Михаил Блинкин: Плата за въезд

Михаил Блинкин Во вторник, 13 марта, вновь зазвучала тема платных дорог и платного въезда в центр города. Первоначально информационные агентства распространили информацию о том, что подобные предложения на коллегии Министерства транспорта озвучил глава ведомства Игорь Левитин. Впоследствии пресс-служба министерства выступила с опровержением: не озвучивал министр подобной идеи – это был лишь первоначальный текст его доклада, который заранее раздали журналистам. Так или иначе очередное появление подобных идей в самом высшем руководстве профильного министерства заставляет обратиться к существу вопроса о платном въезде как инструменте организации дорожного движения и принципиальных условиях, при которых этот инструмент может быть применен. Мы публикуем заметки на эту тему одного их крупнейших отечественных специалистов по организации дорожного движения Михаила Яковлевича Блинкина.

Платный въезд в городские центры стал сегодня одной из главных тем научных и политических дискуссий по проблемам больших городов. Активно обсуждается опыт Лондона, Сингапура, Милана, Стокгольма. Руководители муниципалитетов многих крупных городов из различных стран мира заявляют о намерениях распространить этот опыт на свои “cities” и “down towns”. Да и российская столица, видимо, постояла в пробках уже вполне достаточно для того, чтобы администрация и общественность заговорили о перспективах использования этой меры.

В Западной Европе к идее платного въезда пришли более 40 лет назад: ровно в то время, когда европейские города проходили знаковый рубеж “один автомобиль на одно домохозяйство”, или 300-350 автомобилей на 1000 жителей, что примерно соответствует уровню автомобилизации сегодняшней Москвы.

Термины

В зарубежной практике, говоря о платном въезде в перегруженные городские центры, или на перегруженные участки городских дорог, используют термины:

“congestion charging” - платное пользование перегруженными участками дорог,

“congestion charge” - платеж за пользование перегруженными участками дорог, заторовый платеж,

“congestion toll” - пошлина за въезд в перегруженный городской центр, заторовая пошлина,

“congestion tax” - налог, уплачиваемый по факту въезда в перегруженный городской центр, или на перегруженные участки городских дорог,

“pollution charge” - платеж за вредные выбросы, взимаемый по факту въезда в перегруженный центр города.

Восприятие обывателем новой для 1960-ых годов реальности точно отражено в выразительном эпиграфе к рассказу Хулио Кортасара “Южное шоссе”, заимствованном из номера римской газеты “L'Espresso” за июнь 1964 года: “…Считается, что об этих оголтелых автомобилистах рассказывать нечего... В самом деле, пробки на дорогах – любопытное зрелище, но не более”.

Как раз к тому времени это “любопытное зрелище” стало типичным для городов Европы и примыкающих к ним головных участков магистральных дорог. Автомобилизированные граждане постояли в пробках и убедились, что так жить нельзя. Общественность, власти, экспертное сообщество озаботились поисками выхода.

Рецепт предложил один ведущих американских ученых-экономистов Уильям Викри, опубликовавший в 1963 году статью “Ценообразование на городском и пригородном пассажирском транспорте”, которая считается наиболее важной работой в истории экономики городского транспорта.

В этой работе была описана модель назначения платежей за въезд в центральную зону города, величина которых варьируется в зависимости от плотности транспортного потока (“Congestion Charge”). Позже она была названа “системой пошлин Викри” (“Vickrey’s System аf Tolls”).

“Пошлины Викри”, во-первых, ограничивают спрос на передвижения, то есть количество автомобилей в городском центре. Во-вторых, и это самое главное, они одновременно способствуют увеличению предложения транспортных услуг: полученные за счет сбора пошлин средства по идее должны направляться на нужды улучшения городской инфраструктуры и общественного транспорта.

Здесь нам понадобятся некоторые термины, давно вошедшие в оборот зарубежных публичных дискуссий по транспортным проблемам, но мало знакомые российскому читателю. Первый из них, “цена времени” – это, грубо говоря, денежный эквивалент, который вы готовы заплатить за экономию одного часа стояния в заторах. Второй, “обобщенная цена поездки” – это ваши прямые затраты на поездку (бензин, расходные материалы, амортизация автомобиля…), плюс время поездки, умноженное на вашу индивидуальную цену времени. При этом удобнее и нагляднее рассматривать даже не время поездки как таковое, а только дополнительные траты времени, которые связаны с суммарными задержками, или, если угодно, стоянием в заторах.

