Аэроплановая экономика

Разлагающая роскошь дирижабля не соответствовала арийскому духу реванша и не способствовала подготовке пилотов бомбардировщиков

Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ

50 лет назад в СССР после долгого перерыва вновь прилетели самолеты "Люфтганзы". Причем просто "Люфтганзы" из Западной Германии, а "Дойче Люфтганзы" — из Восточной. Тайные страницы русской истории авиакомпании восстановил обозреватель "Денег" Евгений Жирнов.

Надувной кондор
В 1926 году советское руководство оказалось перед непростым выбором. Транссибирские перелеты одновременно предлагали "Люфтганза" и компания немецких энтузиастов дальних полетов на дирижаблях во главе с капитаном Брунсом. У каждого проекта были свои плюсы и минусы.

"Люфтганза" была проверенным партнером по акционерному обществу "Дерулуфт", эксплуатировавшему авиалинию Москва--Кенигсберг, ведь за четыре года совместной работы не возникало сколько-нибудь серьезных проблем. "АэроУнион" и "Аэро Ллойд", а затем "Люфтганза", созданная на их основе, упорно пытались получить право на полеты по маршруту Москва--Пекин с мая 1925 года. Причем немцы были согласны на любые условия, лишь бы создать новое акционерное общество для полетов в Китай. В сентябре 1925 года торгпредство СССР в Берлине сообщало в Москву:

Яков Алкснис (слева) помог увидеть в предложениях "Люфтганзы" коварные происки будущего врага

Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ

"Для финансирования этого предприятия Аэро-Ллойд рассчитывает, по его словам, на субсидии Германского Правительства, причем для линии Москва--Пекин, связывающей Германию из Кенигсберга непосредственно с Китаем, фирма надеется легче добиться субсидии, нежели для линии Иркутск--Пекин. Тем не менее фирма интересуется и этим проектом, но просит дать ей возможность участвовать в создании линии Москва--Иркутск, ежели бы таковая проектировалась.

Фирма выдвигает условие разрешения проектируемому Смешанному О-ву по эксплуатации линии Иркутск--Пекин заниматься экспортно-импортными операциями такого рода товаров, которых транспорт возможно обеспечить использованием самолетов.

Подобное концессионное право, фирма надеется, даст ей возможность обеспечить финансирование этого предприятия".

Но даже на этом условии германская сторона особо не настаивала. Главным для нее было совсем другое.

"На выдвинутое нами условие постепенной замены германских самолетов советскими,— говорилось в том же докладе торгпредства,— фирма обещала высказаться после более подробного обсуждения этого вопроса, но интересовалась возможностью транзитной доставки до Иркутска германских самолетов... В заключение считаем необходимым обратить Ваше внимание на то, что Аэро-Ллойд хоть формально частно-коммерческое предприятие, но фактически субсидируется Германским Правительством. Мы не знаем, не преследует ли проектируемая линия возможности практического применения мощных, запрещенных к эксплуатации в Германии самолетов, которые в случае необходимости могли бы быть поставлены в распоряжение Германского Правительства, но мы сомневаемся в том, что проектируемое предприятие было бы коммерчески рентабельным делом".

Команда "Урала" пролетела из Берлина в Иркутск за три с половиной дня, но "Люфтганза" после этого пролетела с полетами над Сибирью окончательно

Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ

В переводе на обычный язык это означало, что в небе над Сибирью немцы собирались испытывать тяжелые многомоторные самолеты, которые легко превращались из почтово-багажных в бомбардировщики, что на собственной территории проигравшей в первой мировой Германии делать не позволяли страны-победительницы.

Советских руководителей такая перспектива абсолютно не страшила, ведь германская военная мощь в то время не шла в сравнение даже с польской. И потому в СССР тайком от других стран уже велась подготовка немецких летчиков. Единственным политическим препятствием на пути "Люфтганзы" в Пекин оказалась Монгольская Народная Республика. Ее признавали независимым государством и опекали только организовавшие выход Внешней Монголии из Китая русские большевики. Поэтому в Москве были против любого влияния извне на недостаточно закаленные красной пропагандой умы монгольских пастухов. Советскую позицию в этом вопросе в декабре 1925 года сформулировал Наркомат иностранных дел:

"НКИД просил бы иметь в виду нежелательность допущения оседания иностранцев в Монголии, вследствие чего необходимо добиваться обслуживания аэродромов, станций и мастерских Общества на территории Монголии советскими силами".

