Оригинал материала
В катастрофе над Боденским озером могут обвинить американцев
Отчет германских экспертов о расследовании катастрофы над Боденским озером подтвердил, что одной из причин трагедии стала неисправность прибора, изготовленного в США и установленного на российском Ту-154. Теперь родственники погибших российских детей могут апеллировать к американскому правосудию.
Согласно отчету, американская фирма Honeywell поставила России неисправные приборы системы предупреждения TCAS (Traffic Conflict Alerting System), пишет DW-World.
Напомним, накануне германская федеральная комиссия по расследованию авиационных катастроф опубликовала доклад о причинах катастрофы над Боденским озером, которая произошла ночью 1 июля 2002 года. Тогда в результате столкновения российского пассажирского самолета "Башкирских авиалиний" Ту-154 и Boeing-757 компании DHL погиб 71 человек: 57 пассажиров, из которых - 52 ребенка, и 12 членов экипажа (Список жертв).
Теперь адвокаты родственников погибших считают, что этот отчет открывает возможность вчинить иск о возмещении ущерба американской стороне, сообщает немецкое издание. "Отчет подтверждает убежденность адвокатов в том, что дело это подлежит юрисдикции судов США", - заявил Геррит Уилмэнс, представляющий вместе с адвокатской конторой Михаэля Витти интересы семей 40 жертв катастрофы.
- Как работает TCAS
- Расшифровка переговоров пилотов с диспетчером
- Хроника последних минут перед катастрофой
Защитники заявляют, что предпочли бы внесудебное соглашение, но если такого не последует, они намерены уже в июне вчинить иск в американском суде. Геррит Уилмэнс не назвал конкретной суммы требуемого возмещения, однако, по данным СМИ, речь идет о шестизначных числах.
Авиакомпания "Башкирские авиалинии" уже вчинила иск к США на 1 млн долларов
В ноябре 2002 года иск к компании Honeywell предъявила сама авиакомпания "Башкирские авиалинии", которой принадлежал разбившийся Ту-154. Авиакомпания намерена через суд получить компенсацию в размере одного миллиона долларов.
Иск против Honeywell должен был быть представлен в суд штата Аризона, сообщил немецкий адвокат фирмы Giemulla & assosiates Элмар Гимулла, представляющий интересы "Башкирских авиалиний".
Как установлено в ходе расследования, экипаж грузового Boeing последовал указаниям прибора. Аналогичный маневр собирался осуществить и пилот российского Ту-154, однако авиадиспетчер швейцарской службы воздушного движения Skyguide дал ему прямо противоположную команду. Тем самым самолеты оказались на курсе столкновения.
Швейцарский диспетчер опоздал с командой на снижение как минимум на полминуты. Но времени для того, чтобы развести самолеты по высоте, было еще достаточно.
Из двух самолетов, следовавших на эшелоне 360 на пересекающихся курсах, один он начал энергично снижать, второй должен был сохранять эшелон. Неважно было, кто именно будет снижаться, - главное, чтобы один из самолетов покинул эшелон 360. Все закончилось бы благополучно, не вмешайся в ситуацию бортовая система предупреждения столкновений TCAS. К несчастью, она выбрала для снижения другой самолет, чем свела на нет усилия диспетчера.
Диспетчер настаивал на своем решении, ибо он не знал о срабатывании TCAS - об этом он мог узнать только от летчиков, но они молчали.
"Если бы в секунду раздумий российский экипаж доложил о получении команды TCAS, диспетчер немедленно отменил бы свое решение, так как документ ИКАО Док. 7030 запрещает диспетчеру давать указания, противоречащие командам TCAS", - заявил Граням.ру авиадиспетчер Пулковского аэропорта Эльмар Александров.
"Тот же документ ИКАО гласит, что, как только экипаж начинает выполнять команду TCAS, диспетчер перестает отвечать за обеспечение безопасных интервалов. Таким образом, когда американский экипаж покинул эшелон 360 по команде TCAS, ответственность за безопасное расхождение самолетов легла полностью на американский и российский экипажи", - сообщил Александров.
"Парадоксально, но, если бы TCAS на самолетах не было, столкновения бы не произошло. Ту-154 снизился бы по указанию диспетчера на эшелон 350, Boeing остался на эшелоне 360. Самолеты бы разошлись с разницей по высоте 1000 футов (300 м)", - отметил Александров.
К фирме Honeywell Int. неоднократно поступали запросы с просьбой дать ясные инструкции о том, как должен действовать экипаж самолета в подобной ситуации. Американская компания ответа так и не дала.
Причина первая: ошибка диспетчера
Согласно опубликованным накануне выводам комиссии, катастрофа произошла вследствие неверных решений диспетчера швейцарской авиакомпании Skyguide и экипажа российского Ту-154. К этим двум основным причинам расследование добавило еще три других фактора, один из которых - ошибки в обеспечении безопасности полетов.
