Григорий Гриценко: Наше дело - труба!

Вот уже несколько дней не утихает дискуссия о нефтепроводах. Казалось бы, частная тема: кто куда чего построит v так или иначе проблем со сбытом нефти пока вроде бы не наблюдается. Присмотримся внимательнее.

Мировые цены на нефть, вот уже несколько лет находящиеся на высоком уровне, привели к резкому росту добычи и экспорта нефти. Со среднегодового уровня в 300 млн. тонн в 1995-1998 годах добыча подскочила почти до 380 млн. тонн (на 26%). А экспорт, соответственно, вырос со 100 до 180 млн. тонн в год. В стоимостном выражении экспорт нефти и нефтепродуктов в прошлом году составил $40 млрд., или 37% всего экспорта. В текущем году, судя по всему, эти показатели только увеличатся.

И этот рост, похоже, не предел - в советские времена добыча доходила до 600 млн. тонн в год (с учетом Азербайджана), и вся производственная инфраструктура нефтедобывающей промышленности была построена именно под такие объемы. После падения добычи в первой половине 1990-х она хотя и использовалась вполсилы но, в принципе, никуда не исчезла, и более или менее готова к интенсивной эксплуатации. И вот эта инфраструктура вкупе с воспоминаниями о прошлом советском величии заставляют нефтяных генералов давать все более и более оптимистичные прогнозы роста. Подразумевая при этом, что все это увеличение добычи пойдет исключительно на экспорт. Но вот здесь-то на пути экспортных потоков и встает неготовность российской транспортной инфраструктуры принять и перекачать по назначению всю дополнительно добываемую нефть.

Поскольку в советские времена экспорт нефти был гораздо меньше, чем сейчас, и шел в основном в страны Восточной Европы, союзникам по Варшавскому договору, то и мощности экспортной трубопроводной системы были относительно невелики. Сырая нефть использовалась прежде всего для удовлетворения потребностей в сырье своих нефтеперерабатывающих заводов, а на экспорт шли остатки. Реформы 1992 года ситуацию изменили кардинально: спрос на нефтепродукты внутри России резко упал, и нефтяники, не представляя, что им делать со старыми объемами, сократили добычу в два раза. Оставшиеся 300 млн. тонн делились между внутренним и внешним рынком: две трети v на российские НПЗ, еще одна треть v на экспорт. Так было до 2000 года, пока рост мировых цен не вывел нефтянку из депрессивного состояния. Это стимулировало увеличение нефтедобычи.

Но увеличение поставок на экспорт натолкнулось на ограничения, которых не знала советская нефтяная промышленность и которые не были заметны во времена депрессивного состояния отрасли. Как оказалась, система транспортировки нефти для ее массированного экспорта совершенно не была приспособлена. Конечно, нефтепроводы к западной границе существовали давно. Например, такие, как хорошо известная «Дружба». Но объемы-то поставок раньше были не те, поэтому трубопроводные мощности внезапно оказались в дефиците. И основным сюжетом в отношениях между частными нефтяными компаниями и управляющей нефтепроводами государственной компанией «Транснефть» стала борьба за доступ к экспортной трубе.

Сейчас борьба эта она немного поутихла v правительству и руководству «Транснефти» удалось выработать компромиссный вариант доступа к экспортным мощностям, который пока устраивает всех нефтедобытчиков. Зато очаг напряженности возник в другом месте v споры разгорелись вокруг того, по каким маршрутам пойдет строительство новых трубопроводов.

Общим местом в обосновании их строительства является глобальная нехватка экспортных мощностей. Но есть и ряд дополнительных факторов. Основной из них v политико-географический: все трубы на экспорт в дальнее зарубежье проходят по территории зарубежья ближнего. И страны этого ближнего зарубежья этим своим положением активно пользовались. Легально v за счет высоких тарифов на перекачку и перевалку нефти, и нелегально v за счет неплатежей и откровенного воровства. В конце концов, жадность соседей по СНГ подтолкнула «Транснефть» и некоторые частные нефтяные компании на поиск обходных маршрутов для экспорта. Поскольку сухопутной границы у России с Западной Европой нет, то единственным вариантом стало строительство трубопроводов и нефтеналивных терминалов в морских портах. Которых у СССР, кстати, было только два v в Новороссийске и Туапсе.

Первый такой новый нефтепровод был введен в действие больше года назад - к Приморску (что на берегу Финского залива). Сейчас строится вторая очередь и проектируется третья, так как этот маршрут оказался более выгодным, чем традиционный v через СНГ. Но Приморском дело не ограничивается. Рост нефтедобычи и слабость старой системы транспортировки подталкивают нефтяников к поиску все новых и новых экспортных направлений, и вот эти-то направления и стали причиной затяжных конфликтов между «Транснефтью» и частными нефтяными компаниями.

Кроме экспортного потока через Балтийское море, нефтяникам захотелось запустить два других проекта v экспорт нефти через Мурманск и экспорт нефти в Китай. Не успели они обнародовать эти планы, как тут же натолкнулись на сопротивление транспортной монополии, заявившей, что труба на Мурманск неэффективна, так как порт полгода находиться во льдах, а, значит, нефтепровод будет работать только часть времени. Строить же нефтепровод в Китай дорого и опасно, так как вряд ли у России найдется столько нефти, чтобы его загрузить полностью. И вообще ориентация только на одного покупателя (Китай) не гарантирует сбыта на приемлемых для России условиях. При этом слово «Транснефти» является решающим, так как именно эта компания по российскому законодательству является единственным собственником всех нефтепроводов страны. И если она не захочет строить новый нефтепровод, то частные нефтяные компании сами сделать этого не смогут.=Откуда это нежелание?=Почему компании невыгодно получать лишние деньги в случае увеличения прокачки?=С точки зрения экономической логики объяснить трудно. Может быть, нам просто не хватает информации о каких-то специфических интересах госкомпании.=Или здесь работает=традиционный административный подход: поддерживать надо те направления развития, которые разработаны государством, а не выдвигать свои=собственные.==

