Как из семейной малолитражки сделали элитный автомобиль

Мой лондонский приятель, обсуждая в 1999-м судьбу Британской империи, сказал: она осталась в XIX веке. Так же, как вот эта Mini осталась в веке XX, кивнул он на проплывавшую мимо облезлую зеленую каракатицу. Спустя шесть лет я вспомнил эти слова, когда эдинбургский дилер BMW пожаловался мне, что клиентам приходится ждать заказанных Mini по полгода, а Mini-кабриолет — чуть не полтора. Речь шла, правда, о новой перезапущенной Mini, рожденной в XXI веке

Жизнь старой Mini оказалась одной из самых долгих в мировой автоиндустрии — более 40 лет. Пятнадцать лет назад, когда англичане готовы были проводить ее на «пенсию», появился концерн BMW, решивший не хоронить, а возродить автолегенду. И у него это получилось.

В середине 1950-х английская фирма BMC (British Motor Corp) поручила своему конструктору Алеку Иссигонису разработать «народную» машину. Очухавшийся после Второй мировой английский средний класс нуждался в небольшой «семейной» машине, которая была бы удобной и тратила как можно меньше топлива (только что закончившийся Суэцкий кризис значительно поднял цены на бензин).

Порядком поломав голову, Иссигонис нашел совершенно неожиданное решение, которое сразу признали революционным. Он изменил традиционную систему установки двигателя в капоте, развернув его на 90 градусов. В результате освободилось место для пассажиров. Заодно Иссигонис до предела раздвинул колеса и уменьшил их диаметр. В салоне стало еще просторнее. Попутно решилась и другая задача: удлинение колесной базы и расширение колеи улучшили продольную и поперечную устойчивость. Новый автомобильчик появился на свет в 1959-м под названием Austin Mini. Он стал одним из самых коротких в мире, хотя легко вмещал четырех взрослых пассажиров; был экономичен, устойчив на дороге (подвеска всех колес независимая) и давал водителю необычайно широкий по тем временам обзор. А уж по маневренности ему не было равных.

За ответом на вопрос, что же все-таки нового в новой Mini, надо ехать в Оксфорд. Завод, выпускающий машины, находится в легендарном университетском городе. Завод, кстати, намного старше Mini. Его еще в 1913 году основал велосипедный энтузиаст Уильям Моррис, ставший впоследствии одним из самых известных британских автопроизводителей. Именно здесь он построил свою первую машину — двухместный «Моррис Оксфорд». Но настоящую славу заводу принесла Mini.

По дороге я зеваю искомый указатель и оказываюсь в центре Оксфорда. В 9 утра на улицах — одни студенты. Но лишь одна девушка знает, где завод Mini: это там, за углом. За углом, правда, нет никакого завода, зато на автобусной стоянке возвышается мужчина профессорской внешности. Автозавод? Да-да, где-то есть, простите, но точно не подскажу.

Хорошо, что в Оксфорде еще есть пабы. На мое счастье хозяин одного из них с названием Crazy Bear (бешеный медведь) подметает тротуар у входа. Ответ на мой вопрос доставляет ему явное удовольствие. Подробно объяснив, куда и когда свернуть, он бросает почти вдогонку: как же, 10 лет там отбарабанил...

На заводе пересказываю, как искали дорогу к Mini, 59-летнему Джону Томасу, менеджеру Центра по приему гостей и нашему сегодняшнему гиду. Сюда он пришел в начале 1960-х, стоял у конвейера первых Mini. Окончил университет, работал инженером почти во всех отделениях компании.

— Да, — улыбается Джон, — теперь Оксфорд и Mini — два разных мира. Лет 30 назад, когда на заводе работало 26 тысяч человек, предприятие было одним из главных кормильцев города. А сейчас все наоборот. Университет вырос, разбогател. Его обслуживают тысячи людей. А на заводе осталось четыре с небольшим тысячи. Да и те зачастую не местные. Изменились времена, изменились люди, продолжает Томас. Когда он начинал работать на заводе, почти все операции производились вручную. А теперь предприятие — одно из самых высокотехнологичных в мировой автомобильной промышленности. Человеческая рука прикасается к машине только на последнем этапе сборки. А до этого все делают роботы.