Доклад комиссии занял 120 страниц. Большинство приведенных в нем рекомендаций (10 из 12) касаются швейцарской службы Skyguide. Поэтому эта служба взяла на себя полную ответственность за авиакатастрофу над Боденским озером. Накануне представители Skyguide извинились перед родственниками 71 жертвы катастрофы, а президент Швейцарии направил письмо президенту России Владимиру Путину, в котором выразил глубокое сожаление и извинился в связи с катастрофой.
"Руководство центра за контролем полетов в Цюрихе в течение многих лет мирилось с нарушением инструкций, согласно которой ночью должны дежурить не один, а два диспетчера", - заявил руководитель расследования Йорг Шенеберг в ходе представления итогового доклада.
Причина вторая: российский экипаж "не послушался" TCAS
Диспетчерский центр в Цюрихе не заметил вовремя опасности схождения на одном эшелоне двух самолетов. Как следствие, экипаж российского Ту-154 выполнял команды швейцарских диспетчеров на снижение, несмотря на то что бортовая система обеспечения безопасности полетов TCAS (Traffic Conflict Alerting System - система предупреждения столкновений в воздухе) требовала срочно набрать высоту. Это, считают эксперты комиссии, стало второй непосредственной причиной, приведшей к трагедии.
Расследование установило, что второй пилот Ту-154 дважды выражал сомнение по поводу необходимости продолжать выполнять команды диспетчеров на снижение.
"Никто из экипажа Ту-154 не принял во внимание, что команды автоматической системы TCAS имеют преимущества перед командами диспетчера", - говорится в докладе. В то же время в нем подчеркивалось, что "национальные и внутрифирменные инструкции (по выполнению команд в воздухе) являются недостаточно однозначными".
"В соответствии с принятой практикой, пилоты должны воздержаться от действий, которые бы вступали в прямое противоречие с командами и маневрами, которые выполняет автоматическая система TCAS, - пояснил Шульце. - Хотя экипаж Ту-154 имел навыки обращения с TCAS, он недостаточно осознал важность подаваемых системой команд".
Швейцарская компания признает вину, но до сих пор вопрос о выплате компенсаций пострадавшим не решен
Вопрос о выплате компенсаций родственникам погибших до сих пор далек от разрешения. В июле прошлого года в этих целях Skyguide совместно с Германией и Швейцарией создала пул. Тем не менее, подобное соглашение пока что достигнуто лишь с тринадцатью сторонами.
Как сообщалось, родственники жертв катастрофы могут получить компенсацию в размере от 100 до 300 тыс. долларов. Сумма компенсации была определена в зависимости от дохода и семейного положения каждого погибшего.
Соответствующие документы были подписаны осенью 2003 года их адвокатами и представителями Skyguide. В свою очередь, родственники жертв взяли обязательство не выдвигать к швейцарской диспетчерской службе никаких новых финансовых претензий.
В то же время, как сообщалось, окончательно вопрос о сумме, которая будет выплачена родственникам погибших в катастрофе, пока остается открытым.
Компенсации будут выплачиваться из специального фонда, в который правительства Германии и Швейцарии перечислили по 10 млн долларов. Всего в фонде будет аккумулировано до 50 млн долларов.
Сейчас в Европу и через нее могут летать не все самолеты, а только те, которые оборудованы приборами предупреждения столкновения в воздухе (TCAS).
Системы предоставляют информацию о вертикальном маневре, который должен быть совершен для предотвращения столкновения или опасного сближения.
Рекомендации пилот видит на экране специального дисплея, входящего в комплект TCAS, и слышит в наушниках. Предупреждение появляется за 15-35 секунд до предполагаемого момента столкновения и обеспечивает расхождение по высоте на расстоянии от 100 до 200 метров. Отслеживаются все воздушные суда, находящиеся в радиусе 25 км от самолета. Что касается разводки по курсу, то это значительно сложнее и, по мнению производителей приборов TCAS, будет воплощено не ранее чем через несколько лет.
Появление систем TCAS - один из первых шагов к глобальной системе, названной "свободный полет". Она позволит контролировать весь маршрут - от взлета до посадки - за счет средств, установленных на борту самолета и не прибегать к помощи наземных служб управления воздушным движением.
Система TCAS - вещь весьма дорогая и в России не производится. Давно прошли времена, когда отечественные предприятия выпускали все необходимое радиотехническое оборудование для самолетов. Сейчас российские авиакомпании платят за комплект TCAS, устанавливаемый на каждый магистральный пассажирский самолет, около 200 тыс. долларов. Основные закупки систем производятся у американских компаний Honeywell и Collins.
Система TCAS-II, выпускаемая Honeywell, состоит из ответчика типа S, разработанного специально для самолетов гражданской авиации, пульта управления и ряда других приборов.
Две направленные антенны, устанавливаемые на верхней и нижней частях фюзеляжа, излучают волны по четырем направлениям на частоте 1030 МГц в виде импульсов различной мощности через один из четырех сегментов, выбранных компьютером.
Компьютер получает и обрабатывает информацию со всех устройств, включая сведения об азимуте. Заложенная в него программа использует алгоритмы, предоставленные американской авиационной администрацией FAA. Следует отметить, что программа оценивает возможность столкновения не на основе расстояния между самолетами, а по времени до возможного столкновения.