Нефтяной бум обогатил не только нефтяников

Говорят, что Владимир Потанин открыл горнолыжный курорт Куршевель для российских бизнесменов. Но есть как минимум один русский предприниматель, который освоил склоны французских Альп задолго до того, как туда переместилась московская тусовка. «Я катаюсь в Куршевеле с 1970-х», — рассказывает в эксклюзивном интервью Forbes бельгийский предприниматель с русскими корнями Мишель Литвак. Он — основной владелец и президент компании ОТЭКО, крупнейшего частного перевозчика нефти и нефтепродуктов по железной дороге. У ОТЭКО почти 15 000 цистерн, чья суммарная стоимость составляет порядка $400 млн. Нынешний год рекордных цен на нефть наверняка принесет ОТЭКО рекордные доходы.

Литвак родился в Ленинграде, но вырос в Бельгии, куда эмигрировали его родители. В 1991 году Литвак вернулся в Россию, чтобы начать здесь бизнес. Первое время его компания «Русский мир» торговала китайским ширпотребом. А в 1992 году ему представилась возможность приобрести партию мазута на Омском НПЗ. Для этого пришлось купить цистерны. Сделка принесла неплохую прибыль, и Литвак понял, что на перевозках нефти можно заработать не меньше, чем на торговле ширпотребом и нефтепродуктами. Он рискнул и, по его словам, все деньги, которые в тот момент были у «Русского мира», вложил в покупку цистерн. «Тогда выигрывали люди без тормозов, самые быстрые», — вспоминает предприниматель. Тесное сотрудничество с Омским заводом продолжалось около трех лет — вплоть до прихода команды «Сибнефти» и трагической гибели гендиректора НПЗ Ивана Лицкевича в августе 1995 года.

Затем «Русскому миру» удалось войти в другой денежный проект, на этот раз в Казахстане. Вместе со своим конкурентом — совместным предприятием СФАТ («Сов-Фин-Ам-Транс») — «Русский мир» обеспечивал вывоз 95% нефти, добываемой на Тенгизском месторождении. Однако в 2001 году построили трубопровод КТК, который соединил Тенгиз с Новороссийским портом, и надобность в услугах железнодорожников отпала. Тогда же вокруг «Русского мира» разгорелся скандал. Компанию, 100% акций которой записаны на голландскую фирму Malmros Continental Property B.V., обвинили в неуплате налогов и выводе средств за рубеж. Обвинения, впрочем, не подтвердились, и уголовные дела были закрыты.

Тем временем в СФАТ начались распри между акционерами — Министерством путей сообщения, «Нефтек Холдинг» (Россия), Transcisco Trading (США), Европейским банком реконструкции и развития — и менеджерами. Компания перестала развиваться. По итогам 1999 года СФАТ, тогда один из крупнейших перевозчиков, выплатил акционерам всего $180‑000 дивидендов, и это, по рассказам информированных источников, стало последней каплей. В МПС приняли решение выходить из капитала частных фирм. Литвак воспользовался моментом.

Масштабы кризиса в СФАТ посторонним были неизвестны, тем не менее весной 2001 года Мишель Литвак, располагавший тогда парком в 5000 цистерн, решился на покупку более крупного конкурента. Всего «Русский мир» приобрел 70% акций СФАТ, проведя сепаратные переговоры с различными акционерами. Во сколько обошлась скупка, неизвестно. По оценкам аналитиков, МПС продало Литваку свой 40-процентный пакет за $14 млн. Купив СФАТ, Литвак создал общую управляющую компанию ОТЭКО — Объединенная транспортно-экспедиторская компания. «Мы рискнули втемную, — вспоминает он. — Через полгода навели порядок и поняли, что не ошиблись. Сразу после того как мы поглотили СФАТ, на рынке начался бум».

Причина бума очевидна: повышение цен на нефть, увеличение добычи и ограниченные возможности российских экспортных трубопроводов привели к росту объемов перевозок по железной дороге. За последние 3 года экспорт по рельсам увеличился в 7 раз, а доходы перевозчиков за 2003 год выросли примерно в полтора раза. Оборот ОТЭКО, по оценкам аналитиков, достиг $300 млн.

Теперь он может вырасти еще больше: Литвак примет участие в расширении нового экспортного направления — на Китай (второй потребитель нефти в мире после США). Как известно, в прошлом году ЮКОСу не удалось пробить в правительстве проект строительства трубопровода в Китай, а это значит, что вся плата за транспортировку нефти пока достанется железнодорожникам.

Как сообщил в интервью Forbes президент ОАО «Российские железные дороги» Геннадий Фадеев, Владимир Путин весной 2004 года подписал распоряжение «рассмотреть возможность транспортировки нефти компании ЮКОС в Китай железнодорожным транспортом». (Интересно, совместимо ли такое распоряжение с банкротством компании?) Общий объем перевозок нефти в китайском направлении должен увеличиться в 2004 году до 6,4 млн т против 3,5 млн т в прошлом году, а осуществлять их, как ожидается, будут ОАО «РЖД» и ОТЭКО на паритетной основе.

Если схема согласована на высшем уровне, то с ЮКОСом у Литвака проблем также возникнуть не должно — вопросы железнодорожных поставок в Китай в нефтяной компании курирует вице-президент «ЮКОС-РМ» Александр Сапронов, который до 2001 года был президентом «Русского мира».

Есть у Литвака свои планы и в отношении рынка цистерн, где в связи с удорожанием нефти царит ажиотаж. Цена цистерны взлетела с $15‑000 в 2000 году до $36‑000 в 2004 году. Спрос, как сообщили на «Уралвагонзаводе» — крупнейшем российском производителе цистерн, превышает предложение в два раза. Весь объем производства на 2004 год выкуплен, прием заказов приостановлен. Активно развивается вторичный рынок. Появилось множество мелких игроков, скупающих по нескольку цистерн и тут же сдающих их в аренду отправителям грузов.

Литвак наблюдает за этой вакханалией со снисходительной улыбкой. В пику тенденции он около года назад распорядился остановить расширение парка ОТЭКО. Рынок, по его оценкам, перегрет: цены на цистерны слишком завышены. Никто из новых игроков составить ему конкуренцию не сможет. Напротив, владелец ОТЭКО рассчитывает спустя два-три года за их счет сорвать куш. Нефтяной бум закончится, а приобретаемые сегодня цистерны, не успев окупиться, начнут требовать ремонта. Новички рынка придут к крупнейшим операторам, которые уже поделили все ремонтные депо, — и будут вынуждены продать им свои цистерны по ценам, гораздо ниже сегодняшних.

Рынок в цифрах

2000 км — такой длины получится состав, если сцепить вместе все российские цистерны (около 100 000 штук).
40% всех цистерн в России принадлежит частным компаниям, остальные — ОАО «РЖД».
10–30% составляет скидка с транспортного тарифа, которую МПС предоставляет частным компаниям-операторам, разрешая им пользоваться железной дорогой.
$20 — примерно столько в среднем зарабатывает компания на перевозке 1 т нефти за рубеж. В одной цистерне в среднем 60 т.
$36 000 в среднем стоит сегодня одна пустая цистерна — как BMW 320i.

Источник: ОАО «РЖД», «Уралвагонзавод», ОТЭКО, Forbes

Властелин цистерн