Мировой спад в авиаперевозках затронул смежные рынки

корпоративное управление

Представители американских авиакомпаний заявили в конгрессе о необходимости государственной финансовой поддержки отрасли, которой иначе грозит череда банкротств. Однако многие в конгрессе полагают, что авиакомпании сами должны позаботиться о своем спасении, ведь кризисы в этой отрасли — явление циклическое, и теракт 11 сентября лишь обострил проблемы авиакомпаний, которые возникли еще раньше. Между тем кризис уже затронул смежную отрасль — самолетостроение.
Кризис требует жертв
Лео Маллен (Leo Mullin) и Дональд Карти (Donald Carty), исполнительные директора соответственно Delta Airlines и American Airlines, нарисовали удручающую картину состояния отрасли авиаперевозок и попросили финансовой помощи и отсрочки введения более жестких мер безопасности. Иначе, заявили они, многим авиакомпаниям, понесшим значительный ущерб после событий 11 сентября, грозит банкротство. 2 октября подкомитет палаты представителей по вопросам авиации заявил, что представит в конгресс соответствующий законопроект, однако помощь вряд ли будет значительной и поступит не раньше следующего года. А эксперты Forbes предложили простую стратегию выхода из кризиса: сокращение авиапарков, введение более жесткого графика полетов, снижение заработной платы и образование стратегических альянсов. Именно такой стратегии придерживаются уже давно две американские компании — Southwest Airlines и JetBlue, которые продолжают процветать, несмотря на кризис.
В 2000 году крупнейшие американские компании были прибыльными, но уже во втором квартале 2001 года они начали нести убытки: United Airlines — $292 млн, American Airlines — $105 млн, US Airways — $24 млн. В 2001 году потери американских авиаперевозчиков составили $7,7 млрд. Третья по величине авиакомпания-перевозчик, Delta Airlines, объявила, что ее убытки в третьем квартале 2002 года будут вдвое выше, чем ожидалось,— $350 млн, что уже привело к падению акций компании на 24% (до отметки в $8,69 — самой низкой за последние 20 лет). Падают и акции ее конкурентов. 13 августа 2002 года обанкротилась US Airways, на грани краха и United Airlines — ее ежедневные убытки составляют около $1 млн. America West обанкротилась бы еще в начале 2002 года, если бы правительство США не выдало ей крупный кредит под обеспечение акциями.
На начавшийся системный кризис в отрасли наложились негативные последствия событий 11 сентября. В первые же дни после теракта правительство США выделило на нужды пострадавших авиакомпаний $5 млрд и создало $10-миллиардный кредитный фонд. Но это не помогло. Компании столкнулись не только с резким падением спроса на авиаперевозки, но и с резким ростом расходов: страховых выплат, издержек на обеспечение дополнительных мер безопасности и зарплату.
По оценкам господина Маллена, 40% из $7 млрд убытков авиаиндустрии в этом году объясняются страховыми платежами: за последние 12 месяцев страховые взносы авиакомпаний выросли в 45 раз — с $20 млн до $900 млн. Кроме того, авиакомпании потратили десятки миллионов долларов на замену дверей в кабинах пилотов, сотни миллионов были потеряны из-за ограничений на перевозку грузов и из-за того, что пришлось выделять места в первом классе для сотрудников служб безопасности. Важной статьей расходов остается заработная плата и льготы пилотов и обслуживающего персонала. Даже в последние месяцы обострения кризиса многие компании не смогли устоять перед требованиями профсоюзов о повышении зарплаты. Так, издержки United на зарплату во втором квартале 2002 составили 47% доходов компании.
Балансируя на грани банкротства, авиакомпании обращаются за кредитами к правительству и банкам, усугубляя свое и без того непростое финансовое положение. По данным агентства Standard & Poor`s, соотношение чистых заемных средств авиакомпаний и общих доходов на 30 июня 2002 года составило 5:4, при том что даже в кризисном для авиаиндустрии 1992 году это соотношение не превышало 11:10.
Борясь с убытками, компании экономят на использовании транспортных узлов и персонале. Delta сокращает число стюардов и стюардесс на 1,5 тыс. человек. United по соглашению с профсоюзами намерена в течение пяти лет сократить расходы на персонал на $5 млрд. American собирается отказаться от разветвленной системы транспортных узлов и использования большого парка самолетов и сократить штат на 7 тыс. человек. Компании отменяют льготы и бонусы для пассажиров, повышают цены на билеты и заключают стратегические альянсы. В августе о совместном обслуживании рейсов, как внутренних, так и международных, договорились Continental, Delta и Northwest.
Вглубь и вширь
По данным Международной ассоциации авиатранспорта (IATA), с января по июль 2002 года по сравнению с тем же периодом прошлого года международные пассажирские авиаперевозки во всем мире сократились на 7,49%. Меньше всего пострадали рынки Азии (0,54%) и Ближнего Востока, где наблюдался рост в 2,33%. В Северной Америке рынок упал на 8,89%, в Южной Америке — на 5,12%. В Европе спад составил 11,59%, при этом особенно пострадали компании, совершавшие перевозки в США: British Airways, Virgin Atlantic, KLM и Lufthansa. Обанкротились швейцарская Swissair и бельгийская Sabena (соответственно 2 октября и 9 ноября 2001 года). А акции British Airways упали настолько, что 11 сентября 2002 года компания была исключена из FTSE-100, и сейчас на ее место в индексе претендует Ryanair, крупнейшая европейская компания в секторе низкобюджетных перевозок. В целом мелкие компании с небольшим объемом перевозок являются в настоящее время наиболее перспективным сектором рынка.
Кризис авиаперевозок уже затронул самолетостроение — количество новых заказов у производителей региональных самолетов канадской Bombardier и бразильской Embraer сократилось почти до нуля. Bombardier остановила производство новых самолетов, сосредоточившись на продаже уже построенных. Немецко-американская Fairchild Dornier объявила себя банкротом, и пока никто не выразил желания приобрести ее.
Не удалось избежать трудностей и авиастроительным гигантам. На авиасалоне в Фарнборо в конце июля 2002 года количество новых заказов на гражданские самолеты было смехотворно малым — два Boeing 777 и шесть Airbus A330. По завершении авиасалона "Аэрофлот" заявил о намерении купить 27 новых самолетов (18 Airbus и 9 Boeing), но это не изменило общую картину. Boeing, уже сокративший свой штат на 30 тыс. человек, объявил, что в 2003 году выпустит 275 новых самолетов (против 380 в 2002 году). Airbus, входящий в европейский концерн EADS, выпускающий 300 новых самолетов в год, не намерен сокращать производство, что дает Boeing повод обвинять конкурента в том, что тот работает на склад.
Пока лишь военные заказы позволяют авиастроителям развиваться. Главным работодателем выступает американское правительство. Так, один из заказов в рамках разработки системы противоракетной обороны, выполняемый Boeing с привлечением европейского концерна EADS, обойдется бюджету США в $48 млрд за десять лет. Финансовый директор EADS Аксель Арендт (Axel Arendt) уже объявил о том, что EADS в ближайшее время увеличит долю военного производства до 30%.

ДМИТРИЙ Ъ-СИНИЦЫН, ЕЛЕНА Ъ-ЧИНЯЕВА

Газета «Коммерсантъ» №181/П от 07.10.2002, стр. 17

Авторы:

Елена Чиняева

Новый виток авиакризиса