— Да и народ у нас теперь другой. Не лучше, не хуже — просто новое поколение. Раньше выйдешь, бывало, после смены, заглянешь в любимый паб, пропустишь кружечку-другую, поболтаешь. До дому большинству было рукой подать — жили поблизости, вместе проводили выходные, праздники. А теперь цены на жилье в Оксфорде подскочили выше лондонских. Молодежи они не по зубам. Некоторые на работу по полтора часа едут из Ковентри или Бирмингема.

— Наверное, текучесть кадров высокая? — высказываю я предположение.

— Ну что вы, от такой работы редко кто отказывается, — отвечает Томас. — Зарплаты в среднем, может быть, и не особенно высоки (22 000 — 25 000 фунтов стерлингов в год, т.е. $40 000 — 45 000), зато пенсия хорошая, скидки на покупку машин, кое-какие другие привилегии. Так что народ держится за место.

Кстати, за последние годы на заводе появилось немало сотрудников из бывших соцстран. Рядом с коренными британцами теперь работают эстонцы, латыши, болгары, чехи, украинцы. «Очень неплохо работают, — заверяет Томас, — хорошо и быстро разбираются в технических подробностях, не халтурят, все делают на совесть. На заводе ими довольны».

Картина огромного заводского цеха, где идет работа над десятками машин и при этом не видно ни одного человека, вызывает одновременно восторг и ужас. Только лязг металла, монотонный шум электродвигателей и радужные снопы искр, брызгающие из-под сварочных аппаратов. Стоя около конвейера, я обратил внимание на то, что один из роботов ведет себя странно. «Коллеги» прессуют, сваривают, запаивают, привинчивают, а этот безучастно нависает над линией, по которой проплывают мимо кузова, но время от времени вдруг резко наклоняется, выхватывает один из кузовов и аккуратно переправляет его в соседний отсек.

Это автоматический контроль, объяснили мне. Компьютерная программа по произвольному коду дает роботу команду снять с линии одну из заготовок на проверку. Здесь уже другие роботы — под присмотром инженеров — проверяют каждый сварной шов, каждое соединение, каждый винт. Хотя вероятность ошибки роботов на линии менее 1%.

Роботы и компьютерные программы для управления ими привезены из Германии. Это — часть кардинальной реконструкции, которую завод пережил после перехода в концерн BMW.

Чем же новая Mini отличается от старой? По словам специалистов предприятия, основные технические изменения в обновленных версиях коснулись трансмиссии и двигателя: теперь базовые версии Mini One и Mini Cooрer оснащаются новой пятиступенчатой коробкой передач и новым усовершенствованным двигателем. Обновленная трансмиссия обеспечивает машинам большую динамичность. Топ-версия Mini Cooper S после обновления получила форсированный до 170 л. с. двигатель с максимальным крутящим моментом 220 Нм. Это делает Mini Cooper S серьезным конкурентом традиционным спортивным автомобилям.

Конструкторы сохранили отличительные особенности дизайна и стилистического оформления Mini, но ввели новые элементы, добавив цвета, варианты обивки и новые колеса, а также предложив улучшенную эргономику. Новая версия предполагает больше комфорта за счет увеличения боковой части передних сидений и пространства для дополнительных деталей в дверных карманах и центральной консоли.

Больше всего меня поразила система окраски машин. Не раз бывал на автозаводах, и почти везде машины красили партиями: столько-то белых, потом столько-то красных, потом синих и т.д. На Mini ситуация принципиально иная. Каждая сходящая с конвейера малолитражка отличается раскраской от остальных. Встречаются «классические» цвета старых Mini: желтый кузов — черная крыша или голубой кузов — белая крыша. Но рядом с ними самые неожиданные и самые невероятные сочетания 12 основных красок.