Начиная с публикации Уильяма Викри, во всех позднейших моделях к названным двум компонентам добавлялась въездная пошлина, вообще говоря зависящая от уровня загрузки улично-дорожной сети, а также виртуальный штраф за потерю комфорта, который возникает в случае необходимости пересесть с автомобиля на общественный транспорт.

Неочевидный и обнадеживающий результат введения “пошлин Викри” заключается в том, что в некоторых, вполне реалистических, предположениях о “цене времени” участников дорожного движения и их экономическом поведении, во всех случаях не ухудшается “обобщенная цена поездки”, наблюдавшаяся в отсутствии этих пошлин.

Можно резюмировать: “пошлина Викри” – это эффективный рыночный инструмент, регулирующий спрос-предложение на пропускную способность улично-дорожной сети перегруженных городских центров.

Инструмент, суровый, но справедливый. Поясню на примере.

Допустим, некоторый автомобилизированный горожанин уверен, что ему надо попасть с Ярославки на Малую Бронную к 10 часам утра в будний день. Все время его поездки приходится на пиковые загрузки по всему маршруту: Ярославское шоссе, Проспект Мира, Садовое кольцо, центр … Городские власти вводят платный въезд с 8.30 утра на рубеже, к примеру, Рижского вокзала, или даже моста через Яузу. Пошлина, опять таки, к примеру, 100 рублей в день.

– Нет, – говорит горожанин, – для меня это дорого и поэтому несправедливо.

– Вы не правы, господин-автомобилист, – отвечает ему эксперт, опирающийся на авторитет Уильяма Викри. – Раз эта пошлина вас не устраивает, то, значит, истинная цена вашего времени маловата для ваших претензий на попадание в центр Москвы именно к 10 часам утра, и именно на автомобиле, который вносит равный долевой вклад в формирование общего затора.

Надо отметить, что упомянутая статья Викри развивала идеи, которые содержались в его более ранних предложениях, направленных в транспортные администрации Нью-Йорка и федерального округа Колумбия еще в 1950-ые годы. Он предлагал дифференцировать тарифы в метро по времени суток, ввести пошлины за въезд в центр американской столицы в часы пик и т.п.

Широкое внедрение этих идей задержалось, однако, на много лет.

К тому было множество причин, главная из них – наличие “общественного договора” между властью и автомобилизированными гражданами по поводу доступа к дорогам и улицам, а также платы за пользование ими. Этот договор существовал de facto и de jury с начала XX века во всех развитых странах и базировался на идее так называемых “дорожных денег” (“road money”), то есть специфических налогов обратных связей и соответствующих целевых фондов.

Характерным и исторически самым ранним примером является здесь “общий маячный фонд” и “маячные сборы”, введенные в Англии более 120 лет тому назад. Априори было неочевидным, как разумнее финансировать услуги подобного рода: через специальные сборы и специальные фонды, или же из бюджета за счет налогов общего покрытия.

В работе классика мировой экономики Рональда Коуза “Маяк в экономической теории” описан эпизод с рассмотрением на слушаниях 1896 года в британском парламенте вопроса о “замене системы целевых маячных сборов казначейским финансированием соответствующих расходов из общих налоговых поступлений”.

Предложение о такой замене было британским парламентом отвергнуто. Парламентарии посчитали нецелесообразным разрывать связи между пропорциональным участием судовладельцев в расходах на маячное хозяйство и положительными эффектами, которые они получают за счет использования маячных сигналов.

Примерно те же аргументы являются методической базой для многолетнего функционирования целевых дорожных налогов и дорожных фондов.

Современная система дорожных фондов сформировалась в ряде штатов США уже в 1910-ых годах. Знаменитый закон “О дорожных трастовых фондах” от 1956 года распространил ее на всю территории США. Эта же система норм (разумеется, с учетом национальной специфики) мере развития автомобилизации была включена в законодательства многих десятков стран мира.

Целевые дорожные налоги, заложенные в цену моторных топлив, стали к 1960-1970-ым годам общепринятой формой платы за пользование дорогами. (Кстати, никакого объективного измерителя объемов потребления услуг дорожного хозяйства, помимо потребления бензина и дизтоплива, не существовало до самого последнего времени.) Повсеместно заработал несложный, но действенный механизм: чем больше объемы движения, тем больше суммарный расход топлива и, соответственно, масса дорожных налогов. С увеличением последней растут возможности дорожных фондов (национальных, региональных, городских) по финансированию развития сети дорог и улиц.

Система “дорожных денег” оказала также значительное воздействие на формирование правового самосознания автомобилизированного сообщества.