Немцы легко отказались от Монголии, но упорно отстаивали право эксплуатации своих тяжелых самолетов и столь же упорно хотели как можно скорее начать полеты над Сибирью. Естественно, советские представители не преминули воспользоваться этим обстоятельством. Летом того же года истекал договор с "Дерулуфтом", переговоры о его продлении вел член коллегии Главконцесскома (ГКК) М. И. Скобелев.

В 1940 году Герой Советского Союза Валентина Гризодубова (в центре) лично проверила готовность объектов на трассе дружбы Берлин--Москва

Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ

"Я тогда дал понять,— рассказывал Скобелев на пленуме ГКК в ноябре 1926 года,— что соглашение с Дерулуфтом в перспективе дает возможность надеяться на соглашение по линии Берлин--Пекин. Я хотел психологические надежды использовать в переговорах. И как вы знаете, такая тактика удалась. Почти все льготные условия финансирования вошли в проект нового договора с Дерулуфтом".

Единственным смущавшим Москву моментом оставалась цена вопроса. "Люфтганза" настаивала на возможно быстрейшем начале эксплуатации линии, но советские руководители не понимали, будет ли она окупаться и за счет каких поступлений.

Сомнения усиливали письма конкурента "Люфтганзы" — поборника полетов на дирижаблях капитана Брунса, который расчетами доказывал, что авиационная линия будет приносить только грандиозные убытки: "Между прочим, я изучил с финансовой стороны проект воздушного сообщения на аэропланах. По моему мнению, он с финансовой точки зрения совершенно невыполним. В Германии Общества Воздушного Сообщения получают 2 марки субвенции за каждые покрытые 2 километра. Речь здесь идет об аэропланах на 4 пассажира и около 100 килограмм почты и срочных грузов...

Расстояние от Ленинграда до Владивостока по линии железной дороги равняется от 9-10 тысяч километров. Каждый перелет большого аэроплана с 20 пассажирами потребовал бы от Русского Союза, согласно опыта Германии, до 50.000 марок субвенции. Плата с каждого пассажира равнялась бы сумме около 1.700 марок. Кроме того, в России никак нельзя было бы обойтись субвенцией в 2 марки, так как в Германии в большинстве случаев громадные расходы по организации дела на земле берут на себя города. Между тем, по многим причинам, организация дела на земле в Сибири гораздо труднее, чем в Средней Европе. Если Вы будете посылать каждую неделю в обоих направлениях по 2 аэроплана, то в течение 52 недель Вы получите 208 перелетов по 50.000 марок субвенции на каждый, т. е. Союзу придется выплачивать в виде субвенции громадную сумму свыше 10.000.000 марок".

Нерушимое единство гражданской и военной авиации рейха являл собой генерал Мильх (в центре) — директор "Люфтганзы", а затем заместитель Геринга

Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ

Сам Брунс предлагал возить пассажиров и грузы безо всякого вспомоществования советского государства на комфортабельных "Цеппелинах", которые были способны перевозить 30 человек и 15 тонн груза или 60 человек и 13 тонн груза. При этом стоимость перевозки килограмма груза над Сибирью дирижаблем, по расчетам Брунса, колебалась в пределах полутора-двух рублей, в то время как, по самым скромным подсчетам "Люфтганзы", перевозка того же килограмма самолетом обходилась бы в 12-14 рублей.

Правда, предложение Брунса, с советской точки зрения, не был лишено и недостатков. Он собирался возить пассажиров и почту по маршруту Ленинград--Токио с посадками в Туруханске и Шанхае. И если посадка в Шанхае еще имела практический смысл — там выгружались почта и грузы для Китая,— то в Туруханске посадка была чисто технической, для осмотра дирижабля и дозаправки. А поскольку от Туруханска не было приличных путей сообщения даже с округой, проект Брунса не имел ни малейшего значения для перевозок внутри СССР. В то время как авиалиния из-за большого количества посадок в разных городах позволяла перевозить почту, людей и грузы по Сибири. Но капитан уверял, что его идеи поддерживает германское правительство, а также сулил солидные выплаты за право пролета над советской территорией.

В итоге в Москве после долгих обсуждений и споров решили начать конкретные переговоры по осуществлению обоих проектов.

Сибирские орланы

Большой опыт полетов над СССР помог летчикам "Люфтганзы", когда их самолеты передали в люфтваффе

Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ

Прежде всего "Люфтганзе" нужно было избавиться от конкурента, что руководители фирмы сделали достаточно быстро и технично. На переговорах с советскими партнерами они настаивали на том, что дирижабли очень дороги и капризны. И одни затраты на их покупку, которые германское правительство вряд ли захочет нести в одиночку, сделают проект транссибирских перелетов на дирижаблях крайне невыгодным. И в этом их активно поддерживали руководители советского общества "Добролет", которым не терпелось стать партнерами "Люфтганзы" в акционерном обществе.

