Что кричали пилоты друг другу в ночном небе над Германией? Уникальные документы расследования в распоряжении «Огонька»

КОМУ ОТОМСТИЛ ВИТАЛИЙ КАЛОЕВ

История про отца, убившего виновного в авиакатастрофе диспетчера, не сходит с экранов и газетных полос. У Виталия Калоева в той трагедии погибли жена и двое детей. У убитого им Питера Нильсена детей осталось трое. Почти средневековая история про вину и месть: девушки на улицах, спрошенные телекамерой, говорят, что Калоев — чуть ли не меч судьбы, который покарал тогда, когда людское правосудие оказалось бессильно...

Но кем в этой истории является погибший диспетчер?

Российские СМИ однозначно заявили, что Питер Нильсен — безусловный виновник трагедии. Но вину определяет суд или, как в случае с авиакатастрофами, расследование. Официальный отчет ICAO — Международного комитета гражданской авиации — не обнародован до сих пор. До его опубликования покойный диспетчер де-юре считается невиновным...

А что насчет вины де-факто?

Интересно, что после трагедии Нильсен не только не предстал перед судом (как вроде бы должно было быть по логике), но и не лишился места в SkyGuide. Впрочем, и сама диспетчерская компания вины не признала, поэтому увольнять сотрудника ей было вроде как и «не за что». Хотя вскоре после трагедии Нильсен, имя которого тогда еще не называлось, заявил: «Да, в моей работе были ошибки. Но в ночь трагедии я был лишь одним из элементов сложной цепи обеспечения безопасности полетов. Вместе со мной работало множество коллег, нам помогали компьютерные системы и утвержденные авиаторами мира своды правил. Работа всех элементов этой системы должна быть скоординированной, но в ночь трагедии эта цепь оказалась прерванной».

С больной головы на здоровую? Кажется, что сложного в произошедшем: диспетчер, вместо того чтобы развести борта, направил их друг в друга. Но так кажется, только если смотреть с земли...

Вернемся в тот вечер августа 2002 года. Итак, в 21.00 (время везде среднеевропейское) российский самолет «Ту-154» «Башкирских авиалиний» вылетел из Москвы в направлении Барселоны. Спустя 2 часа, в 23.06, из итальянского Бергамо вылетел грузовой Boeing 757-200 почтовой службы DHL Worldwide Express.

23.23. Почтовый самолет покидает итальянское воздушное пространство, и его принимает Швейцарская служба безопасности полетов в Цюрихе. До столкновения остается еще 12 минут, в воздухе все пока спокойно...

23.30. Когда и как произошла первая ошибка, теперь уже не понять. Но в 23.30 российский самолет, который Мюнхенская служба безопасности полетов передала Швейцарской службе безопасности полетов в Цюрихе, уже находился на одном эшелоне с Boeing. Спустя 4 минуты 49 секунд в кабине обоих самолетов сработала система TCAS (Traffic Conflict Alerting System) — система предупреждения столкновений в воздухе...

Из расшифровки «черных ящиков»
50 сек. до столкновения. «Ту-154», TCAS: — Traffic, traffic. («Встречный борт, встречный борт».)
45 сек Цюрих-Юг: — ВТС2937... снижайтесь, эшелон полета... 350, ускорьте, у меня пересекающий борт.
40 сек «Ту-154»: — Снижаемся.
38 сек. Boeing, TCAS: — Descend, descend! («Снизиться, снизиться!»)
35 сек «Ту-154», TCAS: — Climb, climb! («Набор высоты, набор высоты!»)
34 сек «Ту-154», второй пилот: — Клайм, говорит!
32 сек «Ту-154», эк.: — Снижайся, б...
30 сек Цюрих-Юг: — ВТС2937, снижайтесь, эшелон полета 350, ускорьте снижение.
25 сек «Ту-154»: — ВТС2937, ускоряю снижение до эшелона 350, ВТС2937.
20 сек Цюрих-Юг: — Да, у нас борт, вам под два часа, сейчас на 360.
13,3 сек Boeing: — 611, TCAS-descend. («Снижаюсь по команде TCAS».)
11 сек «Ту-154»: — Б..., где он?
9,5 сек «Ту-154», TCAS: — Increase climb, increase climb! («Усилить набор высоты!»)
5,3 сек «Ту-154», второй пилот: — Клайм, он говорит!
3,8 сек Boeing, эк.: (Ругань.) (На Boeing увидели «Ту». Экипаж дергает штурвал.)
1,8 сек «Ту-154», эк.: (Ругань.) (На «Ту-154» увидели Boeing. Экипаж дергает штурвал.)
0 сек. — 1 час. 35 мин. 55 сек. московского времени. Столкновение.

Итак, после предупреждения об опасном сближении один экипаж предпочел слушаться автоматику, другой положился на диспетчера. Очевидно, что катастрофа произошла именно из-за этого.

Если бы пилоты выполняли только команды диспетчера, Boeing остался бы на эшелоне, «Тушка» ушла бы вниз, и столкновения бы не случилось. Если бы экипажи выполняли команды TCAS, Boeing бы снизился, а «Ту» ушел бы вверх, и катастрофы бы тоже не было.

Но катастрофа была. Значит, кто-то действовал неправильно. Кто?

Ответ на этот вопрос есть в документах все того же ICAO, который проводит сейчас расследование трагедии.

DOC. 8168 Volume 1, Part VIII

(перевод с английского):p. 3.2
При срабатывании системы TCAS пилот обязан:
1) немедленно отреагировать, следуя указаниям системы, за исключением тех случаев, когда эти действия могут повлиять на безопасность полета;
2) следовать указаниям системы даже в случае противоречия между рекомендациями системы и указаниями диспетчера.