В массовом сознании закрепился принцип: дорога – благо общего доступа, существующее на деньги автовладельцев, которые передают дорожные деньги в траст государству исключительно из соображений технического удобства; соответственно, все участники дорожного движения равны и все соблюдают писанные и неписанные правила поведения. Феодальные приоритеты в движении, предоставляемые по сословному признаку, не дожили до эпохи массовой автомобилизации, во всяком случае, в развитых странах.

“Дорожные деньги” позволили вести масштабное дорожное строительство в Северной Америке и Западной Европе синхронно с развитием автомобилизации населения: расширялись старинные улицы, строились подземные и перехватывающие паркинги, создавались системы городских хайвэев эстакадного и (или) тоннельного прохождения, развивались все более изощренные системы управления движением.

В целом, так сказать на макроуровне, система дорожных налогов и дорожных фондов балансировала развитие сети дорог и улиц с объемами дорожного движения.

Однако, при всех своих достоинствах, эта система обеспечивала обратные связи типа “больше трафика – больше дорожного строительства” только на сугубо усредненном уровне.

Она оказалась слишком грубой, чтобы реагировать на пиковые скопления автомобилей, неизбежные для старинных “cities” и “down towns”, формировавшихся на начальных этапах автомобилизации, либо и вовсе в эпоху конной тяги.

Считалось, что надлежащую “тонкую регулировку” смогут обеспечить инструменты из арсенала организации и управления дорожным движением. Их идеологическое преимущество заключалось в четком соблюдении обозначенного выше принципа равенства прав участников дорожного движения – плательщиков дорожных налогов.

Хорошей иллюстрацией к этому тезису является светофор, играющий роль не только полезного и практичного технического устройства, но и важнейшего института. Из полусотни авторов, получивших в период 1910-1920 годов патенты на различные модификации этого устройства, наиболее известен Гэррет Морган – плодовитый и удачливый изобретатель и, одновременно, один из первых автомобилистов - афроамериканцев. Идея Г.Моргана заключалась в том, чтобы переключение сигналов светофора стало бы автоматическим и, в частности, полностью независимым от статуса автовладельцев, подъезжающих к перекрестку с конфликтующих направлений.

Роль технических средств и систем управления движением в сглаживании потоков на перегруженных улично-дорожных сетях городов невозможно переоценить. С их помощью организаторы дорожного движения смогли “выжать” максимум из наличной пропускной способности улично-дорожной сети, не нарушая при этом базового принципа равенства участников дорожного движения и, соответственно, не заставляя городские власти вступать с конфронтацию с сообществом автомобилизированных граждан.

Принцип равенства был основополагающим также и для нормативно-правовых ограничений на использование инфраструктуры общего пользования, введенных в США еще в 1940-ые годы, а в западной Европе в 1960-ые годы для всех застройщиков, а также владельцев всех заведений, привлекающих публику – ресторанов, магазинов, банков, спортивно-развлекательных комплексов.

Эти ограничения сводились к императивному требованию не ухудшать условия движения в окрестности новостройки или вновь открытого коммерческого заведения. В частности, владелец любого бизнеса был поставлен перед дилеммой:

либо сооружай собственную парковку, разумеется, не за счет инфраструктуры общего пользования,

либо предупреждает своих клиентов о том, что в твое заведение следует приезжать на такси, или же искать на место для автомобиля на ближайшей муниципальной парковке.

Принцип равенства был впервые несколько поколеблен в ходе внедрения новых методов организации дорожного движения, возникавших по мере роста автомобилизации городов, и соответственно, увеличения загрузки дорог движением.

Прежде всего, имеется в виду такой инструмент организации движения, как выделение обособленных полос, предназначенных только для проезда общественного транспорта (“Bus & Taxi Lines”). Общественное мнение постепенно согласилось с этой мерой, чрезвычайно эффективной, но в принципе небесспорной с точки зрения равенства прав всех, кто платит дорожные налоги. В ее пользу сработало, в частности, высокое качество перевозок на общественном транспорте. В этих условиях отказ от использования личного автомобиля приводил к ощутимому выигрышу в “обобщенной цене поездки” для значительной части участников дорожного движения.

Еще одну подвижку общественного мнения в этой сфере обеспечило внедрение системы “Park-and-Ride”. Она предполагает организацию перехватывающих парковок близ крупных пассажирских пересадочных терминалов и, соответственно, смешанные (автомобиль + общественный транспорт) схемы городских поездок. Инструментом управления поведением водителя стала здесь резкая дифференциация тарифов на парковку, соответственно, по месту пересадки и в городском центре. Что касается бесплатных парковок на проезжей части, или на тротуаре, то этой привычной для нас практики не существует ни в одной стране развитой автомобилизации.