Как оказалось вскоре, шефы "Люфтганзы" очень хорошо ориентировались в настроениях своего правительства и отдельных высокопоставленных чиновников. Капитана Брунса начали мурыжить в различных государственных инстанциях, а обещанные деньги под различными предлогами не выдавали. Брунс ходил в советское торгпредство в Берлине и жаловался на происки "Люфтганзы", просил поддержки. Но вскоре энтузиазм его угас, и капитан перестал досаждать советским и немецким чиновникам.

В "Люфтганзе" решили, что настало время для серьезных переговоров. Советская позиция немцам была хорошо известна. Совместное общество для эксплуатации линии Берлин--Пекин должно было действовать минимально короткий срок. Участие в работе советских и немецких летчиков и техников намечалось в равных объемах, за исключением закрытых для полетов иностранцев зон, где пилотировать самолеты должны были только советские летчики. Предполагалась постепенная замена немецких самолетов советскими.

Благодаря помощи СССР "Люфтганза" в 1945 году прекратила свое существование, в 1954 году возродилась в ГДР как "Дойче Люфтганза" и в 1963 году потеряла это имя, став "Интерфлюгом"

Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ

Однако главным был вопрос о праве пролета над советской территорией. В Москве считали, что это право и будет вкладом СССР в капитал будущего советско-германского общества. Но немцы отказывались считать права эквивалентом наличности. Со скрипом они согласились зачесть в качестве взноса плохо оборудованные аэродромы на Урале и в Сибири, которые они за свой счет должны были довести до европейского уровня.

А главное — немцы категорически настаивали на многомоторных тяжелых самолетах. И никаких доводов советской стороны о необходимости экономии и использования машин, соответствующих реальной загрузке пассажирами и почтой, слышать не хотели. Стало очевидно, что главная цель "Люфтганзы" — выполнение задания германского военного руководства. Правда, и об интересах фирмы ее шефы тоже не забывали. И буквально с первых дней переговоров, когда достижения согласия не просматривалось даже в отдаленной перспективе, начали предлагать проведение широкой рекламной кампании будущей авиалинии. В Москве изумились подобной наглости. Мало того что договор еще не подписан, так ведь и расчеты показывали, что при предложенном "Люфтганзой" на первое время графике полетов — только днем и в хорошую погоду — никакого выигрыша во времени по сравнению с поездом попросту не будет и рекламная кампания окончится позорным фиаско. В феврале 1927 года советские переговорщики наотрез отказались от преждевременной пропаганды.

Но основная проблема была в другом. Без согласия советской стороны на полеты тяжелых самолетов германское правительство не выделяло "Люфтганзе" денег на этот проект. А для этого, по предварительным расчетам, требовалось несколько десятков миллионов долларов, которыми фирма не располагала. Шефы компании попытались найти обходные пути. Они вновь поставили вопрос о предоставлении им торговой лицензии и, кроме того, права заниматься страховыми операциями.

От первого послевоенного полета "Люфтганзы" в СССР с канцлером Аденауэром до первого регулярного полета в Москву прошло больше шестнадцати лет

Фото: РГАКФД/РОСИНФОРМ

Когда это предложение было отвергнуто, представители "Люфтганзы" предложили сделать создаваемое акционерное общество международным и позволить его акциям свободно обращаться на Лондонской бирже. А также намекнули, что у них есть на примете подходящие американские и японские фирмы, готовые вложить значительные средства в эти акции. Для осуществления этого варианта финансирования требовалась самая малость — сделать деятельность общества бессрочной. То есть навечно передать ему суверенное право на сибирское небо, лучше всего на монопольной основе. Возмущению Москвы не было предела. "Люфтганза" тут же пошла на попятную, заявив, что их неправильно поняли и что общество и так международное, раз в нем участвуют Германия и СССР. Речь может идти лишь о включении в него Китая, поскольку линия пойдет и над его территорией.

И все же вопрос о финансировании так и не был разрешен. Немецкие переговорщики попытались вернуться к схеме, которую они лоббировали с самого начала: обе стороны вносят равные суммы — по $10 млн или 5 млн рублей — в капитал общества, но советскую часть также вносит "Люфтганза", предоставляющая эти деньги в кредит, проценты по которому СССР начинает выплачивать с пятого года эксплуатации линии. "Люфтганза" также предлагала предоставить советской стороне кредит на выплату субвенций, покрывающих убытки будущего совместного общества.

