Минтранс корректирует реформу РЖД

Как сообщают «Ведомости», Минтранс изобрел новую модификацию железнодорожной реформы, которую сегодня планирует внести в правительство. Чиновники предлагают в 2007-2008 годах изменить всю нормативную базу для того, чтобы плату за локомотивы собирала не только РЖД, но и частники, в парке которых пока чуть больше 100 локомотивов. РЖД до 50% грузового парка поэтапно передаст новой “дочке” с условным названием “Грузовая компания № 1” (ГК-1). При учреждении она получит лишь 10% парка монополии. Еще около 40% вагонов монополия сможет постепенно передать “дочке” по мере роста ее грузооборота.

После IPO оставшийся грузовой парк и локомотивы РЖД получит новая госкомпания — ГК-2.

К 2011 г. основным активом РЖД останется инфраструктура, а также 51% акций ГК-1, продолжает он. От других серьезных активов она должна избавиться: часть ремонтных мощностей продать или передать в СП с частными компаниями, пассажирские вокзалы и составы отдать новой пассажирской госкомпании.

Минтранс не в первый раз предлагает альтернативные варианты реформы РЖД, теперь они просто оформились в виде более конкретных планов. Глава Росжелдора Игорь Ромашов еще в конце октября 2006 года предлагал в 2010 году передать большую часть грузового парка РЖД обособленной госкомпании, а не отдавать его новой “дочке” РЖД. В РЖД тогда заявляли, что с такой реформой госкомпания потеряет свыше $6 млрд к 2009 году. Сейчас перевозчиком может называться только РЖД: только она продает услуги локомотивной тяги. Остальные компании, в том числе “дочки” РЖД, зарабатывают на сдаче вагонов в аренду и называются операторами.

РЖД представляет себе будущее Грузовой компании иным образом. ОАО “Грузовая компания РЖД” должно быть создано в 2007 году как обычный оператор и 100%-ная “дочка” РЖД. Монополия планирует передать ей 531 914 грузовых вагонов (почти 80% парка) на 171 млрд руб. и 1,8 млрд руб. живых денег. По оценке Morgan Stanley, капитализация новой “дочки” составит $6,4-8,9 млрд. В 2008-2009 гг. РЖД рассчитывает провести ее IPO, разместив до 49% акций.

Как заявлялось ранее, по модели Росжелдора уже к 2010 году частные компании должны занять минимум 10% на рынке услуг по предоставлению локомотивной тяги, а к 2015 году — 30%.

Принципиальной разницы - будет Грузовая компания «дочкой» РЖД или нет -- для рынка в целом нет. Есть, правда, разница для операторов, арендующих вагоны. И большая разница, разумеется, для РЖД - будет ли железноддорожная монополия контролировать крупнейшего оператора (и получать доходы от его деятельности.

Ранее ФАС заявляла, что выделение одной «Грузовой компании» будет иметь признаки нарушения Закона о конкуренции, поскольку этой компании может быть передано почти 60% вагонного парка, эксплуатируемого на железных дорогах России. На заседании Комитета по реформированию совета директоров ОАО «РЖД» была изложена позиция ФАС о необходимости выделения грузового вагонного парка ОАО «РЖД» в три или четыре дочерних общества, что будет соответствовать развитию конкуренции на железных дорогах России. Однако позже ФАС дезавуировала свои претензии.

Под контролем независимых операторов находится порядка 250-280 тыс. вагонов (наиболее крупные независимые операторы обеспечивают перевозки своих материнских компаний – например, один из крупнейших независимых перевозчиков «Северстальтранс»). Грузовой парк РЖД составляет более 600 тыс. вагонов. В результате РЖД диктует свои условия на рынке – по причине размеров парка и суммарного объема перевозок монополии и ее дочерних структур. Впрочем, грузовой парк РЖД сильно устарел.

Нет сомнений, что РЖД всеми силами будет противостоять любым предложениям, ведущим к фактической демонополизации рынка перевозок.