Технологическая разница между введением дифференцированных парковочных тарифов и въездных пошлин невелика: и в том, и в другом случае в центральную часть города попадают автовладельцы, готовые платить больше. Однако в психологическом аспекте эти инструменты принципиально различны: в первом случае никто не фиксирует факт вашего въезда в центр города, и никто не требует за это заплатить впрямую. Кроме того, в ходе внедрения систем “Park-and-Ride” дороговизна парковок в центре города не была для автомобилистов чем-то новым и неожиданным.

Вплоть до самого последнего времени ведущим мировым экспертам, а вслед за ними политикам и руководителям городских администраций, возможности нормативно-правовых методов предотвращения заторов в городских центрах, а также все более изощренных технических средств и интеллектуальных систем организации дорожного движения представлялись далеко не исчерпанными.

Пожалуй, единственным ученым, занимавшим скептическую позицию по поводу возможностей этих инструментов, был Денос Газис, один из главных теоретиков и организаторов их создания.

Еще в 1972 году, выступая на страницах авторитетного журнала “American Scientist” он заметил: “…мы создали сложную математическую теорию по поводу того, что делать с массой автомобилей, которая скопилась на ограниченном пространстве улично-дорожной сети городских центров, и выработали на ее основе некоторые полезные инженерные рецепты. Дело, однако, в том, что для дальнейшего продвижения нам невозможно обойтись без ответа на вопрос: может быть лучше всем этим автомобилям одновременно там не собираться?”.

Персоналии

Рональд Коуз (1910 г. рожд.) – лауреат Нобелевской премии по экономике за 1991 год. По тексту цитируется статья: Coase R. The Lighthouse in Economics // The Journal of Low and Economics. 1974. Vol. 17. № 2.

Уильям Викри (1914-1996) – лауреат Нобелевской премии по экономике за 1996 год. По тексту цитируется статья: Vickrey W. Pricing in Urban and Suburban Transport // American Economic Review. 1963. 52 (2)/

Денос Газис (1930–2004) – мировой научный лидер в области теории транспортных потоков и технологии управления движением, “главный конструктор” Интеллектуальных транспортных систем в корпорации IBM. По тексту цитируется статья: Gazis D. Traffic Flow and Control. Theory and Application // Amer. Scientist. Vol. 60. P.414-424, 1972.

Итак, первый довод в пользу того, чтобы “погодить” с введением въездных пошлин, связан с принципом равенства участников дорожного движения, а также сохранением веры в возможность организовать движение некоторым оптимальным образом, не нарушающим этот принцип.

Второй довод очевиден и лежит в сфере чистой политики: очень немногие руководители муниципалитетов во всем мире были готовы поставить свою карьеру и репутацию эффективных политиков в зависимость от удачи (или неудачи) эксперимента с введением платного въезда.

Наконец, третье соображение было связано с наличием/отсутствием инструментов эффективного администрирования въездных пошлин.

Здесь надо отметить, что вплоть до массового распространения современных информационных технологий в распоряжении городских властей было ровно два способа администрирования этих сборов, причем не слишком удобных и убедительных.

Первый из них известен со средневековых времен и заключается в сборе платы с проезжающих экипажей у шлагбаума, то есть предполагает организации тех или иных вариантов шлюзования и остановки автомобилей при въезде в платные зоны городской территории.

Второй способ заключается в продаже автомобилистам временных лицензий на въезд, например, в форме карточек на лобовое стекло, по типу тех, которыми мы подтверждаем прохождение техосмотра. Разумеется, в таком варианте предполагается наличие плотного и беспристрастного полицейского контроля.

Первый способ не получил сколько-нибудь заметного распространения по очевидным причинам. Дело в том, что установка шлюзовых камер хорошо получается на платных внегородских хайвэях, где можно найти место “в чистом поле” для локального уширения проезжей части до любого требуемого числа полос. При этом поток распараллеливается по многочисленным шлюзам, так что задержки при въезде на платный участок становятся минимальными. В городе такие уширения сделать, как правило, невозможно, так что каждый шлагбаум стал бы попросту еще одной дополнительной точкой концентрации заторов.

Похоже, единственным городом, который все-таки решился на организацию въездных шлюзов, стал норвежский Трондхейм.

Опыт Трондхейма

Платный въезд в городской центр был введен в 1991 году сроком на 15 лет и с условием, что въездные пошлины пойдут на долевое финансирование строительства кольцевой автомобильной дороги.