Тут уже лопнуло терпение даже у самых завзятых сторонников советско-германского проекта. Замначальника ВВС Красной армии Я. И. Алкснис, который еще в мае 1927 года поддерживал создание линии и эксплуатацию на ней заведомо убыточных тяжелых самолетов, приехав в сентябре того же года в Германию и ознакомившись с новыми немецкими условиями, писал в Москву:

"Немцы своим проектом проявили большое 'нахальство': за 5 мил., одалживаемых нам в основной капитал, и несколько миллионов уплачиваемой субсидии за нас — и как то, так и другое за весьма высокий годовой процент — Люфт-Ганза захотела косвенно создать маленькое капиталистическое общество в С.С.С.Р. за счет изменения наших основных законов... Мы должны дать ей прямо понять, куда держит свое направление Люфт-Ганза и что это направление для С.С.С.Р. является совершенно неприемлемым".

Можно было выразиться еще точнее. Немцы собирались за советские деньги готовить своих летчиков и самолеты к войне. И при этом изучить с воздуха возможный театр военных действий. Мало того, при отрицательно-пристрастном взгляде на проект авиалинии Берлин--Пекин оказалось, что немцы тихой сапой пытались лишить Советский Союз важного источника дохода. Дело в том, что каждая страна--участница Всемирного почтового союза была обязана перевозить транзитом через свою территорию письма и бандероли. При этом на бандероли была установлена сравнительно низкая цена, а плату за транзит писем каждая страна устанавливала самостоятельно. И немцы собирались взять на себя всю перевозку писем из Европы в Китай и Японию, оставив советскому Наркомату почт и телеграфов транспортировку почтовыми вагонами по Транссибу заведомо убыточных бандеролей. По расчетам Наркомпочтеля, чистые убытки от этой операции могли составить до пяти миллионов золотых франков в год.

Терпение Москвы лопнуло. Торгпредству в Берлине поручили сообщить "Люфтганзе", что, если до 30 ноября 1927 года не будут приняты все советские условия, переговоры следует считать оконченными. И при желании авиакомпании их можно будет начать с чистого листа, но уже на условиях краткосрочной концессии без малейших финансовых вложений с советской стороны и без учета предыдущих договоренностей. В декабре "Люфтганза" сообщила, что переговоры между заинтересованными германскими ведомствами еще продолжаются и ответа компания пока дать не может. Но в Москве постановили считать переговоры завершенными.

"Люфтганза" еще несколько раз пыталась возобновить переговоры, но время работало против нее. Советская авиация получала новые самолеты, летчики осваивали новые маршруты, в том числе и в Сибири. Летом 1928 года, желая все-таки удостовериться, что полеты тяжелых самолетов в Сибири возможны, "Люфтганза" отправила в перелет Берлин--Иркутск свой новый пассажирский самолет "Юнкерс В-33", получивший название "Урал". Немецкая пресса захлебывалась от восторга:

"27 августа самолет вылетел из Берлина и через Москву--Казань--Свердловск--Курган--Омск--Красноярск прилетел в Иркутск, где сделал посадку 30 августа. На Байкальском озере самолет оставался только 3 часа, затем пустился в обратный путь. По тому же пути... 'Урал' через три с половиной дня вернулся в Берлин. При общей продолжительности полета в 76 ч. 15 м. на расстоянии Берлин--Иркутск--Берлин 12.300 км достигнута была средняя скорость 180 км в час!"

Советский взгляд был более трезвым.

"Самолет Люфт-Ганза 'Урал',— сообщала иркутская газета 'Власть труда',— прилетел в Иркутск 30 августа в 11 ч. 5 мин. Телеграмма о вылете самолета из Красноярска пришла в Добролет совершенно неожиданно к 9 часам утра. Добролет в течение двух часов должен был приготовить аэродром и организовать встречу. Нужно заметить, что одна дорога до аэродрома на автомобиле отнимает 40 минут. В 10 часов 35 минут все были уже на аэродроме: заместитель начальника сибирских воздушных линий т. Корф, представитель Осоавиахима т. Школьников, наш сотрудник и весь технический персонал, необходимый для встречи...