Конечно, нефтяные компании могли бы попытаться обойти запреты «Транснефти». Во-первых, часть нефти можно отправлять на экспорт по железной дороге, в цистернах. Сейчас такой способ экспорта, несмотря на его относительную дороговизну, пользуется большой популярностью v его практикуют почти все нефтяные компании. Во-вторых, такой же способ экспорта - цистернами - применяется и для экспорта нефтепродуктов. Все нефтяные компании, чтобы облегчить погрузку нефтепродуктов, сейчас строят нефтеналивные терминалы и железнодорожные ветки у своих НПЗ. И, в-третьих, расширяется использование речного транспорта. Но все эти способы эффективны только в условиях очень высоких цен на нефть. И как только они придут в норму, перевозка по железной дороге, например, станет убыточной. И компаниям снова придется вернуться в трубу.

Понимая краткосрочность эффекта использования альтернативных видов транспорта, некоторые компании начинают искать более глубокие способы решения проблемы. Так, все время обнародуются проекты строительства новых и расширения старых НПЗ, расположенных вблизи портов. Старых, правда, всего два, поэтому в основном предлагается именно новое строительство. Расчет здесь прост. Если уж «Транснефть» не хочет строить новые нефтепроводы по маршрутам, удобным для нефтяников, то пусть хотя бы расширяет уже действующие направления к портам, там эти дополнительные объемы сырой нефти будут переработаны и в виде нефтепродуктов экспортированы морским путем.

Но и тут транспортная монополия не дает частникам как следует развернуться и инвестировать избыточные прибыли, заявляя, что нефть в трубе общая, а каждый НПЗ будет принадлежать только одной компании. И компания эта, мол, сможет скачать из трубы нефтяную смесь более качественную, чем сама в нее закачала в местах добычи. А раз так, то сначала надо создать банк данных качества нефти, чтобы это самое качество отслеживать. И если окажется, что переработчик в порту забирает из трубы более качественную смесь, чем добывает, то за разницу в качестве ему придется доплачивать. Естественно, что подобная социальная справедливость многим не по карману, поэтому новых НПЗ у нас пока не строится.

Другим «долгоиграющим» способом обойти нехватку экспортных мощностей является расширение использования альтернативной транспортной сети, предназначенной для экспорта нефтепродуктов. Ею заведует еще одна государственная компания - «Транснефтепродукт». И вот ее-то мощности загружены пока только наполовину. Не в последнюю очередь потому, что она тоже была ориентирована на поставки на внутренний рынок. И на экспорт ведет всего одна ее труба, да и та заканчивается в латышском порту Вентспилс. Поскольку внутренний рынок у нас, как известно, слаб, а выход на внешний ограничен, то и качать по трубам «Транснефтепродукта» пока особо нечего. Тем более, что ряд НПЗ к этой трубе вообще не присоединен. Поэтому вторая трубопроводная компания предлагает инвестиционные проекты, связанные как со строительством экспортного маршрута v от внутренних российских НПЗ к тому же Приморску, так и с подключением к своей трубе НПЗ, не входящих в общую транспортную сеть.

Эти проекты рассчитаны на достижение полной загрузки мощностей российских НПЗ, которые сейчас страдают из-за той же вялости внутреннего спроса, поставки же на экспорт по железной дороге для них рентабельны далеко не во всех случаях. Но, несмотря на явную выгоду для переработчиков и отсутствие конфликтных ситуаций, подобных проблеме строительства новых НПЗ в портах, нефтяные компании к этим проектам пока интереса не проявили и не подтвердили объемы прокачки по новым магистралям. Поэтому «Транснефтепродукту» приходиться пока инвестировать в развитие на свой страх и риск.

Отдельного упоминания заслуживает проект строительства трубопровода до тихоокеанского порта Находка, который «Транснефть» выдвинула в качестве альтернативного ЮКОСовскому проекту по строительству нефтепровода в Китай. Когда смотришь на карту с изображенной на ней трассой строительства, то на ум сразу приходят великие стройки прошлого и позапрошлого веков v вроде Транссибирской магистрали или БАМа. Такой же размах, такие же расстояния и, судя по всему, такие же деньги и сроки строительства. Непонятно только, откуда они возьмутся. БАМ уже тридцать лет строят, и все никак не могут закончить. Нужен ли нам еще один такой долгострой? Правительство в свое время приняло компромиссное решение о строительстве нефтепровода на Находку с ответвлением на Дацин, но сейчас притормозило переговоры с Китаем и не может разобраться с экологической экспертизой различных вариантов строительства.

Понятно, что строительство новых нефтепроводов будет по настоящему эффективным только в том случае, если российская нефтяная промышленность выйдет на качественно новые (или, если иначе считать, - старые) уровни добычи. Есть тут и обратная зависимость: пока государство не решится приотпустить вожжи в контроле за нефтяной трубой v не позволит расширять ее в выгодных отечественному бизнесу направлениях, Россия не сможет по настоящему увеличивать добычу нефти. Если же будет принято политическое решение о более лояльной позиции «Транснефти», можно будет и бизнесу более настойчиво предлагать участие в проектах «Транснефтепродукта». Иначе можно дождаться, пока цены на нефть вернутся к среднему уровню, и страна в условиях дороговизны транспортировки начнет добычу активно сокращать. А это удар и по удвоению ВВП, и по экономическому ключику к внешнеполитическим отношениям.