Эту дорогу, она называется “Trondheim Ring Road”, в самом деле, построили. По данным на 01.01.2007 она включена в реестр автомобильных дорог стран Евросоюза.

Было организовано два десятка въездных шлюзов.

Шкала въездных пошлин – релейная: с 6.00 до 17.00 – по $2,2 с легкового автомобиля, в остальное время – пошлина нулевая, то есть въезд бесплатный. Система Викри предполагала более тонкую дифференциацию ставок, но сути дела это не меняет.

Удалось снизить интенсивность въездного трафика на 10% и, одновременно, поднять на 7% доходы общественного транспорта.

Второй способ прижился, пожалуй, только в Сингапуре – стране с сугубо законопослушным населением и чрезвычайно эффективной полицией.

По мере продвижения научно-технического прогресса в сфере IT и автомобильной телематики стали доступными гораздо более удобные инструменты администрирования въездных пошлин.

Один из них связан с оборудованием всех автомобилей специальными бортовыми датчиками, показания которых считываются через посредство спутниковой системы слежения. При этом имеется в виду, что размер взимаемой платы будет поставлен в зависимости от пробега с дифференциацией тарифа по месту и времени поездок.

Этот метод обсуждается в экономических и инженерно-транспортных изданиях с начала 1990-ых годов. В качестве классического первоисточника упомяну редакционную статью лондонского журнала “The Economist” за декабрь 1997 года “Заторы сегодня. Дорожное ценообразование завтра”.

Сфера применения этого метода, разумеется, гораздо шире, чем собственно сбор въездных пошлин. На него, в принципе, можно было бы перевести все платежи автовладельцев за пользование дорогами, взимаемые сегодня в форме упомянутых выше дорожных налогов.

К примеру, уже с будущего года при введении спутниковой позиционирующей системы GALILEO европейские перевозчики, эксплуатирующие большегрузные автомобили и автопоезда, будут переведены с действующих ныне лицензионных карточек, так называемых ЕВРОВИНЬЕТ, на спутниковое отслеживание пробега по месту и времени с выставлением соответствующих счетов к оплате.

Надо отметить, однако, что использование обозначенной схемы за пределами коммерческого автомобильного парка весьма проблематично в правовом плане: здесь возникают здесь очевидные ограничения прав и свобод. Для западного обывателя, привычного к соблюдению собственного privacy, крайне неприятно было бы создавать, что все маршруты его поездок поминутно фиксируются в некоторой базе данных.

В странах с иной правовой культурой этой проблемы не существует.

Опыт Сингапура

Система лицензий на въезд с тарифом, дифференцированным по месту и времени суток, то есть “система пошлин Викри” в своей оригинальной версии, действовала здесь с 1975 до начала 1990-ых годов. Максимальный уровень въездных пошлин составляет до $3 в день.

В 1998 году лицензионные карточки были заменены электронными датчиками, которые с 1998 года в законодательном порядке были установлены на всех автомобилях. Показания с датчиков считываются здесь пока еще не спутниковыми системами, а стационарно-базируемым оборудованием.

Еще одна технология администрирования въездных платежей связана с применением телевизионных детекторов транспорта, более известных под названием “Traffic Camera” и получивших первоначально распространение в качестве эффективного средства контроля соблюдения правил дорожного движения.

В системе платного доступа телевизионные детекторы впервые были использованы в Лондоне.

Опыт Лондона

С февраля 2003 года там был введен платный въезд в центральную зону города, так называемую “Central London Congestion Charge Zone”.

Первоначально площадь этой зоны составляла 21 км2, размер пошлины в расчете на день (с 7.00 до 18.30) был установлен в размере £5.

В феврале 2007 года зона платного доступа была расширена за счет включения в нее районов Кенсингтона & Челси, а также Вестминстера. Контрольное время было несколько сокращено (с 7.00 до 18.00) , а размер пошлины увеличен до £8.

Соответствует ли эта схема идеям Уильяма Викри, вопрос столь же спорный, что и в норвежском эксперименте. Как и в предыдущем случае можно считать, что здесь действует та же релейная схема: Toll=£8 с 7.00 до 18.00 и Toll=0 в остальное время.

Технология оплаты – любая, в том числе по Интернету, посредством SMS-сообщений, наличными или по кредитной карте на любой АЗС и т.п. Штрафы за нарушения – ощутимые, до £120.