— Все просто: каждая машина делается под заказ клиента, — рассказывает Томас. — Покупатели определяют не только внешние цвета автомобиля, но и все остальные подробности: материал обивки, виды радиоаппаратуры, варианты приборной доски... Полученное от дилера описание индивидуального заказа наносится на специальную пластиковую карту, и все операции по раскраске и оснащению осуществляются в строгом соответствии с требованиями этой карточки.

Иными словами, клиент не может зайти в автосалон и купить новенькую Mini. Ее можно только заказать. Отсюда и длинные очереди. Однако те, кто собрался машину купить, с такой системой вполне согласны. «Ее берут для собственного удовольствия, — рассказал мне Эдди Хантингтон, сотрудник оксфордского салона BMW, занимающегося также продажами Mini. — Поэтому варианты окраски и внутреннего оформления клиенты выбирают на свой вкус. Как правило, заказ такой машины занимает не один день».

Так что фактически клиент оказывается вовлеченным в творческий процесс создания своего автомобиля. И похоже, это главный секрет успеха Mini.

Кай ЗЕГЛЕР, главный бренд-менеджер Mini, Мюнхен Что купили. Когда мы в начале 1990-х приобрели английскую автомобилестроительную компанию Rover, в ее составе была и Mini. Тогда в руководстве концерна не было единого мнения о ее дальнейшей судьбе. Предлагали даже прекратить выпуск: модель себя изжила. Но, в конце концов, решили продолжить производство. Мы исходили из того, что никак нельзя отказываться от такого бренда: уже в 1960-е Mini стала своего рода иконой, не уступавшей в популярности группе «Битлз», продажи перевалили к тому времени за 5 миллионов авто. Впрочем, было ясно, что машина нуждается в серьезной модернизации. Одновременно мы прекрасно понимали, что не следует отказываться от исторически оправдавшего себя дизайна, от полюбившихся покупателям характеристик автомобиля. В BMW не принято делать слишком смелые, рискованные прогнозы, поэтому мы были осторожны в оценках и очень рады, что за короткий срок — машина встала на конвейер в 2001-м — у новой Mini появились покупатели более чем в 70 странах мира. Не без гордости могу сказать, что это единственная из маленьких машин, продающаяся в стольких государствах. Формула успеха. Эта сложная формула, которую мы предпочитаем держать в секрете. Так же, как это делает «Кока-кола» со своей формулой. Могу лишь намекнуть. Тот, кто выбрал Mini, платит деньги не только за удобную, надежную и безопасную машину. Он платит за смысл, который она в себе содержит. На Mini ездят современные мыслящие люди в самых разных уголках земного шара, принадлежащие, на наш взгляд, к элите общества. Но их объединяет одно важное качество — они не высокомерны. Вы никогда не обнаружите водителя Mini, который бы вел себя на дороге вызывающе. Будущее. В прошлом году в России, например, было продано около 200 машин. Вроде бы мало. Но, во-первых, количество продаваемых Mini с каждым годом увеличивается. А во-вторых, желающих приобрести наши машины намного больше, но, к сожалению, сегодня возможности завода ограничены. Предприятие работает практически круглые сутки семь дней в неделю, но удовлетворить всех желающих мы тем не менее не можем. Строить же новый завод, чтобы обеспечить всех желающих, мы пока не собираемся. Сначала нужно создать надежную дилерскую базу, это должны быть люди, не только понимающие Mini, но и способные верно оценивать уровень интереса к автомобилю. Было бы ошибкой броситься увеличивать производство, не подготовившись как следует. Года через два-три мы рассмотрим этот вопрос. И новые модели обязательно будут. У нас есть несколько интересных разработок, но процесс отбора пока не закончен.

Зураб НАЛБАНДЯН
Лондон — Оксфорд

MINI: ПЕРЕЗАГРУЗКА