Аэроплан прибыл под управлением летчика Альбрехт, борт-механика Айхентопф, имея на самолете в качестве пассажира члена правления Люфт-Ганза Шредер. Весь путь от Берлина до Иркутска в 6.600 километров был покрыт в 37 летных часов. Сначала предполагался вылет двух самолетов. Потом было решено, что полетит только один, а другой вылетит дней через 10-15".

Второй самолет "Люфтганзы" вылетел из Берлина 8 сентября и проделал тот же путь с той же средней скоростью, доказав, что регулярное сообщение над Сибирью возможно. Но никаких практических последствий для немецкой авиакомпании эти перелеты не имели. Линию Берлин--Москва--Пекин "Люфтганза" так и не открыла.

Летучие драконы
Авиакомпания принялась искать обходные пути на Восток.

"В 1931 г.,— писал советский исследователь Н. П. Полетика,— европейская печать сообщила, что германские капиталистические круги получили от национального правительства концессию на перевозку почты по воздуху из Германии (т. е. из Европы) в Китай. Созданная для реализации этой задачи Euraisia Aviation Corporation пыталась в 1931 г. организовать воздушные рейсы из Германии в Китай, минуя СССР, по трассе Иран--Афганистан--Китайский Туркестан (Синьцзян)--провинции Ганьсу--Шенси--Шанси--Бейпин. Самолеты Eurasia Aviation Corporation форсировали одну из труднейших в мире трасс, так как путь через Афганистан лежал по узкому и крайне трудному в смысле условий полета коридору между горными хребтами Памира с севера и Гималаями и цепями Тибета с юга. Германские летчики 'пробивались' по этому коридору, но, после того как два самолета Eurasia Aviation Corporation, сделавшие вынужденную посадку на территории Китайского Туркестана (Синьцзяна), были захвачены 'китайскими бандитами' и компания была принуждена уплатить последним обильный выкуп за возврат почты, грузов, экипажа и самолетов, рейсы Берлин--Китай по этой трассе прекратились. Eurasia Aviation Corporation после этого занялась организацией воздушных линий в самом Китае".

Тем временем советская авиация собственными силами организовала полноценные авиатрассы над Сибирью. И в конце 1932 года в Берлин было передано сообщение Всесоюзного объединения гражданского воздушного флота СССР (ВОГА):

"Настоящим подтверждаем, что мы предусмотрели продление в 1932 г. до станции Маньчжурия (86 разъезд) принадлежащей нам воздушной линии Москва--Иркутск с учетом метеорологических условий и подлежащих установлению эксплуатационных периодов, причем регулярное воздушное сообщение по этой линии мы предполагаем установить с 1-го мая 1932 г. Мы также предусмотрели в период времени с 1-го января до 30 апреля 1932 г. производство пробных полетов... Мы предполагаем обслуживать воздушным сообщением линию Москва--Маньчжурия с 1-го января 1933 г. в течение круглого года и будем, поскольку позволят климатические условия... производить полеты не менее одного раза в неделю в каждом направлении. Это сообщение по линии Москва--Маньчжурия (разъезд 86) будет предоставлено в пользования для прямого воздушного сообщения из Германии на Д. Восток и обратно через СССР.

При организации и проведении соединительной линии Чита--Маньчжурия (разъезд 86) и обратно мы исходим из того положения, что Вы нам подтвердите, что Германское министерство почт или Акционерное Об-во 'Луфтганза' гарантирует нам пока на один год от 1-го мая 1932 г. Транзитную почтовую перевозку между Европой и Восточной Азией в количестве 100 килограмм на каждый совершенный нами полет в обоих направлениях между станциями Чита и Маньчжурия (86-й разъезд), т. е. поступление за каждый проведенный почтовый пролет 348 золотых франков. Для проведения указанного полета необходимо, чтобы была возможность согласовать летный план 'Дерулуфта', 'Вога' и Китайско-германского общества воздушных сообщений 'Евразия' для сквозного воздушного сообщения".

Немцам не оставалось ничего другого, как ответить согласием, уточняя, что им было бы лучше выбрать пункт для перегрузки почты подальше от китайской Маньчжурии, где обстановка крайне неспокойна.

