В компании «Веломоторс» не изобретали велосипед — они первыми в России освоили сборку из импортных комплектующих

На велосипедном рынке в Сокольниках полно народа — с мая по июль спрос особенно высок. В глазах рябит от названий: Track, Gary Fisher, Merida, Stark, Forward, Stels. Три последние марки — российская сборка из азиатских деталей. Женщина придирчиво рассматривает модель Stels. «Берите, — подбадривает продавец. — Рама низкая, посадка прямая — будет удобно». Убедил.

Велосипеды под маркой Stels собирают с 2003 года на заводе компании «Веломоторс» в подмосковной Кубинке. Фирма продает в год больше 500‑000 штук на $30 млн — лучший результат среди российских производителей. И хотя торговцы в Сокольниках через губу говорят, что дешевле чем за $100 хороший велосипед купить нельзя, продукция Stels пользуется спросом — каждый восьмой проданный в прошлом году в России велосипед собран в Кубинке. Основатели компании Александр и Юрий Начевкины уверяют, что и сами ездят на Stels. «В год по 1000–1500 км накатываю — и чужие образцы тестируем», — уверяет Юрий, младший из братьев.

Физическая подготовка у Начевкиных хорошая. Оба учились в Суворовском училище. Александр несколько лет был командиром танкового батальона, дислоцированного как раз в Кубинке. (Первое время большая часть трудового коллектива завода, кстати, состояла из его бывших сослуживцев.)

Карьера братьев в бизнесе началась в 1990-х с торговли ширпотребом. Однажды к Начевкиным попала партия велосипедов «Десна» с завода в Брянской области. Двухколесная техника легко продалась, и братья решили развить этот бизнес. За велосипедами ездили сами — в автомобиль входило 25 штук. «Рентабельность была неплохая. Буквально за два месяца мы купили себе второй грузовичок», — рассказывает Юрий.

К 1998 году «Веломоторс» стала крупным оптовиком: в год братья продавали по 5000–7000 велосипедов. Кроме «Десны», в ассортименте появились «Школьники» из Нижнего Новгорода, «Аисты» из Минска. Предприниматели заметили, что складной «Аист» пользуется большим спросом — он не занимает много места в малогабаритных квартирах. Второе веяние того времени: покупатели хотели, чтобы велосипед сверкал на солнце. Начевкины стали размещать в Минске спецзаказы на изготовление складных велосипедов с большим количеством хромированных деталей.

Когда на рынке появилась дешевая техника китайского и тайваньского производства, отношения с отечественными производителями стали портиться. Те не успевали перестраиваться под рекомендации Начевкиных, и предприниматели начали размещать заказы в Юго-Восточной Азии.

В 2001 году к братьям присоединился третий партнер — Игорь Иванов. Тогда же родилась идея создания собственного сборочного предприятия. Во-первых, Начевкины к тому времени выстроили разветвленную дистрибьюторскую сеть, через которую можно было продавать большие объемы велосипедов без особых усилий, а маржа на собственной продукции выше. Во-вторых, таможенная пошлина на готовые велосипеды составляла 20% (+ НДС), а на компоненты была на 10% ниже. В-третьих, можно серьезно экономить на доставке — запчасти занимают в контейнере в 2,5 раза меньше места, чем велосипеды.

Завод в Кубинке, куда вложили $1,5‑млн, строился два года. За это время «Веломоторс» нашла партнеров, отработала логистику. К 2002 году Начевкины продавали ежегодно уже 120‑000–130‑000 велосипедов, при средней стоимости одного $40 и рентабельности, по оценкам участников рынка, в 15–20%.

В 2003 году, когда завод только начал работать, Начевкины сразу стали крупнейшими в стране производителями. От своих дилеров владельцы требуют такой же дисциплины, как от сотрудников. «Хочешь сохранить партнерство — выбирай объем. Клиентам запрещают торговать чужой продукцией. Похоже, они хотят мирового господства», — подшучивает один из конкурентов.

Братья и их партнер по-прежнему внимательно следят за спросом. Под маркой Stels выпускается около 50 моделей. Ежегодно треть модельного ряда полностью обновляется. Например, избыток хромированных деталей вышел из моды — и таких моделей стало меньше.

Как отмечает Алексей Сгибов, представитель пермской фирмы «Стефи-Вело», которая владеет маркой Forward, в регионах велосипед используется не для прогулок, а для перевозки грузов на дачу. Тенденцию заметили и в «Веломоторс». На предприятии разработали опытную модель трехколесного велосипеда с багажником по запросу местной пенсионерки. Уже продано 300 штук.

Игорь Иванов часто ездит в командировки на китайские и тайваньские заводы: конкуренты наступают на пятки. «Постоянно надо менять дизайн, спецификацию. Население, особенно в крупных городах, богатеет. Велосипед становится как сотовый телефон: надоест старый — покупают другой», — отмечает Станислав Блюмкин, директор по развитию компании «Фортикс» (марка Stark).

Сейчас Начевкины осваивают сборку более дорогих велосипедов — до $350. В планах — организовать в Кубинке производство ключевых велосипедных узлов. Братья ведут переговоры с татарской компанией «Растал», изготавливающей алюминиевый профиль. «Китайцы нам продают рамы, сваренные из нашего же металла», — возмущается Начевкин-младший. Если планы «Веломоторс» по завоеванию монополии на рынке осуществятся, экономия на запчастях получится серьезная.

Другие рекорды

Многие российские бизнесмены не прочь в свободное время прокатиться на велосипеде. Некоторые увлекаются не на шутку. Бывший пивовар Олег Тиньков в начале 2006 года объявил о создании собственной команды по шоссейным гонкам Tinkoff Restaurants с ежегодным бюджетом $1 млн, и сам частенько тренируется на базе в испанском городе Тортосе. В майской гонке на Кубок мэра в Москве он проехал 160 км двадцать восьмым, а в следующей гонке «Пять колец Москвы» лично не участвовал. Его наставник раньше тренировал корпоративную команду другого недокатавшегося в свое время велогонщика — главы «Итеры» Игоря Макарова. А вот совладелец «Альфа-Групп» Михаил Фридман инвестирует не в спортивные рекорды, а в новые модели велосипедов. Его венчурный фонд «Русские технологии» вместе с британским фондом Flintstone Technologies уже вложил более $2 млн в доработку модели электровелосипеда российского изобретателя Василия Шкондина. Новшество в том, что двигатель, который питается от батареи, помещается не на раме, а непосредственно в колесе. Эта модель стоит в полтора раза дешевле импортных аналогов. Инвесторы собираются снабжать техникой индийский рынок, который размером уступает только китайскому.

На своих двоих