Говорите, проблемы с парковкой машин? Поверьте, найти место для вертолета еще сложнее

Столичный предприниматель Денис Лавров купил в 2003 году завод по производству пушнины в Пушкинском районе Московской области. Добираться до предприятия неудобно — с пробками может выйти все два часа. Чтобы сэкономить время, Лавров, любитель малой авиации, построил рядом со своим заводом первый в России личный аэропорт. Теперь он на машине едет только до Московской кольцевой автодороги, здесь на одной из аэростоянок пересаживается в вертолет и добирается до цели уже по воздуху. «Укладываюсь в 26 минут», — хвалится он.

Аэропорт Лаврова — это фактически гараж для двух его вертолетов (легкого Robinson 44 и сверхбыстрого Agusta A 109), а также для винтовых машин его друзей и знакомых, таких же, как он сам, любителей посидеть за штурвалом. Аэропорт небольшой — уместился на футбольном поле, которое предварительно пришлось осушить. Весь проект обошелся «чуть больше $500 000».

Последовать примеру Лаврова хотели бы все владельцы собственного авиатранспорта. Таких, по оценке общественной организации авиаторов-любителей «Частная авиация», в России не меньше 12 000. Но желающих отпугивают юридические сложности — воздушные суда имеют право базироваться только на зарегистрированных аэродромах. Тому же Лаврову, например, воздушный «гараж» пришлось регистрировать по всем правилам ИКАО (международной организации гражданской авиации).

Есть еще и российские правила. «Нормы регистрации аэродрома фактически не менялись с 50-х годов прошлого века, — негодует Лавров. — Например, в аэропорту должен быть аккумуляторный цех с оборудованием и штатом в 15 человек. Зачем он нужен, если сейчас аккумулятор для самолета не больше сотового телефона, а по истечении срока службы его просто заменяют новым? Абсурд!» Впрочем, на аэродроме Лаврова аккумуляторного цеха не видно. Контролирующий орган — Ространснадзор — вошел в положение, объясняет предприниматель.

Еще недавно большинство столичных частных самолетов и вертолетов базировались в подмосковном аэропорту Мячково. Десятки клубов и сотни частных владельцев арендовали участки у его администрации. «В Мячково была инфраструктура: бассейны, теннисные корты, бильярды, — рассказывает директор по маркетингу компании «Авиамаркет» Михаил Юшков. — И полоса хорошая — реактивный самолет мог сесть». Но летом 2004-го в районе аэропорта потерпели крушение подряд два частных самолета. В одной из катастроф погиб друг директора ФСБ Николая Патрушева. Грянули проверки. Аэродром признали не соответствующим нормам безопасности и закрыли для полетов. Теперь тут проходят автогонки.

Куда подались многочисленные авиаторы-энтузиасты? Некоторые выезжают полетать на Украину, где воздушное законодательство либеральнее. Других приняла в свои объятия преемница советского ДОСААФ — РОСТО. Эта подведомственная Министерству обороны организация владеет сотней собственных (не гражданских) летных полей. Но аэродромы РОСТО расположены далеко от Москвы, к тому же соседство с военными устраивает далеко не всех.

Строительство собственного аэродрома ведет, например, тот же «Авиамаркет» — официальный дилер Robinson в России. У компании «Николь-Аэро», которая импортирует вертолеты и катает на них посетителей парков «Волен» и «Сорочаны», есть участок земли в 55 га в Дмитровском районе. Владелец фирмы Александр Климчук готов построить на нем целый аэропортовый комплекс. Проект уже готов — дело за инвестором, готовым вложить $30 млн.

Однако найти инвестора — проблема. Россия остается одним из последних государств в мире, в котором воздух для частников практически перекрыт. Даже соседняя Украина уже ввела свободные полеты на высоте до 300 м. У нас же до сих пор вылет как магистрального ТУ-154, так и легчайшего Robinson 44 должен быть санкционирован целым рядом ведомств, включая ПВО и ФСО. Заявку нужно подавать за сутки. Впрочем, здесь, как с аккумуляторным цехом, вопрос срочного вылета можно решить простым звонком в зональный центр по организации воздушного движения.

На своем поле