Технология контроля въезда в платную зону включает:

700 стационарно-базированных телевизионных детекторов, так называемых “CCTV cameras”, установленных в пределах платной зоны и еще 64 камеры, вынесенные за ее границы,

10 мобильных камер, установленных на минивэнах, курсирующих по платной зоне,

специально разработанную особо надежную систему автоматического распознавания регистрационного номера автомобиля,

мощную круглосуточную систему обратной связи с водителями, предупреждающую возможные конфликты, связанные с неправомерным выставлением штрафных санкций.

Система въездных пошлин в Лондоне показала свою высокую надежность и эффективность, загрузка дорог движением уменьшилась примерно на 1/3.

В свете уже отмеченной принципиальной особенности систем платного доступа, которая заключается в отходе от ранее незыблемого принципа равенства участников дорожного движения, интересно рассмотреть общественную реакцию на это нововведение.

“Сопротивление введению въездных пошлин в Лондоне было чрезвычайно сильным до того, как эта система начала действовать, – отмечал директор Европейской федерации транспорта и окружающей среды (T&E) Джос Дингс. – Однако, это сопротивление в значительной степени ослабло, как только система вступила в действие и доказала свою эффективность”.

Судя по отчетам дирекции “Central London Congestion Charge Zone”, количество конфликтов и недоразумений уже сократилось до минимума. Единственный вопрос, который продолжает оставаться в центре общественных дискуссий, связан с упомянутой выше проблемой сохранения privacy горожанина; в этих целях принимаются дополнительные меры в сфере информационной безопасности

Достигнутая общественная поддержка лондонского нововведения позволяет считать, что политические риски, которые изначально брала на себя городская администрация, практически уже нивелированы.

Сегодня появляется множество сообщений об осуществленных и намечаемых планах местных властей внедрить систему платного доступа в десятках городов всех автомобилизированных стран мира.

Не всегда и не везде этот процесс проходит гладко. Цитированный выше директор T&E отмечает в этой связи: “в противоположность лондонскому опыту, голосование по тому же вопросу в Эдинбурге прошло до апробации этой системы на практике. Новая система была отвергнуто явным большинством избирателей”.

Впрочем, анонсированные на страницах журнала Transportation Research результаты специального социологическое исследования, проведенного в 2006 году специалистами Дрезденского университета, показывают, что “как только решение о введении новой системы принято, и граждане уже не могут избегать его, их отношения к взиманию въездной пошлины становится более позитивным”.

Пожалуй, наиболее поучителен опыт Стокгольма.

Опыт Стокгольм

Техническая разница с лондонским опытом здесь невелика и определяется, в основном транспортно-географическими факторами. Стокгольм расположен на островах, соединенных мостами и тоннелями; через центр проходит единственная магистральная дорога, так что въезд в центр города канализирован естественным образом.

В этой связи контроль въезда в платную зону площадью 34,5 км2 стало возможным организовать посредством сооружения 20 въездных шлюзов, оборудованных радарами и телевизионными детекторами, которые фиксируют регистрационные номера въезжающих автомобилей.

Режим платного въезда был введен после многочисленных дискуссий в сугубо экспериментальном порядке всего на 7 месяцев (с января по июль 2006 года), под обещания городских властей провести по итогам эксперимента референдум, призванный поддержать или отвергнуть нововведение.

Схема въездных пошлин была строго дифференцирована по характерным периодам загрузки дорог, то есть точно соответствовала модели Викри:

с 6.30 до 6.59 – 10 SEK (1.08 Евро), с 7.00 до 7.29 – 15 SEK,

с 7.30 до 8.29 – 20 SEK, с 8.30 до 8.59 – 15 SEK,

с 9.00 до 15.29 – 10 SEK, с 15.30 до 15.59 – 15 SEK,

с 16.00 до 17.29 – 20 SEK, с 17.30 до 17.59 – 15 SEK,

с 18.00 до 18.29 – 10 SEK, с 18.30 до 6.29 – 0.

Максимальная плата за день – 60 крон (6,5 Евро). Оплата производится по счету, высылаемому на почтовый адрес автовладельца на основании данных, зафиксированных телевизионным детектором на въезде, и представляющему собой полный аналог привычного счета за коммунальные услуги.

В целях обеспечения успеха эксперимента и сглаживания социальных конфликтов администрация Стокгольма увеличила примерно на 10% количество автобусов на городских маршрутах, одновременно была увеличена частота движение в метро и на пригородных железнодорожных линиях.

Результаты эксперимента оказались сугубо позитивными: въездной трафик сократился на 20%, содержание загрязняющих вещество в атмосфере центральных районов города – на 14%, количество ДТП с пострадавшими – на 10%. Первые недели эксперимент были ознаменованы бурным негодованием жителей и несколькими демонстрациями протеста.