Немецкие стервятники
Тем временем, несмотря ни на какие приливы и отливы в отношениях СССР и "Люфтганзы", их совместное детище "Дерулуфт" продолжало свою работу. К линии Берлин--Кенигсберг--Москва со временем добавилась еще одна — от Берлина до Ленинграда. В истории "Люфтганзы" говорится, что эти линии закрылись 31 марта 1937 года. Но почему-то не упоминается, что работа на линии возобновилась в 1940 году после того, как СССР и нацистская Германия поделили Польшу в строгом соответствии с договоренностями августа 1939 года. В январе 1940 года "Авиационная газета" писала:

"Вчера из Московского аэропорта стартовал в Берлин многоместный почтово-пассажирский самолет 'ДС-3'. Этим рейсом открылось воздушное сообщение на новой магистрали Москва--Берлин... Движение на новой магистрали открыл пилот-орденоносец Управления международных воздушных линий ГВФ тов. Кириченко. Кроме него на борту самолета находились летчики тт. Хорняков и Смирнов, которые во время полета ознакомятся с трассой, на которой им предстоит работать. В качестве бортрадиста полетел тов. Глушаев. В составе экипажа — известный бортмеханик-'миллионер' тов. Монахов. На линии Москва--Берлин, эксплоатировавшейся акционерным обществом 'Дерулюфт', тов. Монахов налетал около 800 тысяч километров.

Прежние самолеты, работавшие на линии, пролетали по маршруту Москва--Великие Луки--Каунас--Кенигсберг--Данциг--Берлин (1.680 км) за 11 часов. Сейчас самолеты будут летать из СССР в Германию по более длинному маршруту: Москва--Минск--Белосток--Кенигсберг--Данциг--Берлин, но продолжительность рейса составит только 9 1/2 часов...

Вернувшаяся недавно из поездки в Белосток начальник Управления международных воздушных линий Аэрофлота Герой Советского Союза тов. В.С. Гризодубова в беседе с нашим сотрудником сообщила: 'Белостокский аэропорт подготовлен к обслуживанию новой воздушной линии. Туда завезено необходимое оборудование для осмотра и заправки самолетов, близится к концу сооружение радиопеленгаторной станции и т. д. Штат аэропорта укомплектован лучшими работниками'.

В беседе с советскими журналистами представитель германского акционерного общества 'Люфтганза' г. Шиллер сообщил следующее: 'Воздушная линия Москва--Берлин находится в полном порядке. Все подготовительные работы закончены. Высокий уровень советской авиации, прекрасная работа ваших летчиков позволяют надеяться, что они в содружестве с немецкими пилотами обеспечат хорошую, бесперебойную воздушную связь между столицами двух великих государств. Авиалиния Москва--Берлин имеет большие перспективы'".

А всего полтора года спустя получившие большой опыт полетов в советском небе и знавшие западные районы СССР как свои пять пальцев пилоты "Люфтганзы" повели за собой эскадрильи бомбардировщиков на советские города. Ничего удивительного в этом не было. Постоянный партнер советских авиаторов по переговорам директор "Люфтганзы" Э. Мильх уже давно носил генеральские лампасы и был заместителем рейхсмаршала Геринга. А самолеты авиакомпании с началом войны стали из пассажирских военно-транспортными, санитарными, связными и разведывательными.

Голуби мира
После войны "Люфтганза" прекратила свое существование на долгие девять лет. И лишь в 1954 году американцы дали разрешение восстановить компанию и передали ей самолеты. В точном соответствии с законами холодной войны то же самое немедленно проделали и за железным занавесом. А чтобы наш ответ проискам Запада был как можно эффективней, авиакомпанию Германской Демократической Республики назвали "Дойче Люфтганза", подчеркивая, что именно она и является подлинно немецкой. Ведь западная "Люфтганза" базировалась в Гамбурге, а восточная — в Берлине.

Симметричные ответы следовали и в дальнейшем. Как только в сентябре 1955 года Москву на самолете "Люфтганзы" прилетел канцлер ФРГ Конрад Аденауэр, правительственная делегация ГДР неделю спустя, забыв про привычный и удобный поезд, с муками отправилась в долгий полет в Москву на поршневом Ил-14.

Восточногерманские авиаторы безостановочно благодарили советских коллег за все — за возможность летать, за лицензию на производство самолетов, за горючее и учебу в летных училищах. Но летать им приходилось в основном в соцстраны, поскольку первое немецкое социалистическое государство признавали только они.

А в 1963 году название социалистической немецкой авиакомпании принесли в жертву укреплению мира во всем мире и тихо и без объяснений переименовали ее в "Интерфлюг". И с тех пор в Москву летала только одна "Люфтганза". Вот только регулярные рейсы возобновились лишь в год пятидесятилетия первых полетов Кенигсберг--Москва — в 1972 году.

Журнал "Коммерсантъ Деньги" №40 от 10.10.2005, стр. 114

Авторы:

Евгений Жирнов

Темы:

Коммерсантъ История