Впрочем, так далеко ходить и не надо. Руководство по летной эксплуатации «Ту-154М» однозначно запрещает экипажу выполнение маневров, противоположных командам TCAS. И по всему выходит, что истинные виновники катастрофы легли в ту же землю, что и 52 погибших ребенка. Самое грустное, что второй пилот «Ту-154» Мурат Иткулов дважды (!) обращал внимание командира Александра Гросса и проверяющего командира эскадрильи Олега Григорьева на сигнализацию TCAS. Но в ответ было только: «Снижайся, б...»

Летчики говорят, что на высоте 12 тысяч метров видимость идеальная. Огни другого самолета видно за 70 — 80 километров, так что у экипажа есть почти минута на принятие решения. Но это даже неважно — пилоты должны были видеть, откуда приближается опасный самолет, по монитору TCAS, там этот самолет отображается красной меткой. Почему же они не слушали автоматику? Ведь по правилам ICAO командир экипажа обладает «всей полнотой информации по определению». Он, и именно он — последняя инстанция, которая решает, что делать. А диспетчер не командует, а помогает. И если его рекомендации только усложняют дело, существует ответ пилота диспетчеру — unable, не могу следовать вашим указаниям... Почему же экипаж предпочел выполнять указания диспетчера?

После катастрофы среди отечественных пилотов был проведен анонимный опрос: как поступили бы они в такой же ситуации? Четверо из пяти ответили: слушался бы команд с земли. Для отечественного пилота еще с первых аэроклубовских вылетов, еще с училища «голос земли» — самый важный. У нее всегда зорче глаза. У нее больше приборов, у нее точнее и мощнее радары, она видит больше и знает лучше, чем пилот в своей кабине. И намного реже ошибается. Поэтому слушать предпочитали «землю». Беда в том, что автоматика ошибается еще реже, чем земля.

Швейцарский диспетчер опоздал с командой на снижение как минимум на полминуты, но действовал правильно. Из двух самолетов, следовавших на эшелоне 360, один он начал энергично снижать, а второй должен был сохранять эшелон. Все закончилось бы благополучно, не вмешайся в ситуацию бортовая система предупреждения столкновений TCAS. К несчастью, она выбрала для снижения другой самолет, чем свела на нет усилия диспетчера. Но никто из летчиков не сообщил диспетчеру о срабатывании TCAS, а диспетчер мог узнать об этом только от пилотов.

Если бы российский экипаж доложил о получении команды TCAS, диспетчер немедленно отменил бы свое решение: документ ICAO Doc. 7030 запрещает диспетчеру давать указания, противоречащие командам TCAS.

Знал ли экипаж об этом? Умел ли пользоваться системой? Риторические вопросы: ведь российские авиакомпании оснастили свои самолеты дорогостоящими ($180 тыс.) TCAS совсем недавно, и то под давлением из-за рубежа: в Европу перестали пускать самолеты без них. Ни одного тренажера, оснащенного такой системой, в России пока нет.

Стоит сказать пару слов и о такой, чисто российской особенности, как проверяющий. Летчики говорят в курилках: проверяющий на борту — уже предпосылка к летному происшествию. На этот раз «предпосылка» вылилась в трагедию: именно голосом Олега Григорьева был отдан приказ: «Снижайся, б...»

А что же с виной диспетчера? Фактически это именно он допустил опасное сближение самолетов, неправильно оценил пространственное положение бортов и выдал неправильные инструкции экипажу «Ту-154». Слова «у нас борт, вам под два часа, сейчас на 360» Питер Нильсен должен был сказать пилотам почтового самолета, а не «пассажиру». Но все это имеет смысл лишь до 23.34.49 по среднеевропейскому времени, когда в самолетах сработали тревожные датчики. С этой секунды диспетчер перестал нести ответственность за то, что происходило в воздухе.

Официальный отчет ICAO будет, по слухам, готов в конце марта. Все говорит за то, что диспетчер в нем будет объявлен причастным, но непосредственно невиновным.

А по факту 36-летний Питер Нильсен, у которого остались сиротами трое детей, — последняя, 72-я, жертва трагедии над Боденским озером.

TCAS спасает жизни 20 февраля 2004 года. Швейцарский и голландский самолеты разделяли всего 300 метров, когда благодаря бортовым системам предупреждения пилоты смогли отклониться от курса и предотвратить столкновение над французским городом Реймс. Самолет швейцарской авиакомпании Swiss летел из Цюриха в Нью-Йорк. На его борту находились 137 пассажиров и 11 членов экипажа. Рейсом голландской компании KLM из Женевы в Амстердам летели 75 пассажиров и экипаж из 5 человек. 30 июля 2002 года. Самолет авиакомпании EL Al, вылетевший из Тель-Авива в Бангкок, едва не столкнулся с самолетом из России, следующим на посадку. От столкновения самолеты спасла система предупреждения об опасном сближении. Представитель авиакомпании сообщил, что EL Al будет расследовать инцидент совместно с администрацией аэропорта и руководством гражданской авиации. 4 июля 2002 года. Пассажирские самолеты British Airways, выполнявшие внутренние рейсы, едва не столкнулись в воздухе. На расстоянии менее 300 метров прошли мимо друг друга авиалайнер Embraer-145 с 43 пассажирами из города Глазго и самолет Dash-8 с 22 пассажирами из Ньюкасла. Катастрофу удалось избежать благодаря срабатыванию у самолетов электронной системы, предотвращающей столкновения в воздухе.

Дмитрий НАЗАРОВ

В материале использованы фотографии: GETTY IMAGES/EAST NEWS, REUTERS