Железное бездорожье

Поезд из Кореи в Корею затормозили политики и военные

Намеченный на сегодня долгожданный пробный пуск поездов по воссоединенной Транскорейской железнодорожной магистрали не состоится. Вчера КНДР отменила церемонию, сославшись на отсутствие военных гарантий для пробного рейса и нестабильную позицию Южной Кореи. Сеул заявил, что одностороннее решение Пхеньяна «вызывает большое сожаление, не способствует примирению и не улучшает ситуацию на Корейском полуострове».

Договоренность о пробном пуске поездов по воссоединенной впервые за полвека железной дороге между двумя Кореями была достигнута 19 мая в северокорейском городе Кэсоне в ходе рабочей встречи представителей КНДР и РК. Составы должны были пересечь военно-демаркационную линию в двух местах -- на пути из южнокорейского города Мусан в северокорейский Кэсон на западном участке четырехкилометровой демилитаризованной зоны (ДМЗ) и на линии между станцией Кымгансан в КНДР и городом Чечжин в Южной Корее в ее восточной части. К поездке готовились по 100 официальных лиц двух корейских государств, а также 300 жителей Южной Кореи.

Рельсы на двух участках ДМЗ были состыкованы еще 14 июня 2003 года, но затем начались пробуксовки. Железные дороги оказались в заложниках у политиков и военных. Против проекта явно настроены США, не желающие «поощрять» КНДР до решения ядерной проблемы. Американцы не хотят, чтобы их союзники в Сеуле крепили сотрудничество со злейшими врагами США в Пхеньяне, к тому же работающая дорога увеличила бы взаимозависимость между РК, Россией и Китаем. Теми же соображениями, вероятно, руководствуется Япония -- хотя для ее бизнеса быстрый путь в Европу был бы нелишним, а сам железнодорожный проект стал бы неплохой сферой для инвестиций. Пассивен и Евросоюз, вроде бы заинтересованный в дешевом евроазиатском транзите и социально-экономическом развитии КНДР.

Самой КНДР проект помог бы восстановить пришедшую в упадок железнодорожную сеть и получать доходы от транзита. Превращение страны в важный транспортный узел снизило бы угрозу военного нападения извне или международной блокады. Проблема в том, что тамошние военные по-прежнему опасаются открыть доступ в глубинные районы КНДР. Именно поэтому не удалось согласовать наиболее выгодный для России и РК транспортный путь через центр ДМЗ.

В РК пока всерьез не задумываются ни о маршрутах, ни о перспективах трансазиатского транзита. А ведь именно южнокорейцам придется платить за транзит и выбирать между западным (через Китай) и восточным (через Россию) маршрутами.

Китай заинтересован в получении выхода к Тихому океану и в дешевом быстром торговом пути в Южную Корею. Для Пекина это еще и способ увеличить свое влияние на полуострове, подтолкнуть КНДР к развитию по рыночному пути. Для России выгоды от железнодорожного сообщения между севером и югом Кореи включают укрепление роли нашей страны как евроазиатского моста, возможность модернизации Транссиба, укрепление политической стабильности в прилегающем к границам регионе.

Тем не менее западная линия вряд ли станет главным трансазиатским транзитным путем. Ведь практически все ее мощности будут заняты двусторонней китайско-южнокорейской торговлей. Кроме того, дороги Северо-Восточного Китая слишком загружены, на пути этого маршрута трансазиатского транзита окажется немало государственных границ.

С другой стороны, согласованная с КНДР линия вдоль восточного побережья пока выглядит малоперспективной. На южнокорейской территории она ведет «в никуда» и требует огромных капиталовложений, возврат которых сомнителен.

Георгий БУЛЫЧЕВ, директор Центра исследований современной Кореи ИМЭМО РАН, Сеул