В сентябре 2006 года был проведен обещанный референдум, совмещенный с днем парламентских выборов.

В ответ на вопрос: "Согласны ли вы на использование въездных пошлин в Стокгольме?" , 53% избирателей ответили "да" и 47% “нет”. Тем самым был зафиксирован первый в европейской практике случай одобрения системы платного доступа посредством всеобщего голосования.

Но даже этот факт не привел к немедленному введению принятию новой системы “в промышленную эксплуатацию”. В результате парламентских выборов к власти пришла правоцентристская коалиция, большинство избирателей которых систему платного доступа не поддержали.

В результате сложного политического торга начало регулярной эксплуатации системы платного доступа отложено на 2008 год.

Тем временим, шведов опередили итальянцы: муниципалитет Милана взял на себя политические риски введения платного доступа без проведения соответствующего референдума.

Опыт Милана

С 19 февраля 2007 года муниципальные власти Милана ввели въездные пошлины, получившие здесь политкорректное название “пошлины за загрязнение воздуха”. За въезд автомобиля в платную зону, имеющую порядка 60 км в окружности, будет взиматься от 2 до 10 Евро.

Дифференциация ставок проводится не по уровням загрузки платной зоны, но по технологическим параметрам конкретного транспортного средства. Руководство миланского муниципалитета полагает, что “наибольшую пошлину должны заплатить те, кто больше других загрязняет окружающую среду”. Решено, что полученные доходы будут использованы для финансирования и развития общественного транспорта

Здесь надо сказать о важной и неочевидной для российского читателя предпосылке, благодаря которой весь этот механизм эффективно работает в Лондоне, Милане, Стокгольме и будет не менее успешно работать в десятках других городов развитых стран.

В Великобритании, Италии, Швеции, также как и во всех прочих странах развитой автомобилизации, регистрационный номер автомобиля – это фактически идентификатор автовладельца: в соответствующей базе данных он жестко привязан к его номеру социального страхования (или к налоговому идентификатору), а также к адресу получения почтовой корреспонденции.

Аргумент по поводу того, что автомобилем управлял кто-то другой, абсолютно несущественен с позиций платежных обязательств владельца. Почта (в смысле postal service) работает идеально, электронная почта есть у каждого, так что сослаться на неполучение штрафной квитанции невозможно. Ее придется либо немедленно оплатить, либо оспорить в суде. Если вы не сделали ни того, ни другого, у вас возникнет спор с государством, такой же бесперспективный и разорительный, как у неплательщика налогов.

Кстати, эта система регистрации автомобилей и платежной дисциплины автовладельца возникла лет за 90 до введения платного доступа в городские центры и была первоначально связана, в частности, с общественным инспектированием соблюдения правил дорожного движения, к которому привлекались “школьные патрули” и местные жители из числа пожилых неработающих горожан.

Еще одно важное обстоятельство: в число льготников, не обязанных платить въездную пошлину входят постоянные жители платной зоны, инвалиды, водители муниципальных служб и владельцы транспортных средств, работающих на альтернативных источниках энергии. В Стокгольме в число льготников включили также автовладельцев с иностранной регистрацией.

Льготниками заведомо не являются члены парламента, министры и прочие должностные лица правительства и городской администрации.

Можно ли эту систему внедрить в Москве? По-моему, это мера вряд ли стала бы уместной и эффективной.

Москва стоит в пробках, куда как более тяжелых, чем в Лондоне или в Милане, при том, что уровень автомобилизации населения у нас в 1,5-2 раза меньше, чем в этих городах, а исторические центры всех трех мегаполисов формировались задолго до изобретения автомобилей.

Трудно признать своевременность введения тонкой системы экономического регулирования “по Викри”, когда в Москве, как и в России в целом, отсутствует даже самая грубая система обратных связей между объемами движения и развитием дорог. Понятно, что я имею в виду упомянутую выше систему дорожных налогов и дорожных фондов.

В Москве также отсутствует система организации дорожного движения и использования городского пространства, соответствующая современным научным представлениям и грамотным зарубежным образцам. Уровень управляемости транспортного потока, то есть количество светофорных объектов в расчете на один километр дорог, пересекающихся в одном уровне, у нас в несколько раз меньше, чем в прочих крупнейших городах.

Феодальная вольница в части применения “спецсигналов” и “спецномеров” на пассажирских автомобилях недавно была несколько ограничена Указом Президента России от 22 сентября 2006 года № 1042. Однако, и в Москве, и в других городах нашей страны, упомянутая система сословных привилегий в городском движении в целом сохранялась в неприкосновенности.

