Трагические события 25 августа могут привести к плачевным последствиям для российского воздушного транспорта. Или же наоборот – существенно повысить его защищенность от актов терроризма и противоправных действий.

Все будет зависеть от того, какая из тенденций победит, – чьи-то попытки застраховаться от обвинений или же серьезное желание авиационных властей, субъектов воздушного транспорта, правоохранительных органов и спецслужб организовать в нашей стране действительно эффективную, саморазвивающуюся систему защиты воздушного транспорта от терроризма.

Удивительна та скорость, с которой порой выдаются универсальные рецепты решения проблем. Не успели еще остыть обломки упавших самолетов, а уже озвучивается простое средство решения всех проблем гражданской авиации – объединить все авиакомпании в одну. Все поморщились, но даже комментировать не стали.

Существует соблазн “наиздавать” распоряжений по поводу обязательного оснащения аэропортов и авиакомпаний дополнительными техническими средствами. Для чиновников это самый простой способ отрапортовать о решении проблемы. Как это распоряжение исполнять – дело компаний. В бюджете никаких денег на техническое совершенствование воздушного транспорта в любом случае нет. А так как все субъекты воздушного транспорта вне зависимости от формы собственности – самостоятельно хозяйствующие организации, то пусть как хотят, так и справляются. А не справятся – отберем сертификаты и лицензии.

Можно ли защититься?

По признанию экспертов служб авиационной безопасности и спецслужб, самые совершенные технические средства контроля, используемые при досмотре пассажиров и багажа сегодня, обеспечивают защиту на 60%, в исключительных случаях – на 70%. Дальнейшее повышение уровня защиты за счет использования техники увеличивает стоимость систем защиты на порядки. И если сегодня наш самый совершенный в смысле технической оснащенности аэропорт “Домодедово”, вложив в закупку интроскопов, газоанализаторов, сканеров, металлоискателей и другой техники более $5 млн и тратя на работу комплекса авиационной безопасности более 30 млн руб. ежемесячно, становится объектом атаки террористов, то маловероятно, что десятки региональных аэропортов России, которые не располагают такими деньгами, смогут более или менее прилично оснастить свои службы безопасности и надежно противостоять действиям террористов.

Более того, новые системы аэропортовой безопасности могут создавать совершенно неожиданные проблемы, в том числе и правового характера, как, например, использование рентгеноскопических систем для бесконтактного досмотра пассажиров. Аэропорт должен получить юридически правомочное разрешение пассажира на проведение подобного досмотра, в противном случае можно получить судебный иск.

Опыт передовых стран в области обеспечения авиационной безопасности, в первую очередь Израиля, убедительно свидетельствует о том, что реально эффективно работающие системы безопасности основаны на трех важнейших элементах, среди которых техника не самое главное. В первую очередь это высокопрофессиональный персонал, затем тщательно разработанные и целенаправленно применяемые процедуры и уж потом техника. Примерно в этом направлении стали двигаться британские и немецкие службы авиационной безопасности.

И здесь не важно, кто будет обеспечивать контроль, охрану, досмотры и т. д. Важно качество. Исходно офицер МВД в этой работе ничем не лучше и не хуже, чем 45-летний пенсионер КГБ или ГРУ, работающий в службе авиационной безопасности аэропорта. Важно, кто и как их готовит, мотивирует морально и материально. И что тут лицемерить – как можно сравнивать сотрудников служб безопасности “Шереметьево” или “Домодедово”, которые оснащены хорошо, имеют зарплаты под тысячу долларов в месяц, с их коллегами из какого-нибудь регионального российского аэропорта. Но даже у столичных сотрудников впереди еще очень длинный путь до того момента, когда мы будем стопроцентно уверены, что никто из стражей порядка никого и ничего на своем посту не пропустит.

Сколько стоит

Должны быть вложены большие деньги в центры подготовки сотрудников служб безопасности, должен быть сконцентрирован весь интеллектуальный потенциал нации для разработки эффективных методик, процедур, схем контроля. Сотрудники служб авиационной безопасности должны чувствовать постоянную поддержку и внимание не только своих организаций, но и общества в целом – от пассажиров до министров.

Откуда взять эти деньги? Государство едва ли сможет обеспечить прямое финансирование, тем более что аналогичные меры необходимо принимать не только на других видах транспорта, которые на порядки менее защищены по сравнению с воздушным транспортом (железнодорожный, водный, автобусный, например), но и при проведении массовых мероприятий (спортивные, зрелищные, массовый отдых и т. д.).

Те 2 млрд руб., которые сразу после катастрофы правительство вроде как решило выделить на повышение безопасности на транспорте, может, и звучат неплохо, и служат примером быстрой реакции чиновников на кризис. Но даже если эти деньги и будут реально выделены, едва ли они помогут, особенно если будут осваиваться привычным для нашей страны способом – поназакупим какого-нибудь дорогостоящего оборудования, а дальше хоть трава не расти.

2 млрд руб. – это по $500 000 на каждый аэропорт федерального значения (всего таких аэропортов 63) и по $50 000 на остальные 360. Можно откусить по $20 000 каждой из 30 крупнейших российских авиакомпаний, которые выполняют 90% всех перевозок. И что на эти деньги можно сделать? Для примера: стоимость современного интроскопа – $100 000–150 000, а для большого аэропорта их нужны десятки.

Защищаться самим

Должны быть созданы условия, когда и авиакомпании, и аэропорты смогут аккумулировать финансовые ресурсы для полноценного развития своих служб авиационной безопасности.

При этом необходимо получить доступ к самым современным наработкам в этой области как у нас в стране, так и за рубежом, в передовых в этом отношении странах. Здесь совершенно очевидна роль государства и его спецслужб: это помощь в совершенствовании системы подготовки персонала СБ, получении договоренностей с правительствами и спецслужбами государств – союзников по антитеррористической коалиции, подключение исследовательских ресурсов.

Существуют вполне понятные способы организовать источники такого внутреннего финансирования. Например, Россия сегодня является единственным государством в мире, распространившим НДС на реактивные самолеты большой пассажировместимости. Процедуры взимания и возврата НДС таковы, что при лизинге или покупке самолетов налог ничего не добавляет – в среднесрочном смысле – к поступлениям в бюджет, но ложится очень тяжелым бременем на поток денежных средств авиакомпаний. Более того, этим же налогом облагаются продажи авиабилетов на внутренних воздушных линиях. По-другому говоря, все это – кредит, который авиакомпании предоставляют государству, но который не всегда возвращается.

Целевое использование этих платежей на развитие и содержание современной и эффективно работающей системы авиационной безопасности способно радикально повысить степень защищенности российского воздушного транспорта от противоправных действий разного рода. И это то, что просто лежит на поверхности. Уверен, что могут быть разработаны и другие схемы внутреннего финансирования совершенствования системы авиационной безопасности.

БЕЗОПАСНОСТЬ: Не наломать дров