| Южнокорейский опыт спасения «отечественного автопроизводителя» Южную Корею часто приводят в качестве примера того, можно ли создать мощный национальный автопром практически с нуля. Пример этот действительно яркий, но неоднозначный.
Развитие южнокорейского автопрома началось с 1972 года под давлением диктатора Пака Джон Хи, который способствовал формированию семейных многопрофильных холдингов -- чеболей. Диктатор сам создавал олигархов и «назначал» их на определенную отрасль. По его решению появилось четыре автомобильных чеболя: Kia, Hyundai, Asia Motors и ShinJu, ставший впоследствии Daewoo. Позднее Kia слился с Asia. А машины начали выпускать в небольших количествах еще два чеболя -- Ssangyong и Samsung. Автоиндустрия создавалась в условиях жесткого протекционизма, ввоз иномарок запретили путем введения высочайшего запретительного тарифа. Высокие пошлины были установлены и на запчасти, кроме тех, производство которых на национальных предприятиях было практически невозможно. Зато приветствовался иностранный капитал: правительство гарантировало его неприкосновенность законом и штыками.
Правда, сами корейцы велосипеда в автомобильной промышленности не изобретали: использовались исключительно западные лицензии, практически все крупные европейские, американские и особенно японские автоконцерны с удовольствием сотрудничали с Южной Кореей. GM так просто владел половиной Daewoo, хотя в 1992 году корейцы выкупили эту половину. Все шло достаточно успешно, автомобилизация страны осуществлялась бешеными темпами, росла зарплата, а с ней и себестоимость продукции, поэтому корейцы стали создавать автосборочные предприятия в развивающихся постсоциалистических странах -- Узбекистане, Румынии, Польше и России. Особенно в этой экспансии преуспел концерн Daewoo. В 1997 году грянул азиатский финансовый кризис, ситуация мгновенно ухудшилась. Первым обанкротился Kia, задолженность которого превышала 9 млрд долл. Остальные чеболи оказались на грани разорения с гигантскими долгами, которые они наделали под госгарантии. Правительство отреагировало радикально -- вывело автомобильную промышленность из чеболей и отдало ее в руки новых, им же назначенных олигархов. В 2000-м корейцы сумели оправиться от шока и выпустить 2,6 млн автомобилей.
Ssangyong был куплен Daewoo, бренд Kia достался Hyundai, но руководство Daewoo опять оказалось неквалифицированным и даже вороватым. Руководитель компании сбежал, а корейскому правительству, верному своему «честному протекционистскому» слову, пришлось вложить в компанию 2 млрд долл. Правда, за Daewoo насчитывалось еще больше 30 млрд долга. Когда стало понятно, что корейский госбюджет тоже не бесконечный, компания была практически выставлена на торги. К ней приценивался Ford, но нетерпеливые автомобилестроители устроили несколько забастовок и многотысячных потасовок с полицией. Приобретать строптивые заводы Ford отказался, эстафету подхватил GM. История эта затянулась на два года, и с 1,5 млрд долл. GM спустился до 400 млн, но рабочие все бастовали, добиваясь социальных гарантий. Марка Daewoo шла ко дну, продажи во всем мире, кроме стран СНГ, катастрофически падали вместе с качеством автомобилей. Наконец-то в прошлом году сделка состоялась: GM приобрел Daewoo.
Hyundai и Kia в прошлом году увеличили свой экспорт в США более чем на треть, стараясь при этом избавиться от имиджа производителей дешевых и низкокачественных автомобилей. Отчасти им это удалось, но по качеству «корейцам» все еще очень далеко до «японцев», хотя частично Hyundai и принадлежит DaimlerChrysler (10%) и Mitsubishi (4,3%). В общем и целом «пожар способствовал ей много к украшенью» -- из кризиса корейский автопром вышел не беспроблемным, но поздоровевшим.
30-летняя история корейского автопрома, казалось бы, свидетельствует о привлекательности и эффективности избранного этой страной пути. На голом месте возникла мощная автопромышленность, способная претендовать даже на экспансию в другие страны. Но есть по крайней мере три «но», заставляющие задумываться об ограниченности применения этого опыта. Во-первых, почти за треть века Корея все же не достигла уровня грандов мирового автомобилестроения, включая качество и репутацию. Во-вторых, государство постоянно тратило огромные средства на поддержание и спасение отрасли. И, в-третьих, возникает вопрос не только о финансовой, но и о политической цене этого успеха: должна ли диктатура стать обязательным условием более или менее успешной автомобилизации? Александр ЛИБЕРМАН |