Обыватели, не относящиеся к привилегированному сословию, ведут себя не многим лучше начальства:

можно устроить системный затор на пустом месте, проезжая перекресток на “фиолетовый свет” и застряв при этом посередине дороге;

можно парковать автомобили на автобусной остановке, на тротуаре, или в два ряда на проезжей части улицы с интенсивным движением….

Все это не является у нас редкостью.

Застройщики, с молчаливого одобрения городских властей, могут строить элитное жилье на Остоженке, или Зоологической улице, предусмотрев на 100 предлагаемых к продаже квартир всего 70 автомест в подземном гараже, да еще и устроив выезд прямиком в эпицентр транспортного затора. Видимо, и те и другие пребывают в уверенности в том, что обладатели жилья за миллион евро сэкономят на покупке автомобилей.

Владельцы лучших ресторанов, опять же с молчаливого одобрения городских властей, могут предоставлять невиданную в мире парковочную услугу, состоящую в том, что служащий ресторана огораживает пластмассовыми столбиками кусок проезжей части центральной городской улицы.

Впрочем, все эти обстоятельства можно не принимать во внимание. Вопросы, относящиеся к технической стороне введения платного доступа, вполне решаемы: необходимая техника и софт могут быть хоть завтра куплены за деньги, вполне терпимые на фоне московских дорожных затрат. (В Стокгольме, к примеру, затраты на техническое оснащение системы платного доступа составили порядка 525 млн. долларов.)

Очевидным практическим препятствием к успеху станет наша архаическая система регистрации автомобилей, при которой, в сущности, нет никакой нужды платить въездную пошлину. Ситуация здесь будет не лучше, чем с администрированием штрафов за нарушение ПДД.

В самом деле, пусть купленная в Лондоне или в Стокгольме камера CCTV вместе с изощренной системой автоматической идентификации номера зафиксировали ваше неоплаченное пребывание в центре Москвы. Ну, и что? На деревню к какому дедушке будет высылаться штрафная квитанция, если вы ездите по доверенности? А если почта квитанцию попросту потеряет? К тому же, наши “автомобильные лево- или правозащитники” наверняка придумают непробиваемые аргументы к тому, чтобы вовсе не платить ни пошлин, ни штрафов …

Вопрос о том, какое количество должностных лиц будут немедленно включены в число льготников, я даже не берусь обсуждать.

Словом, эффекта от всего этого научно-технического Haute Couture от Нобелевского лауреата Уильяма Викри никто из нас с вами даже не заметит.

Гипотетическая дирекция “Central Moscow Congestion Charge Zone” при Правительстве Москвы получит при этом хороший домик в центре города, создаст несколько сотен высокооплачиваемых рабочих мест и обширную PR-службу, но вряд ли окупит за счет “пошлин Викри” даже свои эксплуатационные расходы.

Единственный толк от всей закупленной техники будет, пожалуй, в том, что видеоархивы с камер CCTV будут с удовольствием покупать частные детективы, выполняющие заказы состоятельных и ревнивых супругов обоего пола.

И, так сказать, at last, but not the least. Референдум, по типу стокгольмского, в Москве провести решительно невозможно. Согласно пункту 2.е) статьи 4 городского закона “О референдуме города Москвы” на референдум не могут быть вынесены вопросы “о введении, изменении и отмене налогов и сборов, а также освобождении от их уплаты”.

Подведем итоги. Платный доступ в городские центра – высокоэффективный инструмент организации дорожного движения. Он основан на введении чувствительных экономических антистимулов к использованию автомобиля в часы пик и предоставлении приемлемой альтернативы – качественного общественного транспорта. Этот инструмент жестко вписан в систему институтов организации всей городской жизни и, в частности, организации городского движения, характерных для развитых стран мира.

Так что, пробки в Москве – эта, в числе прочего, еще и наша плата за неразвитость всех этих институтов.

В этих условиях копирование изощренных инструментов предотвращения заторов, успешно работающие в городах и странах с принципиально иными институциональными условиями, больше всего похоже на памятную читателям старшего поколения организацию посевов кукурузы за Полярным кругом.

См. также:

• Блинкин, Сарычев. Городской транспорт: либеральный взгляд на проблему
• Блинкин, Сарычев. Российские дороги и европейская цивилизация(публичная лекция)
• Блинкин, Сарычев. Российские дороги и европейская цивилизация(тезисы выступления)
• Гриценко. Транспортный диагноз
• Блинкин, Сарычев. О платных дорогах и дорожных налогах