму Flexjet с флотом из 150 самолетов. Около 10-15% самолетов NetJets и Flexjet составляют так называемый core fleet — дополнительный флот из самолетов, купленных компаниями для подстраховки, если вдруг машин, проданных в долевое владение, не хватит всем клиентам.
Если владелец решит продать свою долю самолета, деньги назад он получает немедленно, причем всю затраченную сумму. NetJets и Flexjet делают это ради дальнейшего развития бизнеса. А вот владельцу купленного целиком самолета в случае его продажи быстро вернуть деньги не удается. Обычно выставленный на продажу лайнер ждет покупателя восемь месяцев, а его владелец должен платить за стоянку и еще тратиться на гонорары агентствам по продаже. Да минус амортизация.
Перспективы для своего бизнеса NetJets увидела и в России, подписав в июне этого года договор с компанией "Авком". Гендиректор "Авкома" Евгений Бахтин рассказывает: Когда меня года три-четыре назад спрашивали, почему в России нет долевого владения индивидуальными самолетами, я отвечал: вы же смотрели "Крестного отца". Разве могли семьи Гамбино и Корлеоне владеть чем-либо совместно? Но теперь нравы смягчились, и это стало возможно.
По словам господина Бахтина, принципом долевого владения самолетами уже заинтересовались российские нефтяные компании и он может у нас прижиться. Дело достаточно выгодное, учитывая, что лизинг busines jet в России отсутствует: россиян отпугивают высокие таможенные пошлины, а западные лизинговые компании боятся финансовых и страховых рисков, которые и не позволяют предложить покупателям приемлемые лизинговые схемы. А вот привычка лететь на busines jet у богатых россиян уже укоренилась.
ЛЕОНИД ЗАВАРСКИЙ

Российские VIP-авиакомпании

Авиакомпания Парк самолетов

"Авком"	3 Hawker-700, 1 Falcon-20, 2 Ту-134
"Аэролюкс"	1 Ту-134
"Аэротэкс"	1 Ту-134 "салон", 2 Як-40
"Сириус"	2 Ту-134
"Аэрорент"	2 Ту-134, 1 Hawker-800
"Авиаэнерго" (принадлежит РАО "ЕЭС России")	1 Ил-62М, 1 Ту-134
"Былина"	1 Ту-134
"Газпромавиа"	2 Falcon-900B
"ЛУКОЙЛ-авиа"	1 Як-42Д, 1 Falcon-900EX, 2 Hawker-700
"Меридиан"	1 Hawker-700
"Трансаэро-экспресс"	1 Ту-134
"Шансэйр"	3 Ту-134
Clintondale Aviation	1 Ту-134*
Jet-2000	2 Falcon-20, 1 Hawker-700

*Парк включает также 3 вертолета Ми-8МТВ.

Журнал "Коммерсантъ Деньги" №25 от 03.07.2002, стр. 25